江蘇
瑪莎拉蒂墜落：意大利豪華品牌集體失速Stellantis巨虧：意大利汽車工業(yè)的基本盤崩了電動化浪潮：意大利汽車錯過最后翻盤的窗口期三重死局：意大利汽車工業(yè)已經(jīng)無解尾聲：意式浪漫，終究抵不過時代洪流
2026年2月，兩份數(shù)字徹底撕碎了意大利汽車最后的體面。
瑪莎拉蒂2025年全球銷量定格在7900輛，同比暴跌30%，較2023年2.66萬輛的銷量跌幅超70%，創(chuàng)下十余年來的最低紀錄，甚至不及保時捷911單一車型在美國市場的年銷量；而其母公司Stellantis集團，則交出了223億歐元的年度凈虧損成績單，這是集團自2021年合并成立以來，首次全年虧損。
一個是意大利豪華汽車的百年標桿，一個是掌控著意大利汽車工業(yè)基本盤的全球第四大車企，雙雙墜入深淵的背后，是整個意大利汽車產(chǎn)業(yè)，在汽車行業(yè)百年未有之大變局中，迎來了一場注定無法翻盤的全面潰敗。
全球最知名的汽車節(jié)目《Top Gear》，曾用一句傳遍全球車迷圈的毒舌評價戳中了意大利汽車的命門：“Italian cars: beautiful to look at, brilliant to drive, absolute hell to own.”（意大利車：看著美、開著爽，擁有起來簡直是地獄）。
當年這句帶著玩梗意味的調(diào)侃，如今早已褪去玩笑的底色，變成了意大利汽車產(chǎn)業(yè)無法掙脫的現(xiàn)實詛咒。而節(jié)目里那句更扎心的斷言——“Alfa builds a car to be as good as a car can be. Briefly.”（阿爾法造的車，能做到一輛車能做到的最好狀態(tài)——短暫地），更是成了整個意大利汽車品牌生命周期的精準注腳。
瑪莎拉蒂的潰敗，是意大利豪華品牌集體失速的最鮮明縮影。
這個擁有百年歷史、曾被稱作“公路皇后”的品牌，曾在2010年代靠著“降維打擊”的策略迎來過短暫高光：用低于保時捷的定價、超跑品牌的光環(huán)，在豪華車市場撕開了一道口子，2017年全球銷量一度突破5.1萬輛。但短暫的輝煌過后，便是斷崖式的墜落。2025年7900輛的銷量，不僅較巔峰期暴跌超84%，甚至不如2008年僅靠GranTurismo跑車和Quattroporte旗艦轎車兩款車型的銷量水平。
更尷尬的是，瑪莎拉蒂的定價本就遠低于法拉利、蘭博基尼，最終銷量卻被兩個超跑品牌輕松超越——2025年法拉利全球交付13640輛，蘭博基尼交付10747輛。這組對比的背后，是瑪莎拉蒂品牌力的徹底崩塌：它既丟了超豪華品牌的格調(diào)，又沒能守住主流豪華市場的份額，陷入了“高不成低不就”的死亡夾縫。
產(chǎn)品力的缺失與口碑的崩塌，是瑪莎拉蒂墜落的核心原因。
過去十年，這個品牌幾乎沒有拿出過真正有競爭力的全新產(chǎn)品，主力車型Ghibli、Quattroporte、Levante相繼停產(chǎn)，僅靠Grecale一款緊湊型SUV獨木難支。而常年被詬病的品控問題、可靠性缺陷，早已耗盡了消費者的信任。
《Top Gear》在三賤客經(jīng)典的意大利廉價超跑特輯里，曾把瑪莎拉蒂Merak稱作“迷人但不可靠的金錢粉碎機”，這句評價放在今天的瑪莎拉蒂全系列身上，依然分毫不差。節(jié)目里那句廣為流傳的吐槽——“你必須擁有一臺意大利車才能算真正的車迷，但你得再備一輛車，等它壞的時候開”，早已從車迷的玩梗，變成了瑪莎拉蒂車主的真實日常。
常年穩(wěn)居豪華車可靠性榜單倒數(shù)的成績，關車門能晃到發(fā)動機的裝配工藝，層出不窮的電子故障與滲漏問題，讓這個品牌標榜的“意式浪漫”，最終淪為了車主往返維修站的奔波日常。就連節(jié)目里調(diào)侃阿爾法·羅密歐的那句“發(fā)動機是用橡皮泥固定在車上的”，也成了瑪莎拉蒂品控拉胯的最佳注腳。
