前不久汽車轉向系統的國家認證標準正式發布，其中最顯著的就是線控轉向在法規上“轉正”了 ， 那這套新國標改了什么？會如何影響中國汽車的發展？線控轉向對消費者來說，到底有哪些意義？本期《童濟仁汽車情報所》，我們來聊聊，線控轉向。

以下為本期視頻文字版：

新國標改了什么內容？

2025年的新國標，相比2021年的老標準，發生了哪些改變？大家可以這樣理解，多數變動，都是為了匹配一個詞在定義上的改變，就是 “轉向傳動裝置”。

在以前，我們會把轉向系統里的機械結構，叫做“轉向轉動裝置”，而在新國標里呢，這個詞升級為了“轉向傳輸裝置”。從傳動變成傳輸，有什么區別？

線控轉向的輸入信號以及能量傳輸，已經可以不再依賴機械連接了，而是通過電信號、電能等方式，實現了轉向控制。因此，在更廣泛的概念下，“傳輸裝置”就比“傳動裝置”更準確，也更符合當前技術發展的特性。

也正是因為這一個詞的變化，新國標自然需要匹配一系列的標準升級，比如對于轉向失效的規定，報警的要求，功能安全的要求以及試驗標準的升級等等。

舉個例子，新國標在轉向電子控制系統這里，就新增了18項測試指標，?測試方法也明確了?耐久性測試的驗證流程等等。這次新國標的對安全方面的考慮是非常嚴謹的，這也很符合今年汽車行業的總體趨勢，可想而知，牽頭制定新國標的各級單位，壓力有多大。

線控轉向的用戶價值

新國標的技術細則，我們交給研發工程師們去理解。對于普通消費者，線控轉向能帶來哪些好處？

首先就是轉向比實時可調。

目前，智能車的泊車輔助做得越來越好，有很多女性車主或者年紀比較大的車主，已經非常依賴這個功能了，但當你坐在車里，看著泊車時方向盤高速旋轉，對于豪華車來說，就顯得不是很優雅。

而使用線控轉向的車，可以在自動泊車的時候，把轉向比切換得非常小，讓方向盤不再跟著車輪做大幅度旋轉，只在很小的范圍內左右轉一點點，提醒你車輪的狀態就可以了。

比如率先使用線控轉向的蔚來ET9（參數丨圖片），就有這樣的設計，叫做泊車微動模式。特斯拉Cybertruck，在駐車狀態，也會把轉向比做小，更方便挪車。

還有一種場景，線控轉向也能起到關鍵作用。大家肯定聽說過，有乘客在公交車行駛的狀態，去搶公交車司機的方向盤，導致車輛失控發生交通事故，或者在高速公路上猛打方向盤，也會導致車輛失控。

而如果這臺車使用的是線控轉向，在高速行駛狀態，系統可以把這種瞬間猛打方向盤的操作，判定為“誤操作”，瞬間增加轉向比，這樣就能避免車輪大幅度轉向，減小車輪失控的風險。

除了轉向比實時可調之外，線控轉向對于發展智能駕駛以及改善座艙空間也有幫助。

高階智駕繼續發展下去，一定有方向盤不需要人為操作的那一天，那時候，方向盤就是我們需要的時候它出現，自動駕駛的時候它收起來，這樣就能給駕駛室騰出更大更舒服的空間了。

那一天雖然還沒到，但目前使用線控轉向的蔚來ET9，已經體現出它在空間上的優勢了。因為沒有轉向管柱和轉向機剛性連接，蔚來ET9的方向盤可調的幅度非常大，伸縮范圍能做到15.3厘米，而傳統轉向柱大概只有6厘米左右。

