贏回中國不易。

得意時淡然，失意時坦然。

這也許就是百年品牌穿越周期的底氣。

現(xiàn)在和接下來一段時期，保時捷在中國銷售網(wǎng)點，將會繼續(xù)減少。

或許，換一種活法，方能讓保時捷依然保時捷。

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保時捷中國CEO潘勵馳最新表態(tài)，到2026年底，保時捷在中國銷售網(wǎng)點將從當前的114家進一步縮減至80家左右，這較2025年初的150家近乎腰斬。

這一明顯收縮，正是保時捷推進“重新校準和調(diào)整階段”的核心措施。

2025年，保時捷全球交付27.94萬輛，同比下滑10%；其中，中國市場交付4.19萬輛，同比大幅下降26%。

更令人擔憂的是，中國市場的表現(xiàn)已成為拖累保時捷財務(wù)表現(xiàn)的主要原因之一。

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2025年前三季度，保時捷營業(yè)利潤從2024年同期的40.35億歐元銳減至4000萬歐元，跌幅高達99%。

潘勵馳將2025年描述為“對豪華車市場充滿挑戰(zhàn)的一年”。同期，中國進口車48萬輛，同比減少32%。

保時捷在中國市場的困境，很大程度上源于未能跟上電動化與智能化轉(zhuǎn)型的步伐，以及國產(chǎn)高端車型替代。當然，被某些品牌頻繁致敬抄襲，也讓人作嘔。

2025年保時捷全球交付車輛中，電氣化車型（包括純電動和插電混動）占比為34.4%。相比之下，中國品牌在智能電動汽車領(lǐng)域取得壓倒性優(yōu)勢。

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對此，潘勵馳曾坦率承認：“中國市場創(chuàng)新節(jié)奏，令人震驚。”

他指出，保時捷Taycan（參數(shù)丨圖片）上市初期市場優(yōu)勢正被稀釋。

面對這種情況，保時捷開始主動優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，并嘗試建立品牌快閃店，持續(xù)保持品牌露出和文化傳播。

從巔峰回到低谷，讓保時捷更清楚自己應(yīng)該做什么，想要什么。

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為彌補智能化短板，2025年11月，保時捷在上海成立了德國以外首個大規(guī)模海外研發(fā)中心，為中國市場開發(fā)信息娛樂系統(tǒng)與輔助駕駛解決方案。

潘勵馳透露，保時捷降本增效所節(jié)省下的資金，將用于投資市場與未來研發(fā)，而上海研發(fā)中心就是其中重點。

在保時捷內(nèi)部“贏回中國”目標下，保時捷的產(chǎn)品戰(zhàn)略出現(xiàn)顯著轉(zhuǎn)向。除計劃推出專屬車型外，保時捷正在重新提升燃油車的戰(zhàn)略優(yōu)先級。

潘勵馳曾解釋道：“目前電動車競爭主要集中在價格更低的區(qū)間，而在真正的高端細分市場，內(nèi)燃機車型依然占據(jù)重要地位。”

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保時捷并未完全放棄電動化，而是計劃陸續(xù)發(fā)布純電動卡宴和718。

可保時捷在華遭遇挫折的核心，在于其品牌溢價正被重新評估。基于“智能”與“體驗”兩個關(guān)鍵詞，中國汽車消費者似乎正在形成一套全新評價體系。

在中國，不少消費者簡單地將“加速”和“性能”劃等號，而隨著汽車的加速能力因電機技術(shù)發(fā)展變得廉價，以至于保時捷長期強調(diào)的“性能”逐漸失去傳播力。

當下的中國消費者，似乎更關(guān)注智能輔助駕駛、智能座艙等高頻使用的功能體驗。

眼下，保時捷除了在上海研發(fā)中心開發(fā)中國專屬信息娛樂系統(tǒng)外，還對旗下產(chǎn)品采用中國智駕方案持開放態(tài)度。潘勵馳表示，目前已經(jīng)在考察多家中國供應(yīng)商。

所以，接下來，保時捷如何在傳播和體驗上下功夫，讓中國消費者重新認識汽車百年積淀的操控和品質(zhì)，是補齊品牌短板同時亟需解決的問題。

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保時捷的困境并非個例，寶馬、奔馳、奧迪等德國豪華品牌在中國市場因相似原因，面臨銷量下滑壓力。

面對壓力，潘勵馳雖然不止一次強調(diào)，保時捷不以銷量判定成功與否。但這家德國跑車制造商也的確正在中國進行一場深度、成體系的本土化變革。

這場變革能否成功，將決定其在中國的命運。一改過去的激進，轉(zhuǎn)而向內(nèi)認識安頓自己，才能更好的出發(fā)。

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