0/ 我是最航運丹尼斯。再一次，無須多言，懂得都懂。戰爭影響持續升級，讓一部分人先看到未來。預期正按推演劇本一步步照進現實，基于行業經驗跨領域系統認知。 原油和石化能源鏈條以及新能源與儲能和VLCC油運，當然也包括我們聚焦的集運 、航空貨運等的運價也在集體走強，原油和油運部分領域連續刷新近年乃至歷史新高。 對于這種突發遠超預期的地緣政治事件（下面詳細回顧復盤），我在本周一特意抽時間復播時就提醒過：無論是相關市場參與者，還是實體航運與物流企業，都應該提前搶資源、鎖運力。 比如相關直接間接受影響的海運和空運運力的提前鎖定，以及中東區域轉運路徑的替代方案物流資源等，都需要盡早布局。 原因其實很簡單——預期認知判斷在前，戰爭無法短時結束，港口停擺 、 航線調速、保險上調、繞航增加 、全球 港口擁堵 、 燃油成本上升 等因素會層層傳導遞進，最終都會體現在現實成本上。

1/ 回顧本周 2月28日馬士基在開戰前夜宣布已經直穿蘇伊士運河的航運繞回好望角，這一點我們在最航運知識星球前二周就有加強連續提醒，AIS的異動復航沒有完全執行。3月1日 在哈梅內伊被美國精準殺害后，有人認為戰爭結束...?我當時就判斷，情況恰恰相反，伊朗更猛烈的報復很可能正在醞釀。原因很簡單——伊朗并不是一個普通國家，而是一個人口近1億、以宗教體系為核心的神權國家。對于這樣的政治結構而言，最高領袖被“殉難”，往往意味著沖突的進一步升級，而不是結束。當天上周日，這個現場視頻爆出，那么我就更加確定除了對油運，對集運的影響也將超預期。伊朗的行動不僅僅是事實封鎖航道，也在有意無意地襲擊威脅事實封鎖中東港口層面，除了迪拜等重要中東樞紐， 伊朗也有預期襲擊阿曼的塞拉萊港（Salalah）作為中東—印度洋重要的轉運節點，如果塞拉萊等關鍵港口無法正常運作，影響將不再只是航道層面的擾動，而可能進一步擴大至整個遠東—中東—亞歐航運體系，包括船貨箱三大要素的錯配和港口的擁堵。

伊朗議會議長 Mohammad Bagher Ghalibaf 昨天在 X 上公開回應稱， 伊朗絕不會允許特朗普“向一個國家發號施令”。 他表示：“特朗普仍然沒有意識到，通過讓我們的伊瑪目‘殉難’，他給自己和美國士兵帶來了怎樣的災難。”在這樣的敘事體系中，殉難往往意味著動員，而不是妥協。 從社會心理來看，現在伊朗的局面，有點像《水滸傳》里宋江被殺之后的梁山。 一個核心人物被除掉，并不一定意味著事情的結束。很多時候，反而可能讓原本被壓制的力量逐漸釋放出來——就像《水滸傳》中魯智深、盧俊義、武松、林沖這樣性格剛烈、敢硬拼的人物不斷出現。當然，這樣的類比未必完全恰當，也并沒有任何引導其他含義的意思。只是從歷史與社會心理的角度來看，重大事件往往不會因為某一個關鍵人物的消失而自動畫上句號。

2/ 續 3月2日 和 到3月3日 最航運全網第一時間推送 3月4日當時我就毫不夸張地講，“這場沖突已經來到第五天。中東地區的戰火仍在持續外溢，涉及國家和打擊范圍不斷擴大。在當前態勢下，市場已經開始形成一種預期：這可能成為除第一次世界大戰、第二次世界大戰之外，涉及國家最多、對全球航運體系沖擊最大的一場地區性戰爭。特變量本周表示，軍事行動 “Epic Fury” 預計將持續4–5周，意味著沖突仍有很大的升級空間，事實也是在不斷升級。 大家也可以去了解一下航運史。很多今天的頭部船公司，其實都是在一次次全球戰爭和危機中逐漸壯大的，發的都是戰爭和危機財。

