美國歐盟補貼休戰，波音737max復飛，國產客機C919能否今年底順利“起飛”？

大疫情給航空業帶來史無前例的沖擊，但波音、空客巨頭還要擔心“腹背受敵”，那就是已經宣布今年可能正式投入使用的中國國產飛機C919，可能會爭奪正在復蘇的民航市場。

6月15日，美國和歐盟同意“暫時休戰，一致對外”——暫時結束一場長達17年的貿易爭端 ，雙方不再向本土飛機制造商波音和空客提供財政補貼，避免了數十億美元的懲罰性關稅。

在波音737 MAX飛機因為空難慘劇停飛了將近兩年之后，6月18日，波音公司對737 Max 10進行首次試飛，這是波音737 Max系列最大的新飛機。

由于指示器故障，波音737 Max在2018年10月、2019年3月接連兩起空難，共造成346人死亡，并招致各國飛行禁令。而在2020年大疫情期間，航空公司大量飛機停飛，波音也被取消了640架737MAX飛機的訂單，積壓的訂單量減少了22%。

不過，隨著歐美多國疫苗接種普及，航空市場開始復蘇，而在2020年11月底，美國聯邦航空管理局及其他監管機構也對737MAX進行了重新認證，今年一月，波音737max也獲得了歐洲監管機構的批準。然而，歐洲航空安全局堅持，在 波音737MAX 10投入使用之前，波音必須進一步改進安全性能，增加第三種測量噴氣式飛機攻角的方法，以及增強警報系統。

由于嚴格的疫情控制，中國民航市場的復蘇，遠比其他國家來得更早。與此同時，中國也是在波音737Max系列連續兩次災難事故后，首個決定全線停飛的國家，中國民航已有超10年沒有重大事故，不會輕易降低標準。

因此，中方對于波音737Max復飛審批提出三個條件，即飛機的設計更改必須獲得適航批準；其次駕駛員必須重新得到充分有效的訓練；第三，在印尼及肯尼亞的兩起事故調查結論必須是明確的，而且改進措施是有效的。

在分析師看來，在一定程度上，這也可以視為一種向美國施壓的方式：中國還沒有準備好重新認證波音的737 MAX飛機。參考以往所有人都熟悉的一個模式，中美兩國關系差的時候，中國不買波音飛機，而把訂單轉給歐洲人的空客；而每次國家領導人出訪歐洲或美國的時候，宣布空客或波音的大額訂單金額，也是很好的公關鋪墊。

根據國際航協預測，中國的航空客載量將在2025年超過美國，成為全球最大的航空運輸市場，而疫情的沖擊，可能加快中國趕超的步伐。對波音和空客來說，在中國這樣巨大且增長更快的國內市場失去市場份額，足以讓他們感到擔憂。無論是波音737系列，還是空客A320這樣單通道飛機，僅僅中國市場就占有十分之一強。

英國巴克萊銀行最近一項分析指出，相較于中國民航市場增長需要的飛機數量而言，中國對波音、空客新飛機的訂單量非常少。尤其是空客A320的訂單量也異常低，考慮到中國國產飛機C919，最快可能2021年年底正式交付給東航旗下的一二三航空公司。這可能反映了中國希望國產飛機C919，能夠填補單通道客機的巨大市場缺口。

相比歷史悠久的競爭對手，中國國產民航客機C919在各個方面可能與A320neo和737 MAX仍有差距，譬如航程更短，燃料消耗更大，但最最關鍵的是，雖然C919已經獲得總訂單數已經超過1000架，累計客戶達28家，但海外進行銷售的國際支持網絡，很難與波音、空客這兩家巨頭相抗衡。

此外，中國最需要擔心的，那就是航空供應鏈最高精尖的零部件還不能自給自足。隨著美國對芯片及華為的一系列封殺操作，2021年1月14日，美國國防部已經將中國商飛等9家公司列入“中國軍工企業”名單。

