“我們要做自動駕駛領域的DeepSeek，不靠硬件堆砌的蠻力，而是通過極致的創新和工程能力，在一定的硬件資源條件下，做出超越同級的體驗。”

1月23日，輕舟智航CEO于騫在QCraft DAY 2026活動現場說出了這句話。他說這話的底氣，來自于兩天前剛剛發生的事實——搭載輕舟單征程6M方案的城市NOA系統，已經在理想L系列煥新車型上正式量產上車。

首個單征程6M實現城市NOA，由此，輕舟也將實現城市NOA下探至10萬元級車型。于騫透露，2026年，輕舟預計還會有超過50款量產新車型亮相，基本全部搭載城市NOA。

當天，輕舟還亮相VLA與世界模型統一架構，構筑L2與L4同一技術底座。

基于此，輕舟的產品路線圖也日漸清晰：

2025年，攻克全場景城市NOA，升級了L4無人運營產品體系，跑通Robo-X生態模式；

2026年，推動全場景城市NOA的規模化應用，推向10萬元的國民車型，推動Robovan初步規模化部署，以及Robotaxi的小范圍試點；

2027年，預計NOA量產上車將突破300萬臺，進一步擴大Robovan的落地規模，實現十萬臺級別量產，Robotaxi實現規模化部署。

在發布會后的采訪環節，于騫坦言，盡管核心團隊來自Waymo，但更多的是學習特斯拉。

01

百萬搭載背后的務實邏輯

輕舟身上有一個鮮明的“矛盾性”：核心團隊來自Waymo，但他們為輕舟選擇的，卻是一條更加務實、也更貼近市場的路線。

“我們從沒想過照搬Waymo，它有非常強大的人才儲備、資金儲備，不是誰都能學的。”于騫坦誠地說。“我們雖然是從Waymo出來的，反而更多學習特斯拉。”

這種學習體現在輕舟的戰略選擇上：一邊通過L2+產品實現量產上車，積累數據和現金流；一邊持續投入L4技術研發，保持對完全無人駕駛的探索。

截至2026年1月，輕舟智航輔助駕駛搭載車輛正式突破100萬臺，與國內理想、奇瑞、廣汽、吉利、上汽等近10家主機廠建立深度合作，量產了23款車型，全面覆蓋從8萬到40萬以上的中國汽車市場的主流價格帶。

2026年，輕舟預計還會有超過50款量產新車型亮相，基本全部搭載城市NOA，并下探到10萬元級的國民車型。于騫表示，“輕舟正在推動智能駕駛走向‘國民標配’”。

在他看來，當前行業競爭激烈，核心原因不是玩家太多，而是用戶價值沒有做透。“現在大部分輔助駕駛產品，像是維生素一樣的‘保健品’——管點用，但不多。我們要做的是‘止痛藥’，真正解決用戶痛點。”

“止痛藥”理念的直接體現，就是輕舟基于單顆征程6M芯片的城市NOA方案。這套系統用128TOPS的算力，實現了通常需要256TOPS，甚至更高算力才能達到的駕駛體驗。

更值得關注的是，輕舟將這一技術延伸到了傳統認為難以實現高級輔助駕駛的燃油車領域。通過與主機廠的深度合作，團隊攻克了控制延遲、OTA更新等技術難題。

“去年提出‘智駕平權’，”CTO李棟說，“燃油車用戶也應該享受智能駕駛帶來的安全和便利。”

02

“黃金十年”戰略藍圖

“2026年，將成為無人駕駛未來黃金十年新周期的起點，也是進入“超人智能”時代的元年。”于騫對行業發展給出了明確的判斷。

他的判斷基于三個趨勢：技術范式的收斂，端到端、VLA、世界模型逐漸成為行業共識；成本曲線的下探，城市NOA正進入10萬元級車型；商業閉環的初現。無人物流、Robotaxi開始從演示走向運營。

“當城市NOA在十萬元級別的車型上普及，體驗變得足夠好時，距離真正的無人駕駛就不再遙遠”。于騫如是說。

輕舟正在為這個“十年”布局。

L2賽道，輕舟的“乘風”系列產品形成了三級矩陣：AIR約80TOPS算力，采用7V傳感器配置，主打高速場景；PRO約200TOPS算力，采用11V或11V1L傳感器配置，面向普惠城市NOA；MAX則融合了更先進的VLA技術，大于500TOPS算力，采用11V1L傳感器配置，為城市NOA進階版，適應不同車型需求。

