整體來看，42個樞紐機場合計境外航線（國際、地區）吞吐量為 1.345億人次。

按出境航線旅客吞吐量分析的話，各機場排名又是一番景象，這才是衡量機場國際樞紐的更重要指標。

特別注意的是，廈門、青島、福州、海口、大連、寧波、天津等沿海城市的境外航線旅客吞吐量排名明顯高于總排名。

當然，也有如重慶、西安、武漢、長沙等地境外航線旅客吞吐量相對較低的機場。

第一梯隊：超級國際門戶（>3000萬人次）

上海浦東機場以3799.8萬人次的絕對優勢，獨自占據第一梯隊。

其體量不僅是國內其他機場難以企及的，甚至超過了第二、三梯隊所有機場的總和。

作為中國連接全球的最主要空中門戶，浦東機場承擔了近30%的榜單總客流，是中國國際航空網絡無可爭議的“單核”驅動者。

第二梯隊：國家級雙核樞紐（1000萬-2000萬人次）

廣州/白云 (1744.5萬)

北京/首都 (1727.2萬)

廣州白云和北京首都機場以極其接近的體量（相差僅17.3萬人次）構成了中國航空樞紐的“雙副中心”。

兩者分別代表了大灣區和京津冀地區的最高國際通航能力，顯示出中國在南北兩翼擁有強大的國際吞吐底座。

這一梯隊的門檻較高（1000萬），目前僅有這兩座老牌樞紐能夠穩定維持，顯示了其深厚的航線網絡積淀。

第三梯隊：新興國際樞紐與多機場分流（500萬-700萬人次）

成都/天府 (649.3萬)

深圳/寶安 (634.1萬)

北京/大興 (589.9萬)

成都天府和深圳寶安作為國際航空樞紐區位門戶的代表，成功躋身此梯隊，標志著國際航空樞紐格局從“北上廣”向“北上廣成深”的多極化演變。

北京大興機場以589.9萬的成績獨立進入此梯隊，與首都機場共同構建了北京地區超2300萬的國際吞吐能力。

500萬是成為區域性國際樞紐的關鍵分水嶺，進入此梯隊意味著擁有了較為完善的洲際航線網絡。

第四梯隊：重點省會與沿海開放樞紐（200萬-500萬人次）

杭州/蕭山 (498.1萬)、廈門/高崎 (419.9萬)、昆明/長水 (342.3萬)、上海/虹橋 (340.3萬)、青島/膠東 (331.5萬)、南京/祿口 (274.5萬)、重慶/江北 (231.2萬)、西安/咸陽 (199.3萬)

分析：

杭州、上海虹橋、南京、青島、廈門密集分布，顯示東部沿海經濟帶的國際出行需求最為旺盛且分散度較好。

昆明（342.3萬）：南亞東南亞門戶地位穩固。

西安（199.3萬）：雖處于本梯隊底部（接近200萬下限），但作為“一帶一路”起點，其戰略地位重要，增長潛力巨大。

第五梯隊：成長型區域節點（100萬-200萬人次）

福州/長樂 (159.0萬)、海口/美蘭 (153.1萬)、武漢/天河 (141.2萬)、大連/周水子 (129.4萬)、沈陽/桃仙 (116.4萬)、寧波/櫟社 (106.4萬)、長沙/黃花 (104.3萬)、天津/濱海 (102.4萬)

這8座機場構成了中國國際航線網絡的“腰部”，覆蓋了華中、東北、東南沿海的重要節點城市。

第六梯隊：培育期及特定功能機場（<100萬人次）

烏魯木齊/天山 (98.9萬) 及以下共24個機場。

分析：

從第23名烏魯木齊（98.9萬，緊鄰百萬門檻）開始，數據呈現斷崖式下跌。

包含了大部分西部省會、內陸省會。

烏魯木齊以98.9萬位居本梯隊首位，是未來最有希望晉升第五梯隊的“預備役”，其向西開放的區位優勢正在轉化為實際的客流增長。

西部邊遠機場拉薩、西寧、銀川等受地理和經濟腹地限制，國際客流規模較小，主要依賴特定的旅游包機或邊境貿易航線，處于長期培育階段。

塔尖（T1）：僅上海浦東1席，獨占鰲頭。

塔身（T2-T3）：京、廣、成、深、大興5席，構成了國家骨干網絡，合計占比超50%。

塔基（T4-T6）：其余36個機場分擔剩余不到50%的客流，且越往后人數越少，資源集中度極高。

“多機場城市”重塑格局：

北京：T2（首都）+ T3（大興）= 超級城市樞紐。

上海：T1（浦東）+ T4（虹橋）= 全能型城市樞紐。

成都：T3（天府）+ T6（雙流）= 專業化分工典范。

這種模式使得頭部城市在國際航空競爭中形成了對其他單機場城市的降維打擊。

東部沿海（杭、廈、青、寧、福）在T4、T5梯隊中表現活躍，經濟驅動明顯。

西部沿邊（昆、烏、西、拉）在T4、T6梯隊中各具特色，政策與地緣驅動明顯。

此分級方案清晰地揭示了中國國際航空市場“一超、兩強、三新、多點支撐”的復雜而有序的競爭格局。

2025年樞紐機場旅客吞吐量情況（萬人次）