文/熊逾格

編輯/小馬

一邊推新車謀銷量，一邊重金押注端到端，小鵬汽車何時才能“喘口氣”？

近期，小鵬汽車傳出組織機構調整消息，稱小鵬技術部門重新劃分，重點聚焦端到端智駕技術發展。此外以智駕為標簽的MONA M03，也進入小鵬線下門店開啟預售。

今年以來，小鵬汽車在端到端技術研發正在肉眼可見地加速。

5月20日，小鵬發布AI天璣系統，成為首個落地量產端到端大模型的車企。7月底，小鵬宣布AI天璣系統XOS 5.2.0版本向全球推送，堅持“每2天一次版本迭代，每2周一次體驗升級”，在5月首次發布后至迭代版本超35個。

然而在技術領先之外，小鵬銷量卻不容樂觀。截至今年7月底，小鵬汽車累計銷量為6.3萬輛，平均月銷量0.9萬輛，仍不及“1萬輛”的新勢力造車及格線。

回顧小鵬汽車十周年時，何小鵬曾公開表示：“即使是最困難的時候，我們都沒有削弱智駕”。但依靠對智駕技術的執著，小鵬汽車能走出銷量困境嗎？

近日，“小鵬汽車組織架構調整”消息流傳，小鵬汽車回應媒體稱，小鵬自動駕駛部門新設AI模型開發、AI應用開發、AI效能開發三大板塊。

前述消息稱，AI模型開發部門主要負責端到端模型開發。而據此前報道，原來小鵬自動駕駛中心由產品研發部、架構、系統開發部等10多個部門組成，約3000多人的團隊，負責人是李力耘。

不難看出，在這樣的調整下，智駕團隊研發方向更加“精簡”，更能將重心落在端到端上。端到端技術比拼的舞臺背后，小鵬在為智駕團隊重新“搭臺子”。

7月，曾擔任技術中心組織負責人的小鵬汽車副總裁矯青春被曝離職。3月，小鵬汽車聯合創始人夏珩、何濤離開執行崗位，頭銜由“核心管理團隊”變更為“終身榮譽”。

近一年內，小鵬智駕團隊高管也在持續“換血”。

去年8月，小鵬智駕元老吳新宙離職后，不斷有北美智駕團隊核心成員離職，其中包括小鵬智駕北美負責人Yishu Lin（林一樹）、小鵬智駕AI負責人劉蘭個川（Patrick）、小鵬智駕感知負責人王弢、小鵬智駕軟件負責人Parixit Ahera。

作為小鵬在智駕方面的重要力量，北美智駕團隊聚集著眾多核心智駕團隊成員，研發領域也更偏向高端。據此前媒體報道，北美人員變動頻繁的一部分原因是，從長城“空降”小鵬汽車擔任總裁的“鐵娘子”王鳳英，希望將中美研發團隊合并，通過將核心成員遷回國內的方式控制預算。

這意味著失去眾多核心成員的小鵬汽車，需要持續“招兵買馬”。今年3月，通用旗下自動駕駛Cruise公司前資深工程師Xianming Liu加盟小鵬，擔任AI團隊負責人接替劉蘭個川。

當前，其他造車新勢力在端到端模型的布局同樣迅速。4月，華為乾崑ADS 3.0系統率先亮相，在8月量產落地到享界S9；7月，蔚來、理想分別在發布會上公開自家端到端智駕系統架構。

與小鵬傳出的組織架構變動相似，近幾個月，蔚來、理想也分別進行針對端到端技術的架構調整，其中蔚來將原感知、規控團隊合并為大模型團隊，集成團隊則轉為交付團隊；理想內部則成立約200人的“端到端自動駕駛”小組。

可以看到，在端到端技術迭代的機會期，蔚來和理想也極為重視，重金投入。

理想提出2024年底量產端到端，將22 億的參數量的 VLM 大模型部署在 OrinX 芯片，開創“端到端 + VLM”雙系統路線，當前每年投入10億人民幣到端到端，未來將逐漸提升到10億美金。

