當“豪車印鈔機”保時捷在豪華跑車領域，電動汽車尚未被消費者接受。而另一邊又降價促銷時，它就不再是“身份的象征”了。

文/每日資本論

10月，德國斯圖加特，秋高氣爽，但頂著盾形Logo的保時捷總部大樓里卻陰云密布。

這家曾經被譽為全球“豪車印鈔機”的汽車制造商，交出了上市以來最刺眼的成績單：前三季度營業(yè)收入約為268.6億歐元，同比下降6%；銷售利潤從去年同期的40.35億歐元驟降至4000萬歐元，暴跌99%；銷售回報率從14.1%縮水至0.2%，第三季度單季更是虧損9.66億歐元，約合80億元。

壞消息接踵而至。面對當前經營壓力，保時捷已啟動組織結構優(yōu)化，計劃在未來幾年內裁員1900人，并于今年內裁減2000個臨時崗位。第二輪裁員方案預計在今年年底前公布。上個月，保時捷還宣布推遲部分純電動車型的推出，延長多款燃油和混動車型市場生命周期，并終止電池自產計劃，相關重組措施帶來約27億歐元、約合224億元的額外支出。這也被部分媒體定義為其自成立以來最徹底的戰(zhàn)略收縮。

此外，保時捷突然宣布人事地震：宣布任命邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）博士為保時捷首席執(zhí)行官，自2026年1月1日起正式生效。已執(zhí)掌保時捷股份公司十年之久的奧利弗·布魯姆博士（Dr. Oliver Blume）將繼續(xù)擔任大眾汽車集團首席執(zhí)行官。

此舉結束 “大眾集團+保時捷”雙重領導模式。要知道，這一特殊模式在過去三年一直備受爭議。股東們普遍擔心，在保時捷迫切需要專注、自主性領導階層之際，這種職責重疊會削弱公司的策略重點和決策能力。

敏感的資本市場早已用腳做了投票。2021年保時捷股價最高130美元左右，但如今股價持續(xù)在40美元低位波動。其股價跌幅之大令人咋舌。外界普遍認為，這不是周期性波動，而是結構性危機。

要知道，就在2023 年，保時捷還以73億歐元營業(yè)利潤創(chuàng)下紀錄，即便是疫情最嚴重的2020 年，其利潤仍保持42億歐元規(guī)模。轉折點出現(xiàn)在2024年，利潤同比下滑23%至56億歐元，2025年的斷崖式下跌更將這家百年車企推向懸崖邊緣。

值得一提的是，即將離任的保時捷首席執(zhí)行官奧利弗?布魯姆在接受德國媒體采訪時仍保持樂觀：這家跑車制造商在完成重新定位后，已為未來做好充分準備。公司已在2025年完成了結構、成本和產品戰(zhàn)略的全面調整，從明年開始，將出現(xiàn)明顯的積極趨勢。

果真如此嗎？

恐怕知易行難。保時捷在其最重要的市場已經連續(xù)失速。財報顯示，2025 年前三季度保時捷在華銷量僅3.2萬輛，較去年同期暴跌26%，較2021年巔峰期的9.57萬輛縮水66%，全球市場占比從33% 驟降至15%，被美國、歐洲擠出前三。

這場滑坡始于2022年。2022年—2024年，保時捷在中國市場銷量分別為9.32萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛。2024年，保時捷在華銷量同比暴跌28%至5.69萬輛，而2025年前三季度更是同比下滑26%至3.2萬輛。

奧博穆承認：“我們未能及時跟上中國消費者需求的轉變，電動汽車發(fā)展速度比預期慢，市場結構性變化超出預判。”

需求轉變背后是產品力的全面落后。必須提醒的是，中國汽車市場正在經歷結構性變化。從2018年1月僅1.42%的滲透率起步，中國新能源汽車市場一路高歌猛進。2024年7月，滲透率首次突破50%大關。2025年9月，中國新能源汽車市場迎來里程碑時刻——單月滲透率達到58.37%，創(chuàng)下歷史新高。

但保時捷雖推出了Taycan等電動車型，但整體電動化進程滯后，且其技術路線“重三電、輕軟件”，車機系統(tǒng)流暢度與本土化功能落后，難以滿足中國消費者對智能化的高需求。而且保時捷旗艦純電車型Taycan 卻因續(xù)航虛標、充電問題導致銷量暴跌10%，2024年銷量更是下滑49%。

