四川
發布聯合聲明的時候，日本方面特意放話：將協助印度實現2027年部分通車的目標，并且計劃引入下一代E10系新干線列車技術。
問題在于，修了十年，這條線連核心工程都沒跑通。
十年前簽約的時候，所有人都覺得這是一場“日本技術加印度市場”的天作之合。現在看，更像一場互相煎熬。日本撤不回來，印度修不出來。
這條高鐵全長約508公里，連接印度金融中心孟買和古吉拉特邦的艾哈邁達巴德。設計時速320公里，用的是日本E5系新干線技術，原計劃2023年通車。2015年簽署協議，2017年象征性動工，之后問題接連不斷。
印度方面負責土地征用，馬哈拉施特拉邦和古吉拉特邦是兩條截然不同的路。古吉拉特邦是莫迪的老家，征地相對順利。馬哈拉施特拉邦的土地所有者利益關系極為復雜，有的拿地談判拖了七年。直到2024年，馬邦的征地才基本完成。這意味著在長達七年的時間里，這條高鐵最重要的路段幾乎沒有實質性進展。
結果就是，核心工程（隧道、車站、軌道鋪設）仍大幅滯后于原定時間表。預算從最初的1.1萬億盧比不斷膨脹，超出近一倍。開工十年后，完整通車時間已經從2023年推遲到2030年代初。
高市早苗這次訪印，最微妙的變化是印度主動提出了“部分通車”的思路。2027年先跑一段，但不是用新干線，而是用印度自己組裝的準高速車輛。
印度的算盤很清楚：2027年通車，哪怕只通一小段，也能給國內一個交代。同時向日本證明“我們還在推進”，讓日本繼續投錢投技術。
日本方面明知這套邏輯，卻無法直接回絕。高市早苗表態“充分理解印方目標，將提供必要協助”，并把這條線重新列為“旗艦項目”。
翻譯過來就是：我們認可你的時間表，也愿意繼續投入。
印度還順勢把話題引向“7000公里全國高鐵網”，邀請日本參與新線路開發。
言下之意是：你如果不繼續支持這條老線，新線路就別想賺了。
很多人會問：工期拖成這樣，成本翻倍，日本為什么不及時止損，直接撤出來？
答案是撤不出來，日本在這條線上已經卷得太深了。
先算經濟賬，這條線大量資金來自日本政府開發援助，總額約1.8萬億日元，年利率僅0.1%，還款期長達半個世紀。對于日本來說，這已經不是一個項目，而是一項長期援助計劃。撤資意味著前期的錢全部打水漂。
再算政治賬，這是日本新干線出海的頭號工程。如果撤了，等于公開承認新干線的海外模式行不通，對日本高鐵出口戰略是致命打擊。這條線后面，日本還盯著一堆其他市場。第一個項目就跑了，后面還怎么談？
還有技術話語權之爭，日本希望用這條線證明新干線技術優于歐洲和中國的高鐵系統。日本不僅沒撤，反而讓步推出E10系最新列車技術，并接受印度先用國產準高速車輛跑一段。
很多人會把日印高鐵和中印高鐵放在一起比較。十年前這邏輯成立，但現在情況已經不同了。
中國在印尼的雅萬高鐵早在2023年就正式通車，全長142公里，時速350公里，中印尼合資建造，四年建成，運營至今表現穩定。而日印線同期還在為征地發愁。一個是已跑通的成熟項目，一個是還在填坑的長期工程。
中國高鐵出海重心已經不在印度了。印度市場雖然大，但落地難度極高，行政效率、征地制度、勞工法規、地方政治博弈，每一條都是深坑。中國高鐵轉向了東南亞、中東、中亞這些行政效率更高、政局更穩定的市場。
印度這條高鐵應該不會爛尾，但不代表它會成功。它大概率會用二十年時間，在巨額超支和反復延期后，勉強跑通一段試驗段，然后被印度媒體包裝成“民族驕傲”。至于全程通車，大概要等到2030年代中期。
日本不會撤，也撤不了，援助款已經砸進去，撤不出來了。對印度來說，有日本這種愿意長線投入、不斷讓步的合作伙伴，幾乎是最理想的狀態。只要日本還在扛，印度就能繼續磨下去。
中國賽道已經換了。雅萬高鐵通車已經很多年了。日本還在為一個目標“部分通車”而奔波，中國的項目已經在穩定運營了。這就是差別。
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