蔚來則表示，端到端開發工作將在2024年四季度體現在用戶端，提出以智能駕駛世界模型NWM（NIO World Model）為主導的端到端架構體系，通過原始傳感器直接生成決策，可每0.1秒會生成216種可能性軌跡，通過邊緣計算打通云端算力，總算力達到287.1EOPS。

在華為、“蔚小理”之外，小米、智己、廣汽、長城、極氪、極越等車企均曾表示正在探索研發端到端，業界儼然一副爭先恐后之勢。

不過，在技術路線的比較之外，小鵬汽車對端到端的態度無疑更緊迫——3個月內兩場發布會，包含著更多目標及數字。CEO何小鵬稱，2024年將新招聘4000名AI人才，投入35億元用于智能研發，同比增長40%，其中訓練費用將超過7億元，未來18個月智駕能力提升30倍。

顯然，對于以智駕為標簽的小鵬，這是一場不能輸的戰役。

端到端落地的浪潮剛吹起來，小鵬的錢袋子必須接受考驗。

2021年～2023年的三年間，小鵬汽車研發支出分別為41.14億元、52.15億元及52.77億元。今年第一季度，小鵬汽車研發支出則為13.5億元。從2021年至今，小鵬已經在研發上支出159.56億元，期間營收合計850.78億元，研發支出占營收比例超18%，倘若僅計算2024第一季度，研發占營收比例將超過20%。

能在造車新勢力坐穩當前的“智駕”標簽，除去小鵬汽車組建起的頂尖智駕團隊能力，或許還在于研發投入中對智駕的倚重。倘若按照前述何小鵬提到的2024年智駕研發投入35億元及同比漲幅40%計算，小鵬汽車在2023年的智能研發費用約為25億元，占到當年研發支出近一半。

作為對比，雖然2023年蔚來、理想研發投入分別為134.31億元、105.86億元，遠超小鵬同期的52.77億元，但蔚來CEO李斌曾在采訪中表示，研發支出的60%～70%用于基礎研發，其中包括操作系統、電池包、芯片等通用于所有產品上的技術能力。小米董事長兼CEO雷軍則稱，小米智駕團隊一年預算約15億元人民幣，預計2024年擴充到1500人。

不難看出，小鵬汽車正在智駕上全力“押注”，尤其以端到端技術為重心。然而，端到端技術的發展可能不會這么快分出勝負。

作為一種出自機器學習的理念，“端到端”意味著由系統輸入向系統輸出完成直接的映射，省略傳統的處理流程，整個系統宛如“黑盒子”。

目前，國內新勢力車企在發布會上提出的端到端設計架構仍難以擺脫傳統的智駕思路。無論是華為的“GOD負責感知，PDP負責預決策規劃”，還是小鵬的“神經網絡XNet+規控大模型XPlanner+大語言模型XBrain”，乃至理想、蔚來的路線，都沿用了模塊化的流程。從這個角度來說，即使是提出端到端路線的特斯拉，仍有很長的路要走。

在大模型的競爭中，數據、算力是勝利的根本。馬斯克曾提到，對于自動駕駛模型，需要大量時間、渠道收集海量數據，針對特殊場景、情況的訓練數據更加稀少，意味著人力、存儲成本。另一方面，算力的堆砌更需要巨額資金投入，從算力芯片到電力成本一樣不能遺漏。

此前何小鵬提到，小鵬擁有國內最大的整車廠算力，今年峰值達到7000張訓練卡，基于10億+里程的視頻進行訓練。對比特斯拉超35000塊H100芯片，以及早在數年前便超數十億公里的視頻數據，差距仍然顯著。

截至2024年3月底，小鵬汽車賬上現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款合計為414億元，凈資產為351.3億元，其中凈資產與2022年底的369億元相差不大，現金則增加了30多億元。