造成這些問題之一的是源于其在電動化轉型路上的戰(zhàn)略搖擺。保時捷曾大力投資電動車型，但市場需求遠低于預期。2024年，保時捷電動車銷量僅占12.7%，與2030年實現(xiàn)電動車占比80%的雄心相去甚遠。

面對業(yè)績壓力，保時捷不得不為電動化轉型踩下剎車。甚至，其還宣布終止了電池自產計劃，并推遲了部分純電動車型的上市計劃，重新聚焦內燃機與混合動力車型。這些重組措施帶來了約27億歐元的額外支出。

當然，造成保時捷在華市場的頹勢還包括其質量口碑的崩塌、本土電動化競品洶涌大潮等等，綜合因素疊加，讓保時捷引以為傲的“性能溢價”快速失效，中國富豪更愿意為智能體驗買單。

不能不提的是關稅問題。2025 年7月，美國與歐盟達成貿易協(xié)議，對歐盟進口汽車征收15% 的基準關稅，追溯至8月1日生效。在此之前，歐洲汽車已面臨25%的行業(yè)附加關稅，疊加后實際稅率達40%。

關稅導致的連鎖反應是保時捷在其第一大市場美國競爭力削減。盡管北美仍是保時捷第一大市場，但受到美國進口關稅的影響，保時捷的財務狀況也進一步承壓。數(shù)據(jù)顯示，美國關稅今年將導致約7億歐元（約合人民幣58億元）的損失。未來幾個月保時捷在美國的價格將進一步上漲，以將關稅成本轉嫁給消費者。

但這可不是什么好主意。在美國市場，特斯拉Model 3全系車型，雖然需要滿足條件（如購買時間、用途等），但可以有最高7500美元的聯(lián)邦稅收抵免政策。而凱迪拉克憑借電氣化轉型，在美國成為豪華品牌中的電動化先鋒，更在第二季度登頂豪華電動車市場份額榜首。

相比之下，保時捷暫無美國建廠計劃，只能被動承受成本壓力。換言之，在美國市場，保時捷也不好“混”。

更糟糕的是，保時捷最新計劃是退守燃油車，但這個決策顯然引發(fā)了巨大爭議。

支持者認為，戰(zhàn)略收縮是保時捷的“止血良策”，避免因過度依賴電動車而遭受更大損失。反對者則警告，歐盟2035年燃油車禁售令已進入立法程序，中國2030年新能源滲透率將超 50%，此時退守無異于“自殺”。德國汽車界部分人士表示，保時捷放棄了電動化的先發(fā)優(yōu)勢，等它想回頭時，市場早已被 BBA 和中國品牌瓜分。“這是典型的短期主義陷阱。”

“每日資本論”認為，保時捷這步吃“回頭草”的棋。有兩大原因。表面上看是歐美與中國在汽車路徑上的近身搏殺，首次發(fā)現(xiàn)有些力不從心之后，想從路徑的根本上斷了電氣化的路徑，也斷了中國汽車崛起之路。

更深層次則是供應鏈問題——給歐美車企的電動化進程帶來了巨大阻礙。電動車產業(yè)鏈高度依賴鋰、鈷、鎳等特定原材料，近年來，這些資源價格大幅上漲，大大增加了電動車的生產成本。

再加上，全球經濟增長放緩，消費者購買力下降，新車銷售受到影響。而原材料、勞動力和制造成本卻不斷上升，車企推動電動化面臨巨大的盈利壓力。并且電動車研發(fā)和生產需要巨額投入，回報周期長，出于財務考慮，部分企業(yè)選擇謹慎推進電動化戰(zhàn)略。

可以佐證的是，2024年保時捷電動車型研發(fā)投入占總支出的比例已從2021年的15%飆升至37%，整體利潤率從18.3%降至14.5%。顯然，保時捷在電動化轉型過程中成本急劇攀升。

好了，請問，萬一押注油車之后，2026年業(yè)績無法回暖，保時捷又該當如何？再從檔案柜里翻出電氣化方案？

可以肯定，通過裁員與供應鏈優(yōu)化，保時捷在未來是能“摳”出來相當一部分成本，但這只是止血的一種，更非造血。最樸素的問題是，亦是保時捷至今未曾想明白的問題：保時捷在豪華跑車領域，電動汽車尚未被消費者接受。而另一邊又開始降價促銷時，它就不再是“身份的象征”了。

祝，新任 CEO 萊特斯好運吧！順便提醒一下，他接手的是一個燙手山芋，法拉利的經驗也未必適用于保時捷。

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