全球汽車產業格局正在經歷劇烈重構，在這場重構中，日本汽車產業所承受的沖擊尤為顯著。

從市場份額的快速滑落到財務數據的持續惡化，從戰略轉型的舉棋不定到組織內部的博弈加劇，日本車企，尤其是豐田、本田、日產三大巨頭，幾乎同步陷入不同程度的困境。

從財務維度來看，日本車企的盈利能力正在系統性萎縮。日產已經連續多年經營承壓，利潤持續為負。本田出現了自1957年上市以來首次的年度凈虧損，虧損額達4239億日元；即便是財務最為穩健的豐田，預計截至2027年3月的財年合并凈利潤為3萬億日元，將同比下降22%，盈利已經連續第三年走低。

從區域市場維度來看，日系車在全球三大核心市場——中國、美國、中東——均面臨不同程度的下行壓力。在中國市場，日系車的下滑最為劇烈，較之巔峰時期，已經直接被腰斬。在美國市場，日本車的市場回落雖然相對溫和，但在關稅等因素的持續影響下，都面臨著不小的成本重壓。在中東市場，受霍爾木茲海峽航運受阻影響，日本車在當地的出口銷量，也遭遇著持續沖擊。

再來看看全球維度的競爭格局，日系車的領先地位，正被中國車企快速逼近甚至超越，市場份額的此消彼長，不僅意味著銷量的轉移，更標志著全球汽車產業權力重心的位移——中國不再僅僅是最大消費市場，更正在成為技術定義和標準制定的策源地。

財務虧損、市場失速、地位動搖——三重壓力疊加之下，日本汽車產業正站在一個歷史性的關口。

戰略誤判、市場失守

日本車企當前的困境，并非單一因素所致，而是在產業范式轉換的關鍵節點上，戰略決策、市場布局和內部治理三重維度長期積累的結構性矛盾集中爆發的結果。

戰略層面的最大誤判，集中體現在電動化轉型的節奏把控上。本田的案例最為典型。三部敏宏就任CEO后，曾推動本田全面電動化轉型，提出2040年完全轉向電動汽車的目標，并設立到2030年電動汽車占比達到20%至40%的目標。

但現實的進展明顯偏離目標，并最終導致了本田電動車戰略的潰敗。不久前，本田已經宣布要重新評估電動化路徑，放棄此前提出的2040年全面電動化目標，并取消三款原計劃在北美開發的電動車型。而本田汽車2025財年的凈虧損，核心原因正是純電動汽車戰略調整造成的巨額損失。

日產的處境同樣反映出戰略搖擺的代價。自2018年戈恩離開之后，日產始終沒能走出業績震蕩泥潭，電動化轉型節奏大幅落后同行。

圖片來源：日產汽車

為緩解現金流壓力，日產甚至變賣全球總部大樓回籠資金，現任CEO埃斯皮諾薩推出關閉7家工廠、裁員兩萬人的激進降本方案，卻依舊難以止住銷量和利潤雙向下滑態勢。

相比之下，豐田的戰略選擇更為審慎，但也并非沒有隱憂。豐田堅持“多路徑戰略”——混動、純電、氫燃料并行推進。這一策略在短期財務報表上確實提供了緩沖，但面對全球主要市場加速向純電過渡的趨勢，豐田的多路徑策略能否持續維持競爭力，仍是一個懸而未決的問題，而且在純電領域的相對遲滯，已經導致豐田在新一輪的競爭中處于被動。

如果說戰略誤判是方向性問題，那么產品布局的失衡則是執行層面的關鍵短板。

作為混合動力技術的早期推動者，本田Insight混動車甚至比豐田普銳斯更早進入美國市場，一度被視為混動技術的重要代表。但先發優勢并未轉化為持續動能，當豐田逐步將混動技術擴展至凱美瑞、RAV4、賽那等幾乎全部主力車型，形成覆蓋多個細分市場的產品矩陣時，本田的混動布局明顯落后。

Insight，圖片來源：本田汽車

目前豐田在美國銷售的混動車型多達29款，而本田在美國市場僅推出4款混動車型，在皮卡、MPV及大型SUV等利潤較高、需求旺盛的細分市場，混動產品布局更是不足。對本田而言，這意味著其既未能充分吃到混動市場快速增長的紅利，也未能在電動車時代到來前建立足夠穩固的過渡產品體系。

更值得關注的是，在當前行業普遍加碼混動產品的背景下，本田一方面提出要在本十年末實現混動車銷量翻番，另一方面卻又宣布將削減在美國的混動車型產量，這種戰略搖擺進一步削弱了市場對其轉型路徑的信心。

日產的產品困境則體現在研發節奏上，新車研發節奏遲緩長期拖累日產推出熱銷車型。埃斯皮諾薩就任日產CEO后設定的目標是將整車研發周期控制在30個月，新一代Skyline車型已壓縮至26個月，但這僅僅是補課性質的追趕，遠未形成差異化競爭力。

