21世紀經濟報道記者柳寧馨 杭州、紹興報道

小郁是海寧許村人，工作在杭州西湖區，已經跨城通勤1000多天，每天通勤單程1.5個小時。工作日的早上，她一般6點多起床，騎電動車到海寧的地鐵站，再轉杭州地鐵9號線、1號線，趕在9點半之前抵達辦公室。晚上6點多下班后，小郁趕8點多回到海寧的家，能吃上一碗媽媽煮的熱湯面。

像這樣往返于兩座城市之間的“雙城通勤者”，在長三角并不少見。有人每天乘坐高鐵、城際鐵路往返，有人依靠公交接駁，也有人選擇自駕通勤。

（杭州地鐵5號線站點內早高峰通勤的人們，柳寧馨/攝）

在產業資源持續集聚、交通網絡不斷完善的背景下，“工作在一城、生活在另一城”正成為越來越多年輕人和家庭的現實選擇。對他們而言，跨城通勤既是追求更優就業機會與發展空間的主動選擇，也是平衡居住成本、生活品質與家庭需求的一種生活方式。

雙城生活的普及也對都市圈交通體系提出了更高要求。日前，交通運輸部、國家發展改革委等八部門聯合印發《都市圈城際通勤效率提升工程實施方案（2026－2030年）》（簡稱《方案》），主要任務之一是打造都市圈城際綜合通勤廊道。其中提到，長三角地區打造嘉興海寧至杭州臨平、鎮江句容至南京江寧等骨干通勤廊道。

什么是都市圈城際綜合通勤廊道？它將如何改變長三角居民的雙城生活？

都市圈雙城生活方式

“工作在杭州，生活在嘉興”成為了實實在在的雙城生活模式。

尹麗自今年3月開始，記錄了嘉興到杭州往返通勤的70多天“雙城生活”，每天單程通勤約2個小時。工作日上午，尹麗一般7點出門到嘉興站，高鐵、地鐵換乘后，9點抵達杭州的單位開始上班。下午6點左右，尹麗下班后坐40多分鐘地鐵到杭州東站，再坐高鐵回嘉興，一般晚上8點前能到家。一天高鐵和地鐵的交通費大概在80多元。

羅卡居住在湖州、工作在杭州，她每天開車到湖州高鐵站停車，再坐高鐵去杭州上班，晚上乘高鐵回湖州，再開車回家。羅卡觀察到，在湖州高鐵站，有不少車主也是長年累月停車換乘高鐵，“類似于同頻打工人”。據羅卡統計，她每個月高鐵費、停車費、地鐵和電車充電花費不到2000元。

許溪則是自駕雙城通勤，每天往返紹興、杭州自駕60公里，日常走高速半小時抵達。有時單位要求7點40分到崗，她需要6點50分左右從紹興的家中出發。在許溪懷孕期間，她改走1個多小時國道上班，逐漸習慣了長途通勤車程。

許溪告訴記者，每天記錄這樣的通勤日常在社交媒體上會有不少反饋。“好像很多人也在堅持著我這樣遠距離通勤的日子，覺得自己也不是很孤獨。”

杭州都市圈是以杭州為中心，聯合湖州、嘉興、紹興等城市組成的國家級都市圈。記者梳理網絡上大量杭州都市圈內雙城通勤者的分享發現，不同人群選擇跨城通勤的原因并不相同。

一部分受訪者所在的金融、互聯網、高端制造等行業崗位主要集中在杭州等核心城市，他們為了獲得更多職業發展機會和更高收入，不得不將工作地與居住地分離。

住房成本則是另一個重要因素。近年來，隨著長三角交通網絡不斷完善，越來越多人開始重新計算工作與生活的成本賬。以杭州為例，部分區域新房和二手房價格普遍在3萬元/平方米以上，而嘉興、紹興、湖州等周邊城市部分區域房價仍處于1萬元/平方米左右水平。

在收入水平相對接近的情況下，一些年輕人選擇在核心城市就業、在周邊城市置業，通過跨城通勤實現職業發展與生活成本之間的平衡。

雙城通勤現象的背后，是都市圈內部產業、就業機會與居住資源空間分布差異的體現。作為浙江省會，杭州集聚了大量創新企業、金融機構和總部經濟資源，而周邊城市則在居住成本、生活環境方面具備優勢。