不過ET9方向盤伸縮范圍大，并不是為了拓展空間，主要還是為了讓不同身材的人，都能找到舒服的駕駛位置。

線控轉向的行業價值

作為普通消費者，我們關心的是線控轉向在用車過程中的價值，那對于汽車行業來說，線控轉向有哪些價值？

我們目前看到的四輪汽車，絕大多數都因為轉向系統的設計邏輯是固定的，只能在有限的范圍內，去定義車輛的操控性和車輛風格。

這種風格一旦被工程師的調校設定好了，基本上也就永遠定型了，比如說，大家都認為寶馬的操控好，可假如你就是不喜歡寶馬3系在中低速過彎時的轉向手感或者轉向響應，那沒辦法，你也必須接受它。

而引入線控轉向之后，首先方向盤與前輪之間是解耦的，更進一步，左右轉向輪之間也可以解耦。

這也就意味著，理論上來說，工程師可以根據車輛行駛的狀態，當前道路的情況，或者是駕駛員的偏好，設計千人千面的操控體驗。日常代步是一種感受，賽道日下賽道是一種感受，甚至也可以像F1一樣，在每一條賽道都能有不同的設定，幫你去找到車輛的極限。

我們現在聽說過的蟹行模式，原地掉頭，超窄車位摩擦輪胎泊車，這些都是智能底盤非常基礎的場景，全面線控的智能底盤，其實還有太多能夠打破體驗邊界的內容，等著工程師們去探索。

可以說，線控轉向就是線控底盤最重要的一塊拼圖，這項技術的發展，很有可能會讓汽車底盤控制技術，走向一個全新的世界。

線控轉向的挑戰

當然，線控轉向也并非像我們說得那樣美好。我們認為，當前這項技術需要解決的困難，可能遠多于因為它而帶來的用戶價值。畢竟我們的國標才剛剛發布，這項技術還處在技術研發以及建立供應體系的前期階段。

現階段我們需要面臨的主要挑戰，就是安全問題。

取消機械結構做冗余，如何保障純線控的轉向系統的安全，是這次新國標的重點。

新國標明確要求轉向系統需要具備失效之后的冗余能力，其中就包括動力源或者供電裝置失效、控制傳輸失效、能量傳輸失效的情況，這相當于從感知、計算、通訊、供電、再到執行，幾乎都要備份。

同樣難的，還有改變用戶駕駛習慣導致的安全問題。駕校教練苦口婆心指導我們，轉向打死要如何換手，但到了線控轉向的車上，操作方法完全不一樣了，怎么說服用戶接受這種改變，并且怎么保證用戶學習過程中的安全性，對于營銷和研發來說，也是挑戰。

第二個問題，是轉向手感的問題。

我們公司樓下曾經有兩臺賽車模擬器，但大家都喜歡開帶直驅電機能模擬路感的那臺，因為開起來更真實。

其實線控技術上車，也相當于把座艙變成了模擬器，怎么讓方向盤能像傳統機械連接一樣，傳遞道路帶來的振動，輪胎帶來的反饋，對于駕駛也很重要。

為了解決這個問題，蔚來ET9就在方向盤上安裝了振動電機，再去反向模擬路感。這個真實的感受怎么樣，有開過ET9的朋友可以評論區聊聊。

除此之外，線控轉向必然還要遇到信號傳輸遲滯的問題，系統算法優化問題，更重要的，還有成本問題。

可以肯定的是，作為線控底盤中規范化發展最遲的技術，線控轉向短期內可能只會出現在高端產品上，距離走向大眾化產品，可能還需要三五年的時間，距離挖掘出初線控轉革命性體驗，可能還要需要更久遠的時間。

1983年，上海大眾以CKD的方式引入了桑塔納，當時我們想通過這臺車上，建立起中國的零部件供應體系。

可當時我們上海汽車在方向盤上的技術指標，只有4個，而德國人的呢，有104個。這個故事跟我們今天聊的新國標聯系起來，讓我們真的非常感慨。

雖然說，我們還不能說已經線控技術上領先全球，但至少，我們跟歐美發達國家的標準，已經處在相近水平了。

而今后要比拼的，就是看誰能在安全可靠的前提下，最大程度地讓線控轉向技術，實現規模化的產品落地，從而讓廣大的消費者獲得更好的產品體驗。

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