【進藏路·山河新記】

從格爾木出發一路向南，海拔不斷攀升。五道梁被稱為“生命禁區”，當年有一句話是這么形容的“到了五道梁，哭爹又喊娘”。

坐標 青藏線 青海省海西蒙古族藏族自治州 五道梁

這一站，我們走進平均海拔4600米的五道梁。風大，缺氧，年均氣溫低至零下。可就是在這樣的地方，公路和鐵路并肩穿過了凍土層，穿越了荒野；也是在這樣的地方，有人在守公路，有人在觀測凍土，有人在養護鐵軌。

青藏公路雁石坪段五道梁工區

海拔最高、條件最艱苦的養護點

1954年7月底，筑路大軍僅用了79天，就把青藏公路修通到了可可西里。70多年后的今天，這里依然是青藏公路上海拔最高、條件最艱苦的養護點之一。

雁石坪段五道梁工區統計員 李建平

在冬季的時候，一般室外有零下二十多度，保通的時候，有時候雪太大了，路面都掩埋了。我們就出去撒融雪劑、除冰除雪。有時候一天到晚24小時都在路上。同志們也比較辛苦，但是相比老一輩們，我們的條件就好很多了。像以前我父親他們的時候，那時候真的很艱難。現在雖說條件變好了，但是我們守路的心還是一樣的。

李建平說的“守路的心”，在五道梁的另一條路上，也能聽到同樣的回響。就在青藏公路的旁邊，青藏鐵路五道梁段穿行而過。文振軍是這一片區的負責人。

青藏鐵路五道梁段負責人 文振軍

青藏鐵路最大的難點是多年高寒缺氧，多年凍土，尤其在青藏鐵路格拉段面臨著巨大的挑戰和考驗。

凍土，是會呼吸的巖土——凍的時候硬得跟石頭一樣，一化就軟成了泥。不能挖，不能繞，只能用智慧去“哄”。2001年青藏鐵路格拉段開工修建時，凍土成了擺在所有筑路者面前最大的“攔路虎” 之一。鐵路要穿越550公里連續多年凍土區，這片特殊地質，被公認為世界最大高原凍土工程難題。

青藏鐵路五道梁段負責人 文振軍

在青藏鐵路格拉段多年凍土區段，咱們最成熟的技術就是——現在咱們在路基坡角安裝的這個散熱棒，原理就是凍土地底下產生的熱量，通過熱棒散發出來以后，凍土路基始終保持一個恒溫狀態，達到路基的穩定。然后我們也是采用一些新型的技術。比如降溫阻塊加反光板。我們還有一種措施，就是在路基邊坡增設保溫片石，這些都是為青藏鐵路格拉段多年凍土區段路基病害整治“量身定制”的技術手段。

青藏線 風火山

從五道梁往南大約七十公里處，有一座紅色的山體叫——風火山。在這里，公路從山腳蜿蜒而過，鐵路則從山體內部穿行。1954年8月，青藏公路修通到這里，筑路大軍翻越風火山，開始向沱沱河進發。48年后,世界上海拔最高的高原凍土隧道——風火山隧道，也正式貫通。

格爾木工務段沱沱橋隧車間副主任 王志棟

青藏線格拉段風火山隧道，全長1338米。當初建設者們不僅要克服這里高寒缺氧的環境氣候，更要克服高寒凍土區段，從剛開始的“投石問路”到現在我們有了一套成熟的技術體系。我們尊重凍土的“呼吸”，而不是強行征服它。

只有把這片土地的“性子”摸清楚，才能給后人鋪出一條凍不爛、化不掉的路。在無數科研人員的共同努力下，一套獨創的凍土工程技術體系終于落地生根。今天，無論是青藏鐵路還是青藏公路的沿線，我們能看到密密麻麻的熱棒。一根不起眼，但幾十萬根站成一排，就護住了一條路。

青藏線 沱沱河

過了風火山，再繼續向西南走大約九十公里，就到了沱沱河。它是長江的正源。青藏公路從沱沱河大橋上通過，青藏鐵路從長江源特大橋上通過。兩座橋，相隔不到三百米，并排跨在長江源頭。當記者站在這里，腦海中第一時間想到的詞是——生命之橋。

沱沱河是可可西里的重要水源地，也是藏羚羊、藏野驢等野生動物的重要活動區域。如今,野生動物從橋下穿過，列車從橋上駛過——互不干擾。這大概就是人與自然最舒服的距離。

格爾木工務段沱沱橋隧車間副主任 王志棟

修建長江源特大橋的時候，建設者們也是把保護生態放在了首位。包括下面11.7公里的清水河特大橋，也是青藏鐵路全線最長的高原鐵路橋梁。它是一個動物通道橋梁，類似這樣的動物通道橋梁,青藏線格拉段共有33處。

雁石坪段五道梁工區統計員 李建平

老一輩人是解決“有沒有路”的問題，我們這一輩人是解決“路好不好”的問題，路不光是平整通暢，而且要保護好生態，我們要跟這一片土地好好相處。

格爾木工務段沱沱橋隧車間副主任 王志棟

修一條路，不給這片土地添麻煩，我們要守好路，更要守好生態。

記者手記

記者 丹央

從“哭爹喊娘”的五道梁，到“生命禁區”的風火山，再到“長江之源”的沱沱河，這一路上我聽見最多的一句話是——“路，是守出來的”。我想這份守，是對交通暢達的守護，是對高原生態的呵護，更是對筑路精神的代代傳承。

下一站，我們繼續向前，用腳步丈量前輩們走過的征途，奔赴青藏線上的云端小站雁石坪。

來源：西藏衛視+微信公眾號