車企集團(tuán)承諾“60天賬期”，但靴子落地還得等等

上周，包括一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、小鵬、理想、小米等在內(nèi)的近20家車企，宣布“將供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)”，引發(fā)全網(wǎng)關(guān)注。工信部也對(duì)此高度贊揚(yáng)，認(rèn)為這對(duì)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展具有重要意義。

然而，車企做出承諾是一回事，具體落實(shí)卻是另一回事。畢竟，當(dāng)前汽車行業(yè)供應(yīng)商付款賬期普遍在150天左右，而且是長(zhǎng)期形成的慣性，想要一夜間壓縮至60天以內(nèi)（時(shí)間縮減近三分之二），這對(duì)所有車企而言，都是巨大的挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，車企這次整齊劃一地做出決定，既有國(guó)家有關(guān)部門(mén)的約談和督促，更有新修訂的《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》正式實(shí)施的約束——面對(duì)全社會(huì)的關(guān)注，車企不得不“低頭”。

從當(dāng)前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，以及車企自身的經(jīng)營(yíng)角度看，“60天內(nèi)”大概率是一個(gè)很難短期完成的任務(wù)，而需要幾年，甚至10余年才能真正實(shí)現(xiàn)。

之所以如此艱難且漫長(zhǎng)，跟行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、國(guó)內(nèi)立法、供應(yīng)商普遍弱勢(shì)等存在很大關(guān)系。

汽車是重資產(chǎn)投入的產(chǎn)業(yè)，環(huán)節(jié)鏈條龐雜，流程繁瑣，非其他行業(yè)能比。對(duì)車企來(lái)說(shuō)，造車需要花錢(qián)，賣車需要時(shí)間和空間，而即便賣了車，往往也不一定能即刻看到貨款，這就導(dǎo)致車企現(xiàn)金流往往面對(duì)巨大壓力。若非家大業(yè)大、資金雄厚，很少有車企能扛得住“60天內(nèi)”的考驗(yàn)。

因此，對(duì)于本次車企的承諾，部分供應(yīng)商也很冷靜，認(rèn)為這只是縮短了給予票據(jù)的周期，但疊加票據(jù)到期的時(shí)間，支付賬期依然會(huì)很長(zhǎng)。

說(shuō)到票據(jù)，之前筆者已經(jīng)談到大部分車企都存在的X鏈（支付憑證），想要兌換成真金白銀，還得先看兌付周期。假如以前是60天，那么為了應(yīng)對(duì)本次壓力，車企將兌付周期改為80天，甚至100天，也是有可能的。

盡管《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》中提到，“不得強(qiáng)制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，不得利用商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長(zhǎng)付款期限”。

但是真正做出承諾“全面取消商業(yè)承兌匯票等增加供應(yīng)商資金壓力的結(jié)算方式”，也只有北汽、上汽等極少數(shù)車企而已。

而面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的甲方，即便收到各種憑證，弱勢(shì)的中小企業(yè)供應(yīng)商往往也只能忍氣吞聲，否則稍有怨言，隔天就有可能被踢出供應(yīng)商名單。

此外，60天期限的起止日期其實(shí)也存在較大的可操作空間。這個(gè)60天是指供應(yīng)商交貨時(shí)間？車企驗(yàn)收時(shí)間？簽訂合同時(shí)間？還是約定的付款日期，目前沒(méi)有定論，而這就給車企提供了巨大的回旋余地，導(dǎo)致“60天內(nèi)付款”淪為一紙空文。

此前，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍提到了“車圈恒大”，雖有較大爭(zhēng)議，但國(guó)家層面出手整頓“供應(yīng)商付款周期過(guò)長(zhǎng)”的行業(yè)問(wèn)題，卻是有效防止“車圈恒大”暴雷的重要手段。

恒大負(fù)債超過(guò)2萬(wàn)億，其中一半左右是供貨商欠款。如今，不少車企也存在較大的供應(yīng)商應(yīng)付賬款。

2024年，國(guó)內(nèi)車企當(dāng)中，賽力斯應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債比例最高，達(dá)82.96%。吉利、長(zhǎng)城、江淮、理想、零跑等車企的數(shù)據(jù)也在50%以上。可見(jiàn)，高給付賬款是行業(yè)普遍現(xiàn)象。

對(duì)比看，國(guó)外車企的表現(xiàn)堪稱優(yōu)秀。

比如2025年一季度，豐田的應(yīng)付賬款和票據(jù)總額為2300億元，但其應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例僅為8.99%，遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)車企的平均標(biāo)準(zhǔn)（約49%）。同期，福特(10.95%)、通用(12.49%）、特斯拉（27.11%）的應(yīng)付賬款和票據(jù)占總負(fù)債的比例，也均明顯低于國(guó)內(nèi)車企。

看衰甚至攻擊合資品牌，指責(zé)他們?cè)谥袊?guó)賺取了高額利潤(rùn)；支持國(guó)產(chǎn)新能源發(fā)展，為國(guó)產(chǎn)品牌把價(jià)格打下來(lái)而叫好，已然成了當(dāng)下的主旋律。

然而，面對(duì)供應(yīng)商付款層面的尷尬現(xiàn)實(shí)，面對(duì)看不見(jiàn)的產(chǎn)品“打折”，我們還能笑得出來(lái)嗎？

結(jié)語(yǔ)：

在全球新能源發(fā)展如火如荼的當(dāng)下，得益于政策支持、車企奮發(fā)以及上下游協(xié)同，中國(guó)已然形成巨大的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，這在全球是獨(dú)一份的存在，連馬斯克都對(duì)中國(guó)豎起大拇指。

然而，要想保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，車企不能光想著自身，更要想著產(chǎn)業(yè)鏈上下游伙伴，拉著大家一起致富，一起向前奔跑。

只有中國(guó)自主品牌站在全球高度，站在整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的角度，去經(jīng)營(yíng)企業(yè)，去開(kāi)展市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，才有可能真正促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的良性健康和可持續(xù)發(fā)展。