瑪莎拉蒂的悲劇，不是孤例。同為意大利豪華品牌的阿爾法·羅密歐，同樣在加速邊緣化。2025年，其在美國市場的出貨量暴跌36%，全年僅售出5652輛，主力車型Giulia和Stelvio銷量下滑超40%；在中國市場，其年銷量不足500輛，4S店幾乎全線關閉。而曾經(jīng)的意大利國民品牌藍旗亞，早已淪為僅在歐洲本土銷售的小眾品牌，徹底退出了全球主流市場。
整個意大利豪華陣營，如今只剩下法拉利一根獨苗。但即便是法拉利，也難以撐起意大利汽車的榮光。一方面，超跑市場本就是規(guī)模極小的細分賽道，2025年法拉利1.3萬輛出頭的銷量，根本無法支撐起整個意大利汽車工業(yè)的體系；另一方面，法拉利的電動化轉(zhuǎn)型同樣步履蹣跚，其首款純電車型2026年才會正式上市，2030年的純電車型占比目標僅為20%，遠低于全球汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏。而另一個意大利超跑符號蘭博基尼，早已歸入大眾集團麾下，其2025年的銷量增長，與意大利本土汽車工業(yè)幾乎沒有關聯(lián)。
如果說瑪莎拉蒂的墜落，是意大利汽車品牌力的全面潰敗，那么Stellantis的223億歐元巨虧，則宣告了意大利汽車工業(yè)基本盤的徹底崩塌。
Stellantis集團由菲亞特克萊斯勒與PSA合并而來，其骨子里流淌著意大利汽車工業(yè)的血脈，菲亞特、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、藍旗亞四大意大利品牌，是其誕生之初的核心資產(chǎn)之一。但如今，這些意大利品牌，早已從集團的“核心資產(chǎn)”，變成了拖累業(yè)績的“沉重包袱”。
財報數(shù)據(jù)顯示，2025年Stellantis集團凈營收1535億歐元，同比下滑2%，全年工業(yè)自由現(xiàn)金流為-45億歐元。集團官方直言，虧損的核心原因，是“高估了能源轉(zhuǎn)型速度帶來的代價”，以及電動化戰(zhàn)略調(diào)整帶來的巨額資產(chǎn)減值。但剝開財務數(shù)據(jù)的表象，真正的核心問題，是意大利汽車工業(yè)體系的全面坍塌。
最直觀的體現(xiàn)是本土產(chǎn)能的斷崖式下滑。意大利汽車工業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2025年Stellantis在意大利的乘用車產(chǎn)量僅21.37萬輛，同比大跌近四分之一，直接跌至20世紀50年代中期的水平，較2023年75萬輛的近期峰值近乎腰斬。
要知道，汽車工業(yè)的核心競爭力，來自于規(guī)?；a(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢與研發(fā)分攤能力。當本土乘用車年產(chǎn)量跌破25萬輛，意味著意大利已經(jīng)失去了支撐完整汽車工業(yè)體系的規(guī)?；A。
更致命的是，產(chǎn)能萎縮的背后，是意大利汽車工業(yè)研發(fā)體系的全面潰敗。
《Top Gear》當年曾辛辣地吐槽：“只能假設阿爾法把整個研發(fā)周期都花在精雕細琢外觀上，直到上市前一天才有人小聲嘀咕：呃，各位，我們是不是該考慮一下工程學這回事？”
這句吐槽，直接戳中了意大利汽車工業(yè)百年未改的頑疾：永遠把設計美學放在工程實力之前，把品牌情懷放在產(chǎn)品可靠性之上，把內(nèi)燃機的聲浪放在技術迭代的節(jié)奏之上。
當年在中文互聯(lián)網(wǎng)上沸沸揚揚的“買法拉利488送錘子鉗子”的鬧劇一般的輿情，直接把意大利汽車工業(yè)的粗制濫造放在了桌面上。