小鵬2024年3月底現金流，圖源一季度財報

究其原因，去年7月大眾汽車帶來的7億美元投資“功不可沒”，也是當下小鵬汽車尚能不斷投入研發的底氣。

但在各家車企投入技術戰，研發支出不斷加速的情況下，倘若無法持續“拿錢”，小鵬只會顯得愈發左右支絀。

面向2024年，何小鵬曾提出業績翻倍，年銷量超28臺的目標，但情況不容樂觀，想靠銷量自救，仍要聚焦回產品。

從業績來說，小鵬一季度錄得營收65.5億元，同比增長62.3%，凈虧損13.68億元，同比收窄41.5%。好消息是，小鵬汽車一季度整車毛利率來到5.5%。此前2023年，小鵬汽車毛利率為-1.6%，低于蔚來、理想、特斯拉的整車毛利率9.5%、21.5%及18.2%。

從銷量來說，小鵬在造車新勢力排名中處境堪憂。截至今年7月底，小鵬汽車累計銷量為6.3萬輛，僅完成全年交付目標的23%，其中上半年交付52028輛，同比增長26%，7月交付1.1萬輛，同比僅增長1%。

今年上半年，理想、蔚來、零跑累計銷量分別為188981輛、87426輛及86696輛，均高于小鵬。

小鵬汽車在售車型，圖源小鵬汽車官網

當前，小鵬在售P5、P7i、G6、G9、X9、M03六款車型，其中撐起上半年銷量的主要是于今年1月發布的X9。在一季度財報中，小鵬曾指出X9車型熱銷，但G6、G9一季度交付量滑落。上半年，小鵬X9累計交付13143輛，銷量占比超過四分之一。

然而，作為全電動MPV、三排座車型，X9所在賽道過于細分，難以持續為小鵬提高銷量支撐。想要實現業績目標，小鵬下半年的產品動向是重中之重。

最值得關注的是，小鵬今年在X9之外的另外兩款新產品：將于四季度上市的小鵬P7+以及已經開啟預售的MONA M03。

對于P7+，何小鵬曾透露這是一款搭載“全新智駕技術方案”的全新車型，并非P7的改款，有消息稱，小鵬將在這款車型上落地純視覺智駕方案，去除激光雷達，類似于特斯拉去年發布的FSD V12。綜合而言，這款車型沿用經典車型P7的名字，又搭載小鵬最新的智駕技術，可以視作小鵬在智駕領域“秀肌肉”的一款新品。

而MONA M03則承擔著更多“走量”的期望。作為一款10～15萬元區間的A級純電轎跑，MONA M03一出生便將面對比亞迪海豹、小米SU7、特斯拉Model 3等車型的圍攻。對于這款車型，何小鵬給出的期望是，預計年銷量超10萬輛，“預計會比雷總的小米汽車 SU7 有更好的銷量”。

但以“高端智駕”為亮點宣傳，MONA M03線下實際表現存在隱憂。8月，MONA M03已駛入線下門店，相關報道中稱，門店工作人員表示這款車型將會迭代小鵬P5系列車型，但智駕能力并不如先前宣傳中那樣好——這款車全系未配備激光雷達，自動駕駛能力僅停留在L2級別，不會搭載小鵬XNGP智能輔助駕駛系統。

面向當前的市場，小鵬汽車的問題仍然存在：

第一，小鵬旗下產品布局思路仍不清晰，以往爆款產品P7、P5、G6、X9分別主打中大型轎車、緊湊型轎車、中型SUV、中大型MPV，不僅車型尺寸廣泛，價格段也遍布中高端、中低端市場；

第二，小鵬內部銷售體系仍未厘清，王鳳英加盟小鵬后曾經力主“木星計劃”渠道變革，試圖發展經銷商模式，但被曝出庫存壓力遭經銷商討伐，進展并不順利；

第三，小鵬品牌定位趨向模糊，在將高端智駕車型、A級走量車型“兩手抓”的過程中，小鵬將分別在高端、中低端市場面對蔚來、華為以及比亞迪、小米等對手的競爭，在線下給消費者的印象也難以一致。

當前，在布局新產品之外，小鵬也在積極尋求海外布局，何小鵬曾提到希望在2024年將出口范圍由3個國家提升至20個國家。當前，小鵬G6已經落地泰國等東南亞國家，并于今年四季度登陸澳大利亞。

無論如何，小鵬汽車下半年表現，都值得持續關注。

（本文頭圖來源于小鵬汽車官網。）