戰略誤判和產品失衡的背后，是更深層的組織能力問題。

日本車企長期奉行的“總部主導、區域執行”管理模式，在產業快速變革期暴露出了響應的遲滯。本田的內部博弈是最具沖擊力的注腳，據路透社報道，去年年底起，多名已退休的本田汽車前高管開始私下聚會，討論這家日本汽車制造商面臨的困境，并將矛頭指向現任CEO三部敏宏。他們指責三部敏宏忽視全球最大汽車市場中國，導致在中國的市場份額大幅下滑，并在電動車領域做出了“失敗”押注，導致本田出現70年來首次年度虧損。

這場持續數月的內部溝通，最終在今年4月演變為一次明確的“逼宮”嘗試——現年90歲高齡、曾在1990年至1998年執掌本田的前CEO川本信彥親赴東京總部，要求三部敏宏辭職。

這次的“逼宮”雖最終并未成行——本田董事會提名委員會已決定讓三部敏宏留任——但作為一定程度的妥協，三部敏宏本人將接受為期三個月、幅度30%的薪酬削減。

“逼宮”風波的背后，表面上是人事爭議和權力博弈，更深層的背景是本田在多個關鍵市場同步承壓后，內部對戰略路徑產生分裂。

日產的治理困境則以另一種形式呈現。在近日召開的年度股東大會上，現場爆出極具爭議的股東提案：有投資者提議重新任命卡洛斯·戈恩擔任公司CEO，該議案隸屬于一眾要求罷免現任CEO伊萬·埃斯皮諾薩的訴求之中，參會股東直言即便存在針對戈恩的刑事指控，“日產仍需要像戈恩這樣的人”。

股東對戈恩的“懷念”，本質上是市場對日產近八年經營頹勢的集中情緒宣泄。對比戈恩當年逆勢救企的履歷——接手深陷連續虧損、負債高企的日產，通過精簡人員、關停低效工廠、優化供應商體系的激進改革，僅用一年時間推動日產實現扭虧為盈——投資者自然產生對強勢改革型管理者的情感期待。

豐田在治理層面同樣面臨挑戰。豐田正面臨合計高達170億美元的關稅成本重壓，以及中國車企在全球市場帶來的競爭沖擊。該公司預計本財年營業利潤將下滑20%。

2026年6月的股東大會上，豐田也完成了管理層更替，近健太正式接任CEO并進入董事會，豐田章男連任董事長。近健太上任后走訪了豐田各地工廠、研發中心、銷售門店等一線業務陣地，指出“部分業務運轉效率偏低，無直接增值作用的冗余工作持續增多”，并表示車型衍生版本品類過度擴張是接下來需要精簡優化的重點。

圖片來源：豐田汽車

很顯然，即便是在經營相對穩健的豐田內部，組織冗余和效率不足，同樣是亟待解決的系統性問題。

日本車的“自救”

面對集體性困境，日本三大車企正在采取一系列應對措施，而這些措施的力度和方向，在很大程度上決定了它們能否在這場產業變革中守住基本盤。

收縮，是各家車企最直接的應激反應。本田宣布退出經營23年的韓國乘用車市場，同時重新評估電動化路徑并取消三款原計劃在北美開發的電動車型。日產在推進關廠、裁員等降本方案的同時，還將縮減全球車型陣容，未來的市場重心將更加聚焦核心車型系列。豐田則正在執行著在海內外市場上減產的計劃，這些收縮措施的本質，是在需求萎縮和利潤承壓的背景下，將有限資源集中在最能產生回報的核心領域。

轉向混動，也是日本車企在電動化受挫后的共同選擇。本田明確將開發和生產資源重新調配至當前市場需求旺盛的混合動力車型，下一代混動系統成本較2023款降低30%以上。豐田同樣將在混動領域進一步加碼，但混動能否成為日系車企長期有效的避風港，存在根本性疑問。在電動化已是明確終局的背景下，混動注定是一個過渡方案，其市場空間最終將隨著純電車型成本下降和基礎設施完善而被壓縮。日系車企將大量資源押注于混動，可能在短期內改善財務表現，但從長期來看，如果不能在純電領域建立真正的競爭力，混動帶來的喘息空間只會推遲而非化解真正的危機。

在電動化領域，日本車企正在經歷從技術輸出到技術引進的角色逆轉,這同樣是值得關注的結構性變化。

本田的新戰略明確提出，將采用現地標準化零部件、活用本土合作伙伴平臺推出新能源產品。這本質上是一種務實的轉向——與其從日本導入高成本技術方案，不如直接嫁接當地成熟的供應鏈，尤其是在中國市場上，東風本田已成立直接向本田總部匯報的中國新能源(600617)戰略室，為純電平臺車型鎖定本土三電及智能座艙方案。

日產在學習中國經驗方面走得更遠，表態也更為直接。埃斯皮諾薩明確表示：“當下中國在汽車技術、成本競爭力、新車研發效率方面，正在樹立行業未來標準。我們戰略核心的下一階段，就是向中國學習，并將中國的先進經驗輸出至全球?！?/p>

從整體來看，日本車企的自救措施呈現出一個清晰的邏輯鏈條：通過收縮戰線止血，通過回歸混動穩住基本盤，通過學習中國經驗填補電動化短板。這套組合拳在短期內有助于緩解財務壓力，但從長期來看，日本車企能否從根本上解決戰略節奏與產業變革不同步的核心矛盾，仍有待驗證。