所以，當?shù)孪弟嚻?、中國車企用每年?shù)百億歐元的研發(fā)投入砸向電動化、智能化時，意大利車企還在靠著幾十年前的品牌情懷和外觀設計吃老本，工程實力與品控體系的短板，早已被時代無限放大。以至于即便是在意大利本土市場，自家品牌也已經(jīng)守不住陣地。
2025年意大利汽車市場全年銷量152.57萬輛，同比下滑2.1%，較疫情前的2019年下滑超20%。Stellantis集團在本土的市場份額持續(xù)萎縮，從2024年的33.1%降至30.4%；菲亞特作為意大利國民品牌，2025年本土市場份額僅9.4%，僅靠一款上市多年的Panda勉強維持銷量榜首。
而在電動化這個核心賽道，意大利本土品牌更是近乎全軍覆沒。
2025年意大利電動車銷量同比大漲超40%，但本土生產(chǎn)的電動車市場份額從2024年的3.6%暴跌至1.8%，全年僅售出1735輛由Stellantis生產(chǎn)的菲亞特500e。與之形成鮮明對比的是，中國汽車品牌在意大利的市場份額從2024年的3%翻倍至6.5%，全年銷量近10萬輛，名爵ZS更是直接擠進了意大利車型銷量榜前十。
一邊是本土產(chǎn)能持續(xù)萎縮，產(chǎn)業(yè)鏈不斷空心化；另一邊是本土市場被競爭對手不斷蠶食，電動化賽道全面失守。
Stellantis的巨虧，從來不是單一的戰(zhàn)略失誤，而是意大利汽車工業(yè)體系全面崩塌的必然結果。當本土車企寧愿把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到摩洛哥等低成本國家，也不愿在意大利本土投入，當本土消費者都不愿為自家品牌的電動車買單，意大利汽車工業(yè)的基本盤，早已名存實亡。
汽車行業(yè)百年未有之大變局，核心是電動化與智能化的產(chǎn)業(yè)重構。這場變革，給了所有車企重新洗牌的機會，卻唯獨成了意大利汽車的“催命符”。
時至今日，意大利汽車產(chǎn)業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型上，依然處于全面的戰(zhàn)略搖擺與動作遲緩狀態(tài)。Stellantis集團在2025年財報中直言，集團“高估了能源轉(zhuǎn)型的速度”，并因此大幅縮減電池制造規(guī)模，調(diào)整電動化產(chǎn)品投放計劃。這句話的潛臺詞，是集團已經(jīng)徹底放棄了在電動化賽道的激進追趕，選擇了保守收縮。
而旗下的意大利品牌，更是在電動化轉(zhuǎn)型中全面掉隊。菲亞特作為集團的大眾化品牌，至今僅靠一款菲亞特500e撐場面，在主流的純電家用車市場，幾乎沒有任何有競爭力的產(chǎn)品；瑪莎拉蒂的Folgore純電系列，上市后銷量慘淡，根本無法扭轉(zhuǎn)品牌的下滑頹勢；阿爾法·羅密歐的電動化產(chǎn)品遲遲無法落地，在全球新能源市場幾乎沒有任何存在感；就連超跑品牌蘭博基尼，也直接取消了首款純電車型Lanzador的量產(chǎn)計劃，將純電轉(zhuǎn)型時間推遲到2030年之后。
戰(zhàn)略搖擺的背后，是意大利汽車產(chǎn)業(yè)核心技術的全面缺失。在新能源汽車的核心賽道——三電系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙領域，意大利車企幾乎沒有任何自主可控的核心技術。
不同于大眾、寶馬、奔馳等德系車企持續(xù)加碼自研電池、電機、電控系統(tǒng)，不同于中國車企已經(jīng)形成了完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，意大利車企既沒有自研核心技術的能力，也沒有完善的本土供應鏈支撐，只能依賴外部供應商，在電動化賽道徹底失去了話語權。