建議完整復看最航運對于這場遠超預期烈度和強度的戰爭貼身跟蹤和解讀推演。”3月5日

3/ 然后到了3月6號也就是昨天 所謂“伊朗軍方高官稱未封鎖霍爾木茲海峽”引發市場巨震，個人作了第一時間判斷，局勢的關鍵不在“有沒有正式封航”，伊朗開戰以來本來就沒有發過正式法律意義的封鎖聲明，但霍爾木茲海峽顯然是“事實性停擺”的。后面我也在最航運知識星球作為了背景和事實解析。 特朗普昨天的表態讓原油沖上近年歷史新高，對航運而言，打是打不通航道的，懂得自然懂，如前觀點，在當前這種強度和烈度的戰爭環境下，大型船公司，尤其是集裝箱聯盟船公司，不會去嘗試進入相關高風險航區，也沒有這樣做的必要。對于船公司而言，這也是一個對內對外都可以成立的原則和說法——船員的生命安全始終是第一位的，這一點完全可以理解。與此同時，隨著風險上升而順勢上調運價、征收各類附加費，使盈利預期再次改善，從商業角度來看也屬于正常的市場行為。現在的博弈是這場戰爭是否進一步擴大以及持續時間。

4/ 續鄰近中東及周邊地區的港口，正迅速在被轉移的船舶運力壓力下出現緊張跡象。錨地已經擠滿了等待卸貨的船舶，也包括一些為了避險停泊、或尚未確定下一港口的船只。 截至今天，鄰近的 Nhava Sheva（那瓦舍瓦港，印度） 的擁堵率已達到 64%，相比 3月1日的10% 出現了大幅飆升。 與此同時，Singapore（新加坡） 和 Colombo（科倫坡） 的擁堵程度也分別較上周上升7個百分點和5個百分點，兩港目前的擁堵水平都已經 超過40%。 一些我們預計會被用作中轉樞紐的次級港口，例如 Dar es Salaam（達累斯薩拉姆），原本就有約50%的基礎擁堵水平，現在船舶等待時間已經飆升至每艘船5天以上。 繼續密切關注，且行且看。

5/ 有人只盯著單個芝麻式的細節，比如某家船公司把某條船臨時調去歐線，就急著做結論。但如果從系統性的認知結構來看，問題遠不止于此，顯然是熵增的。 在全球需求并沒有發生根本變化的情況下，中東戰局這樣遠超預期的突發事件，必然會引發一系列連鎖反應： 航線調整、改港、跳港、繞航，以及貨量階段性波動集中到港，對港口作業能力形成新的壓力。 這些都是真正的大西瓜變量。它們疊加起來，最終影響的不是某一條船、某一條航線，而是整個航運網絡的有效運力損失。

6/ 以快速反應的馬士基為例， 隨著中東沖突持續升級，雙子星聯盟開始暫停部分中東航線，包括連接亞洲—中東—歐洲的干線服務以及區域支線網絡。聯盟成員 A.P. Moller – Maersk 與 Hapag-Lloyd 同時宣布，將推出一條新的亞洲—歐洲航線，以部分替代被暫停的東西向航線。 馬士基表示，此次航線調整是基于最新風險評估作出的決定： “考慮到海灣地區沖突升級對航行安全造成的影響，我們決定暫停相關服務。這是一項預防性措施，旨在確保船員與船舶安全，同時盡量減少對整體網絡運營的影響。”這里的一個考量點就是阿曼的塞拉萊港（Salalah）也并不安全。所以實際上是在繞一大圈好望角，一方面解決地中海方向的貨量承接問題，另一方面尋找 中東航線的替代運輸路徑。

兩條核心干線暫停

ME11 / IMX
中東—印度—地中海航線

FM1 / AGX
亞洲—中東航線

與此同時，聯盟將于3月13日啟動新的替代航線：

AE19 / SE4

用于承接FM1暫停后亞洲港口的大部分運力需求。

7/ 今天就先想到哪里就寫這么多吧，留一點給明天再寫吧，個人微信號：zestdennis。 有一點也別被忽略—— 在熱戰的巨大關注度之下，同樣值得關注的關稅變動，反而可能被很多人暫時遺忘了。我在2月24號第一時間寫下當時還有人不信，不信降了關稅，也不信可以退還關稅，那天2月24號我還寫了，達飛復航時間進一步延后了，單航線的東向都延后了，FAL1本來4月延后到7月，都是有跡可循的，2月28號開戰。預測歷史，見證歷史，把握歷史，我們一個一個階段來，讓一部分人先看到行業未來！

8/ 本文僅為基于目前階段的信息綜合分享與個人觀點解讀，不構成任何投資建議或商業決策依據。