中國空間站永遠值得期待，中國空間站的每一個乘組也有自己的故事。按照計劃神舟十六號乘組與神舟十七號乘組完成在軌工作交接，以及繞飛空間站組合體拍照后，將于本月31日再入大氣層返回地球家園。

神舟十六號是空間站進入應用與發展階段的首次載人飛行任務，乘組3名航天員也是第一次最為齊全的配置，包含了3類航天員，有飛船駕駛員景海鵬指令長、飛行工程師朱楊柱、載荷專家桂海潮，綜合實力頗為強大。

但是，縱觀近幾次載人飛行任務，神舟十六號進駐空間站的時間卻比以往的任務短了整整一個月，只有約5個月。

按照任務屬性的不同，空間站分為三個階段，即關鍵技術驗證階段、在軌建造階段、應用與發展階段。

至今，僅關鍵技術驗證階段的首次載人飛行任務神舟十二號的駐留時間是3個月，后續則基本保持了在軌6個月的慣例。

空間站載人天地往返飛行任務時間統計：

神舟十二號 92天4小時08分鐘

神舟十三號 182天9小時33分鐘

神舟十四號 182天9小時25分鐘

神舟十五號 186天7小時25分鐘

神舟十六號 約5個月

神舟十七號 約6個月

為什么神舟十六號任務時間的安排比較特殊？

首先可以排除“提前返回”一說，因為早在5個月前的神舟十五號發布會上，官宣的駐留時間就是“約5個月”，所以這是既定任務計劃。

神舟十五號縮短駐留時間，是否與在軌物資儲備量有關？

今年載人航天工程只安排了一艘天舟六號貨運飛船上行運輸發射任務，與此前每年兩艘天舟任務安排不同。

但這并不意味著物資儲備量的縮小，空間站進入應用與發展階段后，天舟貨運飛船以天舟五號為基線推出了運力升級的改進型貨運飛船“天舟六號”，貨艙運力提升22%，貨艙容積提升24%，運力由6.4噸提高到了7.4噸，整船貨載比達到了0.53，不論是上行運力還是貨載比均為世界第一。

改進型天舟貨運飛船運力提升的方法，簡單總結就是，向貨艙非密封的后錐段要貨物裝載空間——擴大貨艙容積，向推進艙要重量資源——將8個燃料貯箱縮減為4個，騰出來的空間可以安裝原貨艙后錐段的設備，同時也降低了整船在未裝載貨艙貨物時的重量。

得益于運力的提升，天舟貨運飛船發射頻次已經由兩年4艘降低為兩年3艘，所以今年只需一艘天舟六號即可滿足需求，不僅滿足需求，還可以在緊急情況下，額外支持航天員駐留3個月。

空間站后續的物資補給原則是，一艘上行天舟貨運飛船的物資補給量，加上空間站在軌庫存，可以滿足航天員一整年的物資需求，也就是說，通過一次補給，就可以滿足兩個神舟飛船乘組的物資消耗需求。

所以，物資儲備量與神舟十六號縮短駐留時間一個月并無關系。

神舟十六號縮短駐留時間，是否與航天員出艙任務能力有關？

神舟十六號乘組5個月的駐留時間內只進行過一次太空出艙任務，與之相比，神舟十二號乘組2次出艙、神舟十三號乘組2次出艙、神舟十四號乘組3次出艙、神舟十五號乘組4次出艙。

截至目前，神舟十六號乘組的出艙次數最少，不過也可以理解，因為在神舟十六號之前，要么是關鍵技術驗證階段、要么就是在軌建造階段，出艙任務需求大，自然出艙的頻次也就高。

神舟十六號乘組與此前乘組的出艙任務能力是一致的，即便是乘組中的非職業航天員“載荷專家”，也參加了出艙任務訓練，同樣具備出艙任務能力。

只安排一次出艙任務是神舟十六號既定的任務安排，與該乘組駐留時間長短也并沒有關系。另外，貨物氣閘艙的常態化應用也間接降低了航天員出艙的任務需求。

神舟十六號縮短駐留時間，是否與太陽翼維修任務有關？

在神舟十七號發布會上，我們首次得知，空間站太陽翼多次受到空間微小顆粒的撞擊，造成輕微的損傷，神舟十七號航天員將就此進行試驗性艙外維修作業。

雖然是首次得知此事，但航天器被空間微小顆粒撞擊這件事幾乎是100%的概率，也就是說，無法避免，所以此撞擊情況在設計之初就已經考慮到位，截至目前，空間站太陽翼發電指標仍處于正常水平，滿足各項任務需要，遠沒有到不維修則不行的地步。

這也無關，那也無關，究竟與什么因素有關？應當說，神舟十六號任務自始至終都在沿著既定的任務規劃去走，并無因偶發事態做出的臨時性安排，那么，約5個月的駐留時間就應該與任務規劃有關。

可以看到，在空間站任務框架內，至今已經發射了6艘神舟載人飛船，其中5艘的發射時間皆在11月以前，只有神舟十五號是在11月下旬發射。

這就導致，神舟十五號是載人航天工程各次任務中第二次在夜間低溫環境下實施發射任務的神舟載人飛船，上一次是21年前的神舟四號無人飛船發射任務，也就是說，神舟十五號是第一次在載人狀態下實施夜間低溫發射。

11月下旬在季節上早已進入冬季，發射神舟載人飛船的發射場又位于西北大漠的戈壁灘，低溫溫度更趨極端。

由于空間站任務框架下有快速交會對接任務要求，需要飛船與空間站盡可能處于同一軌道面，以確保飛船與空間站對接口保持一致，從而實現快速交會對接任務，因此對零窗口發射的要求更高，所以，神舟十五號必須在發射日當天的夜間實施發射任務，而發射當天夜間溫度達到了零下23℃左右，發射時溫度低于零下20℃，已經低于長征2F火箭的最低溫度要求。

低于火箭發射最低溫度要求，就意味著環境溫度會超出火箭部分單機、零部件的溫度要求，會對火箭性能產生不可避免的影響，進而對發射安全產生影響。

為此，發射神舟十五號飛船的長征2F遙15火箭需要多重保溫措施保障，比如，針對暴露在室外的火箭起飛級發動機尾噴管，在活動發射平臺的底層增加一層圍擋，并送熱風，從而保證起飛級發動機處于一個比較良好的工作環境中，同時，為了保證火箭二級發動機在待發段的溫度，又在二級尾段貼敷保溫層，另外，為了保障航天員的安全，又在逃逸塔段增加了保溫衣，從而使得逃逸塔的固體發動機處于正常的工作溫度范圍內。

低溫環境不僅考驗發射段的火箭，與發射時間相隔沒幾天的在軌飛船載人返回任務同樣要經受低溫考驗，如果飛船返回艙偏離預定著陸點落地后，長時間沒有救援，航天員就需要在低溫環境中等待，這同樣是嚴峻的考驗。

試想一下，如果神舟十六號不調整駐留時間，還是6個月的駐留時間，那么神舟十七號就將再次面臨低溫發射考驗。

綜上所述可知，在神舟十六號將駐留期由6個月縮短為5個月之后，后續神舟載人飛船的發射時間就可以形成這么一條規律：上半年的載人飛船發射時間可以固化在4月左右，下半年的載人飛船發射時間則在10月左右。從而可以避開寒冷的冬季，盡最大限度保障發射與返回的安全。

可以說，神舟十六號在軌任務時間的調整是“利在長遠”。

載人航天，人命關天，載人航天工程的出發點和落腳點都需要以人為本，重視人的安全是載人航天工程的生命線。