更致命的是，意大利車企已經(jīng)徹底丟掉了全球最大的新能源汽車市場——中國。2025年，Stellantis集團在華全年銷量不足5萬輛，市場份額僅0.3%，基本可以忽略不計；瑪莎拉蒂在華銷量僅1374輛，同比暴跌87%，即便靠降價40%清庫存，也無法挽回頹勢；阿爾法·羅密歐在華年銷不足500輛，經(jīng)銷商網(wǎng)絡幾乎全線崩潰。
中國市場的意義，從來不止是銷量增量，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的核心陣地。丟掉了中國市場，就等于丟掉了電動化轉(zhuǎn)型的最大市場支撐、最快技術迭代速度、最完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套。當意大利車企全面退出中國市場，它們就已經(jīng)主動放棄了新能源時代最后一張入場券。
如今，全球新能源汽車滲透率已經(jīng)突破30%，歐洲主流市場的電動車滲透率超過40%，電動化的行業(yè)趨勢早已不可逆。當?shù)孪弟嚻?、中國車企已?jīng)在電動化賽道形成了成熟的產(chǎn)品體系與技術壁壘，當特斯拉已經(jīng)完成了全球產(chǎn)能布局，意大利車企卻還在糾結要不要做電動化，還在沉迷于內(nèi)燃機的聲浪與情懷。這場行業(yè)變革的窗口期，意大利汽車已經(jīng)徹底錯過了。
瑪莎拉蒂的墜落，Stellantis的巨虧，電動化的掉隊，本質(zhì)上都是意大利汽車產(chǎn)業(yè)陷入三重死局的外在表現(xiàn)。這三重死局環(huán)環(huán)相扣，形成了無法破解的惡性循環(huán)，最終注定了意大利汽車沒有未來的結局。
第一重死局：品牌死局——平民失守，高端潰敗，超跑獨木難支
一個健康的汽車工業(yè)體系，需要金字塔式的品牌結構：底部是走量的平民品牌，提供規(guī)?；匿N量與現(xiàn)金流；中部是主流豪華品牌，貢獻核心的利潤與品牌溢價；頂部是超豪華品牌，拉升品牌天花板。
而意大利汽車的品牌金字塔，早已全面崩塌。底部的菲亞特，在歐洲平民市場被雷諾、大眾以及中國品牌全面擠壓，既沒有成本優(yōu)勢，也沒有技術優(yōu)勢，市場份額持續(xù)萎縮，早已失去了規(guī)?；吡康哪芰?；中部的瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐，上打不過BBA、保時捷，下接不住新能源品牌的沖擊，品牌力徹底崩塌。
在全球消費者的認知里，意大利豪華車早已和“不可靠”劃上了等號，《Top Gear》那句“要是一周不壞至少一次，那就不是正宗意大利車”的調(diào)侃，早已變成了消費者購車時的核心顧慮。
當可靠性成為豪華車的基礎門檻，意大利品牌卻把“頻繁故障”變成了自己的品牌標簽，自然只能被擠出主流豪華市場；頂部只剩下法拉利一根獨苗，可超跑市場的極小規(guī)模，根本無法支撐起整個意大利汽車工業(yè)的研發(fā)投入與體系建設，更無法帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
第二重死局：工業(yè)死局——規(guī)?；瘑适Вa(chǎn)業(yè)鏈空心化，轉(zhuǎn)型成本高企
新能源汽車的競爭，本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)鏈與規(guī)?；母偁?。只有足夠大的產(chǎn)銷規(guī)模，才能分攤巨額的研發(fā)投入，才能形成供應鏈的成本優(yōu)勢，才能在激烈的市場競爭中活下去。
