廣東
如今路上十臺新車里近七臺都搭載 L2 級輔助駕駛，但很長一段時間里，這個領域沒有統一強制約束，各家宣傳話術五花八門，有人把基礎車道保持包裝成高階自動駕駛，不少車主分不清輔助和自動駕駛的區別，開車時長時間脫手、分心，由此引發不少安全糾紛，事故之后責任界定也一直存在扯皮空間。
就在近期，工信部正式發布國內首部專門針對 L2 級輔助駕駛的強制性國家標準，徹底結束行業野蠻生長的狀態；另一邊高階智駕同步傳來好消息，阿維塔成功拿到 L3 自動駕駛道路測試牌照，高低階智駕兩條賽道同步迎來關鍵節點。
這份國標全稱為《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》，編號 GB 47955—2026，明確將在 2027 年 1 月 1 日正式實施，從發布到落地僅有半年過渡期，執行節奏十分緊湊。
標準的起草陣容覆蓋行業幾乎所有核心玩家，華為引望、比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬、理想等國內外頭部車企、智駕方案商全程參與聯合編制，把量產路上積累的海量真實路況數據、安全驗證經驗全部融入規則條款，讓標準貼合國內真實出行場景，不存在脫離實際的硬性門檻。
新標準最核心的改變，是給模糊的 L2 體系劃定清晰邊界，直接把市面上的 L2 輔助駕駛分成三類：基礎單車道、基礎多車道、領航駕駛輔助，每一類都嚴格限定可使用道路、功能權限，明令禁止車企隨意夸大性能、混淆產品定位。
以往不少車型在城市普通道路強行推送自動變道功能，新規之后這類不合規設計會直接禁止；系統運行場景、激活條件、退出機制全部標準化，不能隨意擴大可用范圍。
同時新規加了不少硬性安全紅線，所有搭載 L2 的新車必須標配駕駛員監測系統。手離開方向盤 5 秒就會發出提醒，10 秒無操作直接升級聲光警報；視線長時間脫離路面同樣會持續警示，多次無視提醒的話，車輛會直接鎖定輔助駕駛功能半小時，強制駕駛員全程接管車輛。
除此之外，系統失效應急處置、行車數據全程留存、極端天氣下性能降級邏輯，全部寫入強制要求，后續新車出廠必須通過全套合規檢測，不達標的車型不允許上市銷售。
對于參與起草的企業而言，這份標準也會倒逼行業技術均衡發展。華為引望提供全套智駕底層安全框架參考，比亞迪把千萬級量產車型的安全調校經驗納入規范，特斯拉、蔚小理則分別補充高速領航、城市道路輔助的場景安全方案，兼顧外資、自主品牌不同技術路線，避免單一技術體系壟斷規則制定。
就在 L2 規范化塵埃落定的同時，高階自動駕駛賽道再進一步，阿維塔官方宣布已經順利取得 L3 自動駕駛公共道路測試牌照，高階智駕落地進程再提速。
很多人分不清 L2 和 L3 的本質差別，L2 全程要求人負責、手握方向盤；而 L3 在規定場景下車輛可自主完成加速、剎車、變道，只有系統發出接管提醒時，駕駛員才需要介入，一旦系統運行階段發生事故，責任主體將劃歸車企，這也是高階自動駕駛商業化落地最重要的分水嶺。
阿維塔的 L3 方案依托華為乾崑 ADS 高階智駕系統打造，依托重慶當地開放的全場景公共測試路段開展實測，覆蓋高速、城市快速路、隧道、匝道、車流交匯等高頻路況，最高支持 120km/h 穩定巡航。
整套系統搭載全冗余感知與計算硬件，遇到特種車輛會主動禮讓，暴雨、逆光等惡劣環境也能穩定識別路面障礙物，同時配套完整的數據記錄系統，全程留存車輛運行、人機交互信息，滿足合規測試要求。
現階段品牌已經同步開啟功能安全、預期安全、法規適配多輪驗證，計劃今年下半年推出搭載量產 L3 功能的車型。
一邊是普及度最高的 L2 輔助駕駛迎來強制監管，整治行業夸大宣傳、降低用戶誤用風險；另一邊 L3 自動駕駛逐步放開道路測試，推進高階智能駕駛商業化落地，兩條賽道同步規范化，也能看出國內智能網聯汽車的清晰發展路線。
過去車企拼智駕只比拼識別距離、自動變道數量，今后合規、安全會成為所有車型的基礎門檻，消費者選購車輛時，不用再被五花八門的營銷概念迷惑，高低階智駕權責劃分清晰，行車安全保障也會全面升級。
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