不過，杭州都市圈的更多城市正積極搶抓新產業機會。日前，湖州市發布《2026年湖州市融入長三角一體化發展行動計劃》，將湖杭同城化發展作為核心主攻方向，持續深化全方位融杭合作，通過產業、科創、交通、文旅、民生、生態“六共”協同，持續做強杭州都市圈北向重要支點。

特別是產業協同方面，湖州此次行動計劃明確，將深度融入杭州新能源汽車、集成電路、人工智能、生物醫藥等重點產業賽道，以深度產業鏈綁定的方式，深化“杭州研發、湖州轉化”“杭州總部、湖州基地”協作模式。

日前，記者走訪嘉興海鹽同位素產業園了解到，當地基于秦山核電進一步發揮區位優勢，加快核電關聯等新興產業集群發展，培育壯大同位素等未來產業，目標建成全國醫用同位素產業示范基地。

海鹽縣秦山街道經濟發展辦公室副主任梅松在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，一些創業企業落戶海鹽看重區位優勢，長三角內上海、杭州都是生物醫藥重要的研發和消費集聚區，交通也十分便利，企業來了，也帶著人才來了。

此前，海鹽已出臺核技術應用（同位素）產業專項扶持政策，對人才引進、科研創新等關鍵環節給予精準支持，去年累計兌現扶持資金2200余萬元；組建1億元規模的科創基金，重點扶持初創型人才孵化類項目。

通勤廊道打通都市圈

從某種意義上說，雙城通勤并非個體的特殊選擇，而是都市圈一體化發展進程中的真實生活圖景。當產業、人才與公共資源在更大范圍內流動，如何讓跨城通勤更加高效、便捷、舒適？

記者實地體驗從杭州坐地鐵到紹興，從杭州地鐵5號線終點站姑娘橋換乘紹興地鐵1號線，絲滑換乘無須安檢，雙城地鐵碼均可通用，不需額外購票。不過，從紹興到杭州主城區需要1個多小時，加上頭尾的接續路程，每天的通勤時間仍然較長。

同時，隨著跨城通勤需求的日益增長，現有軌道交通的運力瓶頸逐漸顯現。以紹興軌道交通1號線柯橋段為例，其初期設定的9分鐘一班發車間隔，在早晚高峰時段對通勤族而言仍顯漫長。

在此背景下，如何進一步縮短跨城通勤時間、降低通勤成本，并切實提升居民“門到門”的出行效率，已成為當前都市圈建設亟待回應的新課題。

近期國家提出的綜合通勤廊道建設，正是回應這一現實需求。

《方案》提出，力爭通過3年時間，實現主要都市圈內具備1小時通勤條件人口的覆蓋率達到73％左右，城際綜合通勤廊道交通供給能力穩步提升；到2030年，都市圈城際綜合通勤廊道加快形成，交通樞紐轉換更加便捷，智慧交通出行保障更加有力，主要都市圈內具備1小時通勤條件人口的覆蓋率達到75％。

通勤廊道的建設，意味著圍繞通勤者的實際需求，優化軌道交通、公交接駁、換乘體系以及出行服務。《方案》提出，打造都市圈骨干通勤廊道和打造都市圈基礎通勤廊道。

其中，骨干通勤廊道強化都市圈城際主要居住功能區與就業功能區間大容量、快速化交通聯系。加強不同制式軌道交通融合銜接，補齊高快速路干支銜接短板，打造以軌道交通為主體、高快速路為基礎的通勤模式。

基礎通勤廊道加強都市圈城際主要居住功能區與就業功能區間中等容量、快速化交通聯系。發展快速公交、定制公交、定制客運、通勤包車等服務模式，開通毗鄰城市間公交線路，打造以干線公路及城市骨干道路為主、多元化通勤服務協同發展的通勤模式。

杭州都市圈的跨城通勤廊道建設正迎來實質性進展。今年5月，全長25.6公里的杭德市域鐵路實現全線正線軌道貫通，標志著這一關鍵性工程取得階段性成果，該鐵路計劃于2026年底建成通車。

該線路起自杭州市余杭區仁和北站，終至湖州市德清高鐵站，全線共設9座車站。與傳統高鐵相比，市域鐵路更具備高頻次、通勤化的特點。作為杭州都市圈互聯互通的關鍵基礎設施，杭德市域鐵路的核心亮點在于“貫通運營”模式。未來，該線路列車將直接駛入杭州地鐵10號線的軌道，乘客全程無需換乘，即可實現“一卡通刷”的跨城地鐵式出行體驗。

（應受訪者要求，小郁、尹麗、羅卡、許溪為化名）