航空航天產品是美國經濟的戰略性出口產品，先進航空發動機等都被視為關系國家安全的限制品類，可能受美國出口管制的限制，包括美國通用電氣和法國賽峰公司合資生產的發動機。

C919客機在起步初期，零部件國產率還不高，近三分之一來自歐洲，只有有14家中國供應商，其中7家是與外國公司合資的。在外國供應商中，美國通用電氣和法國賽峰公司提供發動機; 美國霍尼韋爾公司制造飛行控制系統; 美國羅克韋爾柯林斯公司制造通信和導航系統。

國產客機C919國產率不高

然而，中國研發國產民航客機，從單通道的C919客機起步，慢慢提升國產率，也是中國減少對外國技術依賴，提升自主創新能力的必經之路。

中國航空工業集團公司科技委員會副主任劉大祥在2020年12月表示，C919規劃使用的LEAP發動機，同樣用于空客A320neo和波音737 MAX，目前已經是第五代發動機，由于中國缺乏研究、經驗和數據，中國自主研發和生產噴氣發動機將需要很長時間。

正如他指出，傳統的以市場換技術的路子，在未來可能行不通，“在技術準入方面，航空領域的老牌國家對我們要求越來越嚴格。”

今年三月，在美國壓力之下，烏克蘭政府以國有化名義，正式阻止中國企業收購烏克蘭頂尖的貨機、直升機航空發動機制造公司馬達西奇，又是一個例證。

當然，還有一個相輔相成的路徑，那就是中國還與俄羅斯展開了民航客機合作研發一款C929的寬體飛機，最多可搭載440名乘客，航程約為12,000公里，可用于執飛長途航線。如果進展順利，預計原型機最快在今年年底前研制出來，2026年投入量產，2029年正式投入運營使用。

畢竟，俄羅斯在航空發動機方面的積累，比中國更有豐富的經驗，從長遠來看，中俄兩國的航空聯盟，可能對波音及空客的雙巨頭壟斷形成實實在在的威脅。

國產客機ARJ21、C919和C929的機型大小對比

美國戰略與國際問題研究中心（CSIS）分析師斯科特 · 肯尼迪(Scott Kennedy)，他常年關注中國商業和經濟學，強調“民航客機上所有能讓飛機在空中飛行的主要部件，要么來自美國，要么來自歐洲。飛機上沒有一個重要部件來自中國。”

而中國將首批三名宇航員送入新建的天和空間站，更加劇了美國航空航天界的競爭心態。

自2011年以來，美國法律一直禁止美國國家航空航天局與中國合作ーー迄今為止，還沒有中國宇航員登上過國際空間站。雖然國際空間站曾接待過包括俄羅斯在內近20個國家的宇航員。

斯科特 · 肯尼迪說，對于航天航空來說尤其如此，因為太空中使用的技術也用于國防。

“這些對中國作為軍事競爭對手的深切擔憂，阻礙了兩用技術的合作，而且在太空中使用的技術都是兩用的,”他說。美國和中國的合作，需要美國和蘇聯在冷戰結束時達成的那種戰略緩和。“但我們離這個目標還很遠。”

對中國民航客機起步的另一個挑戰是: 維護和服務，這些都構成了商用飛機壽命的絕大部分成本。

“最困難的部分不是制造實體飛機,”美國空氣動力咨詢公司的總經理凱文 · 邁克爾斯說，“這些民航客機是生產力機器，一年365天都必須正常運作。這是最難的部分。”

美國智庫蘭德公司的航空工程師查德?奧蘭德(Chad Ohlandt)認為，如果美國和歐洲之間沒有達成共同“聯盟”協議，它們就很難單獨要求中國給予公平競爭環境。不過從歷史上看，國際商用航空市場，也只能容納兩家大型制造商。因此，如果波音或空中客車在未來出現問題，可能會為中國的國產飛機創造一個騰飛的機會。

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