日本車的前景和全球車市新格局

日本車的未來，不能一概而論，而需要分市場、分企業、分階段地進行差異化分析。

從中國市場來看，日系車的頹勢在短期內確實難以逆轉，日系車在中國市場正經歷著系統性的份額流失，更關鍵的問題在于，中國市場的意義已經發生了根本性變化，過去，中國更多承擔銷量貢獻者的角色；而在智能化、電動化時代，中國正在成為產品定義、技術研發和創新驗證的重要策源地。

對于跨國車企而言，競爭的關鍵已不再只是能否把產品賣到中國，而是能否將中國市場納入全球研發體系。

從這個角度看，日系車在華最主要的問題不僅在于銷量下滑，更在于其對中國市場角色變化的響應速度落后于行業節奏。

從全球市場來看，日本車企的基本盤仍然存在，但正在被多方向侵蝕。

以豐田為例，在北美市場，豐田5月銷量微降0.6%，混動車型的良好銷售構成了有效的緩沖，在日本本土市場，豐田5月銷量同比上漲11.1%。這些事實說明，豐田在全球范圍內并未全面潰敗，其品牌力、渠道網絡和生產體系仍然具有強大的慣性。

然而，壓力正在從中國市場向全球市場擴散。受中東局勢影響，霍爾木茲海峽長時間關閉，豐田向中東市場的出口量，預計近半數將受到沖擊，而美國市場的關稅成本也在持續侵蝕利潤。這些外部沖擊疊加內部轉型壓力，使得豐田的盈利前景持續承壓。

從企業個體來看，近健太接任豐田CEO后，明確了精簡冗余業務、聚焦核心車型、穩步布局人工智能和機器人技術的方向。但豐田并非高枕無憂——北美市場從核心利潤來源轉為虧損壓力點，疊加關稅成本抬升、電動化賽道前期大額投入持續侵蝕利潤，近健太能否在維持全球銷量領先的同時推動實質性的轉型，是豐田面臨的核心命題。

本田正處于首次年度虧損、中國市場幾近腰斬、電動化戰略全面受挫、內部治理出現裂痕等多重壓力同時爆發的艱難時刻。三部敏宏預計2026財年將實現扭虧為盈，但這一預測建立在混動車型銷售回暖的前提之上，如果混動市場的窗口期比預期更早關閉，本田的復蘇計劃將面臨新的挑戰。

日產面臨的不確定性也很大，2025財年日產集團全球總銷量為315萬輛，同比下滑6%，其中日本本土銷量跌至40萬輛左右，同比下降13%，今年1月至5月，日產在日本本土的銷量更是創下1993年有可比統計數據以來的新低。埃斯皮諾薩認為銷量下滑不只是產品矩陣問題，在過去一年半中，日產的品牌傳播和市場口碑層面也存在短板。

為提振銷量，日產計劃在約一年時間內推出七款新車，從今年1月改款聆風純電車型開始，直至全新一代Skyline車型，這是日產歷史上新車型投放節奏最快的一輪產品攻勢。但這些產品攻勢能否轉化為實際銷量，仍面臨高度不確定性。

從更宏觀的視角來看，日本汽車產業的困境是全球傳統汽車工業在產業范式轉換中遭遇挑戰的縮影，美系、歐系車當前的市場行情，印證了日本車企的問題并非孤例，而是整個傳統汽車工業體系在電動智能時代面臨的系統性挑戰。

此外值得關注的是，日本汽車產業的困境正在引發深層次的供應鏈重構。由日本汽車工業協會和日本汽車零部件工業協會聯合制定的零部件不良判定統一規范，將在年內分階段落地。

這一規范的出臺背景，除了中東局勢導致制造塑料、內飾原料采購受阻、業內擔憂零部件生產面臨斷供風險之外，更深層的原因是日本零部件廠商還面臨新興同行的激烈競爭——中國新能源車企憑借研發效率和成本優勢搶占市場，而中國零部件企業，也在依托本土原料資源，吸納海外技術人才，實現低成本高品質量產，日本零部件企業不得不在兼顧環保要求的前提下，實現生產效率的升級。

小結：

日本汽車產業正在經歷從巔峰滑落的痛苦調整期，其全球領先地位正在被侵蝕，但尚未全面崩塌；其在中國市場的優勢已經喪失且短期內難以恢復，但在全球其他市場仍有相當的競爭力；其傳統的商業模式和競爭壁壘正在失效，但新的能力和路徑也在構建中。

這場調整的終局，取決于日本車企能否在有限的時間窗口內完成徹底的轉變——從戰略誤判到精準定位，從產品滯后到節奏匹配，從組織僵化到敏捷響應。

三部敏宏的30%減薪、埃斯皮諾薩的26個月研發周期、近健太的冗余精簡，都只是這場漫長調整的序幕，真正的考驗在于：日本車企能否在守住燃油車和混動基本盤的同時，在電動智能賽道上建立起真正的競爭力。

本文來自和訊財經，更多精彩資訊請下載“和訊財經”APP