而意大利汽車工業(yè)，已經(jīng)徹底失去了規(guī)模化能力。本土乘用車年產(chǎn)量跌至70年前的水平，主力工廠產(chǎn)能利用率嚴重不足，高勞動力成本、強勢的工會組織，讓車企紛紛將產(chǎn)能外遷，本土工業(yè)體系持續(xù)萎縮。與之相伴的，是產(chǎn)業(yè)鏈的全面空心化：三電系統(tǒng)、車規(guī)級芯片、智能硬件等新能源核心零部件，意大利本土幾乎沒有配套能力，完全依賴外部采購。
沒有規(guī)模化，就沒有成本優(yōu)勢；沒有本土產(chǎn)業(yè)鏈，就沒有技術迭代的基礎；沒有技術與成本優(yōu)勢，產(chǎn)品就沒有市場競爭力；產(chǎn)品賣不動，就進一步壓縮產(chǎn)銷規(guī)模。這個死亡螺旋，意大利汽車根本無法破解。
第三重死局：市場死局——本土守不住，全球全收縮，徹底失去增長空間
汽車工業(yè)是全球化的產(chǎn)業(yè)，只有全球市場的支撐，才能成就一個強大的汽車工業(yè)體系。日本、德國、中國的汽車工業(yè)崛起，無一不是靠著全球市場的增量。
而意大利汽車，如今已經(jīng)陷入了“本土守不住，全球全收縮”的絕境。本土市場年銷量僅150萬輛出頭，根本無法支撐起本土車企的規(guī)模化發(fā)展，還在不斷被外來品牌蠶食；歐洲本土市場，Stellantis的市場份額持續(xù)下滑，法國市場被雷諾反超，德國、英國等核心市場節(jié)節(jié)敗退；北美市場，除了Jeep之外，意大利品牌全面下滑，瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐銷量持續(xù)暴跌；中國市場，更是基本等于全面出局。
全球市場的全面收縮，意味著意大利車企徹底失去了銷量增長的空間。沒有銷量增長，就沒有足夠的營收支撐研發(fā)投入；沒有研發(fā)投入，產(chǎn)品力就會持續(xù)落后于競爭對手；產(chǎn)品力落后，就會進一步丟失市場份額。這個惡性循環(huán)，早已沒有了破解的可能。
曾經(jīng)的意大利汽車，是全球汽車工業(yè)中最特別的存在。它有菲亞特創(chuàng)造的平民汽車神話，讓無數(shù)普通家庭擁有了汽車夢；它有阿爾法·羅密歐的賽道傳奇，在F1賽場上書寫了無數(shù)輝煌；它有瑪莎拉蒂、法拉利、蘭博基尼的超跑榮光，把汽車從交通工具變成了藝術品，把意式浪漫與機械激情，刻進了全球車迷的心里。
《Top Gear》當年對意大利汽車的所有毒舌吐槽，本質(zhì)上都是帶著偏愛的“恨鐵不成鋼”。車迷們愿意包容意大利車的小毛病，愿意接受它的不可靠，愿意為了那一眼驚艷的設計、那一腳油門的激情，備上第二輛車、忍受頻繁的維修，因為它能帶來其他車企給不了的浪漫與熱愛。
但在電動化與智能化的時代洪流面前，情懷終究無法當飯吃，設計無法彌補技術的缺失，浪漫無法對抗市場的殘酷。當年節(jié)目里所有的玩笑話，如今都變成了扎進意大利汽車心臟的現(xiàn)實：“短暫的巔峰”之后是無盡的下墜，“開著爽”的背后是“擁有起來的地獄”，“重設計輕工程”的頑疾，最終讓它們在新能源時代徹底失去了競爭力。
當瑪莎拉蒂年銷不足8000輛，當Stellantis一年巨虧223億歐元，當意大利本土汽車產(chǎn)量跌至70年前的水平，當意大利車企在新能源賽道全面掉隊，我們不得不承認：意大利汽車，已經(jīng)輸?shù)袅宋磥怼?/p>
它或許還能靠著法拉利的超跑情懷，在小眾市場里茍延殘喘；或許還能靠著經(jīng)典車型的復刻，在車迷圈里喚起一些回憶。但屬于意大利汽車的黃金時代，那個靠設計、靠激情、靠內(nèi)燃機聲浪就能征服世界的時代，那個車迷們愿意為一句“意式浪漫”包容所有缺陷的時代，真的再也回不來了。
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