河南
根據中汽協公布的2024年中國汽車產銷數據，去年中國汽車銷量同比增長4.5%，達到3143.6萬輛，連續16年移居全球第一，大幅度領先于美國、印度、日本和德國同期的1645萬、508萬、442萬和314萬輛。中國不僅是全球最大的汽車市場，而且還是全球汽車銷量前十的國家中新能源汽車滲透率最高的。
近幾年中國汽車市場在新能源汽車的助推下，還實現了品牌和技術路線的雙突破，前三強都被中國車企拿下，比亞迪、上汽集團、吉利穩居前三。在新能源汽車領域，優勢則更加明顯，銷量前十名被國產品牌拿下九個席位。新能源路線的成功帶動了中國汽車工業整體實現突圍，國內自主品牌占據了優勢地位，而且出口也增長到641萬臺，中國連續2年超越日本成為汽車出口龍頭。從歷年的出口數據可以明顯看出，自2021年中國汽車工業在新能源汽車爆發式增長之后，出口也呈現同步的爆發式增長，2021年起，國內的新能源汽車龍頭比亞迪在dmi、刀片電池等技術產品的驅動下，在產銷、營收上出現了跨越式增長。
汽車工業的東升西降，在財報上表現尤為明顯：首先是在負債率上，2024年各大車企的財報顯示國內外主流車企資產負債率普遍在60%以上，老牌車企達到了80%以上，考慮到汽車是重資產、重技術研發投入的行業，有負債狀態是常態，我們選擇負債率同比增減來進行分析。國外傳統主流車企除福特微降0.07%，新能源領域的特斯拉債務減少0.7%，其他車企的債務均出現同比增長，雖說總負債與企業規模和營收相關，然而中國的車企負債率則趨勢完全不同，銷量較高的車企中，在負債率相對低的情況下，比亞迪、奇瑞、上汽、長城和理想等都出現了負債率明顯下降的情況。
從負債總額上，大眾、豐田、福特的負債均達到萬億級別，而且負債額普遍超過同期營收，負債分別是同期營收的136%、123%、131%。其他車企如通用、寶馬、奔馳、現代的負債均在萬億元以上。
作為對比，國內自主品牌車企負債與營收相比，比亞迪、吉利、奇瑞、上汽負債均小于營收，而且另一個變化同樣值得關注，從已經披露2025年一季報的國內車企來看，負債率普遍呈現加速下降態勢，其中比亞迪已降至70.7%，在近半年負債率下降近七個百分點，今年內負債率很可能下降至“6”字頭。
在負債結構上同樣表現出東升西降趨勢，有息負債需要支付利息，更能反映企業真實債務壓力，下面這組數據可見全球汽車巨頭的負債壓力：豐田有息負債約1.87萬億元，在總負債占比達68%；大眾約1萬億元，占比32%；福特約1.1萬億元，占比66%。而中國品牌的有息負債壓力明顯更小，吉利控股有息負債為860億元，奇瑞為211億元，長城為168億元，比亞迪約286億元，在總負債占比分別為17%、12%（截至三季度末）、12%和5%；可見自主品牌有息負債率遠低于傳統燃油汽車巨頭，債務結構更加健康。比亞迪有息負債在總負債占比僅為5%，在主流車企中屬于最低水平，這利益于比亞迪迅速增加的銷量和中高端汽車的突破，大幅度的營收和利潤增長使負債下降更快。
汽車行業是國民經濟重要的支柱產業，對上下游產業鏈具有強大的拉動作用。車企規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大。反映在財報上，企業營收越大，應付賬款（未到期支付的供應商貨款）也越多。從財務數據中可以看出比亞迪近幾年營收大幅增長之下，對外采購與合作業務體量隨之增大，以應付賬款占營業收入的比例這一指標來衡量的話（該指標越低，說明該企業相對于其營收規模，未到期支付的供應商貨款比例越低）。蔚來應付賬款占營業收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團為38%，比亞迪為31%。頭部車企的未到期支付的供應商貨款比例反而相對較低。
從應付賬款周轉天數上看，截至2024年末，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，是頭部車企中最小的，說明比亞迪向上游供應商付款更快，作為對比，部分車企甚至超過了200天。
2024年全球車企財報透露出行業面臨重大轉折，一方面此前高歌猛進的海外巨頭紛紛出現盈利下滑、負債攀升，另一方面國內頭部車企不僅銷量與利潤明顯增長，負債率也持續下降，充分顯示出發展韌性。
在這一輪全球汽車產業洗牌中，中國車企更憑借更穩健的財務狀況、更積極的技術創新，超越傳統海外巨頭。全球汽車產業“看東方”的趨勢盡顯。身處產業百年未有之大變局，誰能在這場轉型“長跑”中成為最終的勝者，往往不單單取決于一時的漲跌，更在于誰的負擔更小。
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