L4賽道，除了繼續耕耘Robobus，輕舟還把更多精力放在了無人物流領域。

去年11月，輕舟與奇瑞商用車宣布聯合進軍L4級無人物流賽道。

此次活動上，輕舟正式推出第一代無人物流車解決方案。

該方案具有多重特點：AD方案成本整體不到1萬元，并且采用無圖方案，可以大幅降低運營成本；經過百萬臺量產上車數據驗證，采用安全可解釋一段式端到端，能夠穩定應對各種復雜路況；提供從3到12m3等多種尺寸，可靈活適配快遞配送、冷鏈生鮮、道路巡檢、安防巡邏、廠區物流等多種場景需求。

目前，輕舟已在金華、蕪湖、寧波等多地開展無人物流車的部署運營。于騫也進一步表示：目前在無人物流領域已有更多生態伙伴的合作正在推進中。“我們不會獨立造車，而是會和行業伙伴一起，去推動它的規模化落地。”

輕舟堅持L2與L4共享同一AI模型底座。在于騫看來，這種技術同源性，帶來了三個核心優勢：數據互通、技術復用、效率提升。

為此，輕舟發布了“Robo-X”自動駕駛開放平臺，旨在成為“自動駕駛領域的安卓”，通過通用化技術底座賦能各類自動駕駛產品。

至于L3，于騫稱，更多將其當做L4看到，會密切關注政策法規一些落地的情況，但更多還是看是不是能夠大范圍普及、給老百姓都能用。“如果它的ODD范圍太小了，那不是我們主要的方向”。

當然，與很多自動駕駛企業一樣，輕舟的“野心”不止中國，還有全球。

“出海是輕舟2026年非常重要的業務增長點”。于騫稱，出海絕不是產品和服務的“復制粘貼”，一定是多路徑多模式并行。

一方面，輕舟會陪著中國主機廠一起出海，并且根據當地的市場規律、法律法規要求，提供符合當地市場需求和用戶習慣的產品，助力中國車企走向世界。另一方面，輕舟也愿意幫助全球車企更好地融入中國市場。

于騫透露，“輕舟的全球化布局已經全面展開，歐洲、中東、新加坡……都在推進本地化合作”。

03

開放生態與長期主義

關于行業格局，于騫用“一超多強”來描述當前狀態。“我們肯定是第一梯隊。”

但他也強調這不是零和游戲。

于騫認為，汽車行業發展至今，很難想象市場會集中到全世界只用一家方案，這不太可能。“全中國有十幾家主機廠，且整個市場是快速增長的過程，短期之內不會出現全中國縮小到很小的范圍，長期發展過程中適當的收斂是應該的，但什么時間點收斂、收斂到什么階段，是根據行業發展的客觀規律決定的。”

面對主機廠自研的趨勢，輕舟展現出開放的態度。“跟我們合作的主機廠都自研，我們非常愿意支持他們。”于騫說。

在輕舟看來，供應商與主機廠不是簡單的甲方乙方關系，而是共同成長的伙伴。李棟分享了與主機廠合作的經驗：“從最開始我們只懂算法，到現在我們對整車越來越了解，這是一個互相學習的過程。”

特別是在無人物流車項目中，這種合作更加深入。“我們和主機廠共同設計車輛，提出傳感器安裝位置、預埋線束等要求，真正實現了共創。”

對于Robotaxi的時間表，于騫給出了相對謹慎的預測：“2027年可能達到千臺運營規模，但要實現大規模普及還需要更長時間。”他認為，中國的Robotaxi可能不一定那么快，也許是C端的這種L4能力的車可能在中國更快一些。

李棟補充說：“如果不考慮商業條件，現在其實隨時都可以做Robotaxi。但如果考慮運營合理性和成本閉環，需要達到城市內大幾百到上千公里的接管率。”

在自動駕駛行業經歷多次起伏的過程中，輕舟形成了自己的節奏。“我們不做短期炒作，也不追求虛假繁榮。”于騫說。公司選擇在技術成熟度與市場需求之間尋找平衡點，既不過于冒進，也不過分保守。

從高速NOA到城市NOA，從Robobus到Robotaxi，從中國到全球，輕舟通過一個商業閉環推動更大的商業閉環，一步一步地實現完全的無人駕駛。

于騫在演講開始時說：“到今天為止，我們干了7年，還有13年。”在這個追求速成的時代，或許正是這種長期主義的耐心，讓輕舟能夠在自動駕駛這場馬拉松中，找到屬于自己的節奏和位置。