作者：小戎，編輯：何玥陽

在造車新勢力中，外界對蔚來的印象，離不開“有錢”“燒錢”。

從“中東土豪的150億不夠過一年”，到如今，蔚來開始嘗試通過業務的良性運轉，弱化“燒錢”的標簽。

3月10日晚間，蔚來發布2025年第四季度及全年財報。數據顯示，公司2025年第四季度實現經調整經營利潤約12.513億元，通用口徑下凈利潤為2.83億元，這也是蔚來成立以來首次實現單季度經營盈利。

同時，Q4汽車銷售毛利率達到18.1%，整體毛利率升至17.5%，同比分別增長了5個百分點和5.8個百分點。

蔚來首席財務官曲玉表示，這主要得益于銷量與營收大幅增長、產品結構優化和降本增效措施落地。

但如何活著，如何繼續留在游戲中，仍然考驗著李斌的智慧。

2025年全年，蔚來凈虧損仍高達149.4億元，經調整凈虧損為124.1億元。

進入2026年，市場競爭的烈度并未減。2026年1月，蔚來交付27182輛；2月受春節淡季及新舊產品交替影響，交付量降至20797輛，環比下降約23%。

月度交付的波動，折射出蔚來在存量競爭時代維持增長節奏的壓力。

一、利潤仍在生死線

2025年，蔚來的銷量走出了“先抑后揚”的態勢。

2025年全年，蔚來公司累計交付量同比增長46.9%至32.6萬臺，創歷史新高；旗下蔚來、樂道、firefly螢火蟲三個子品牌年內分別交付新車17.88萬臺、10.78萬臺、3.94萬臺，在不同細分市場均有“存在感”。

具體來看，銷量在上下半年幾乎是“冰火兩重天”。

樂道L60的低迷，使得蔚來公司2025年一季度銷量陷入低谷，虧損創下歷史新高。

樂道L60上市初期曾在2024年12月突破單月萬輛，但進入2025年后，銷量迅速回落。2025年Q1，樂道品牌交付14781輛，遠低于此前設定的月均萬輛目標。李斌為此走馬換將，由能源業務負責人沈斐接替艾鐵成，擔任樂道汽車總裁。

財報數據顯示，2025年Q1蔚來經調整凈虧損高達62.79億元，同比擴大了28.1%。

下半年蔚來的起勢，得益于多品牌戰略的跑通。蔚來ES8刷新40萬元以上車型單月交付量紀錄，樂道L90成為2025年度純電大型SUV的銷量冠軍。

基于NT 3.0平臺化造車能力，蔚來新一代產品在性能、效率和成本控制上已經有了全方位提升。

這使得樂道L90和第三代ES8，更多在蔚來的2025年中，扮演了“以低價打高配”，搶占中高端市場的作用。

研發投入的收縮，是Q4盈利的重要推手之一。2025年全年，蔚來研發費用為106.1億元，同比下降18.7%。其中Q4研發費用為20.3億元，同比大幅下降44.3%。

蔚來方面解釋稱，主要原因是組織優化帶來的研發職能人員成本下降，以及新產品及新技術不同開發階段所帶來的設計及開發費用下降。

這意味著，NT3.0平臺正在為蔚來的效率帶來正向反饋，平臺化能力越成熟，單車研發成本越低。

但這并不意味著蔚來已經高枕無憂。

從資產負債表來看，截至2025年12月31日，蔚來資產總額為1244億元，負債總額為1117億元，資產負債率約為89.8%。同時，流動負債（785.8億元）已超過流動資產（766.3億元），流動比率小于1，意味著短期償債壓力客觀存在。現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款合計為459億元。

在業績會上，李斌公布了2026年的目標——全年實現Non-GAAP盈利，整車毛利率達到20%。同時，蔚來對2026年的銷量增長目標是40%–50%，相當于全年交付量要達到45.6萬-48.9萬臺之間，平均每個月4萬臺左右。

從2026年前兩個月的銷量表現來看，蔚來似乎又進入了“先挖坑，再填坑”的節奏。

二、“多品牌”撞上“多變”的2026

年初，蔚來100萬輛車下線時，蔚來總裁秦力洪曾表示，2026年，并沒有什么驚天動地的規劃，只是在既定方向上做好執行，實現更高質量的增長。賣好車、做好服務、搞好基建。

秦力洪的理由是，2026年蔚來公司全面切換至三代技術平臺產品，所以可用的車型會更多，產品的迭代也會更順暢。

但車市的變局依然在進行。

第一，競爭更激烈的時代，爆款的意義更重要了。

新勢力榜單上，2026年1月，問界和小米還在交付上“霸榜”，到了2月，這兩家就分別環比下降50%。

蔚來2月交付量比1月環比下降23%，既有春節淡季等因素，也有新舊產品交替等因素。

更關鍵的問題是，問界和小米的霸榜，靠的是M9和YU7這兩部超級爆款車型，在各價格帶中也占有絕對的優勢。

從蔚來依靠ES8獨木支撐的狀態來看，這也意味著，蔚來在后續ES9等車型方面，仍然需要ES8這樣的爆款，否則很難有良好的市場效應。

第二，這種爆款的意義下，多品牌看似是在不同的維度刷出存在感，但也難免造成內部競爭。

蔚來的多品牌戰略，尚未出現“百花齊放”的態勢。從樂道品牌問世之后，從交付數據來看，蔚來主品牌與樂道之間“此消彼長”，一個火起來的同時，另一個銷售就顯得萎靡。

2026年開年，蔚來的交付量仍然大量依靠ES8，相對而言樂道最近動靜比較小。

第三，2026年的智駕競爭，對蔚來也是新的挑戰。

隨著工信部核發首批 L3 準入許可，2026年，智駕功能將是主機廠競爭的重點。

蔚來在智駕方面，與華為的路徑有一定的相似之處。通過 NT 3.0 平臺構建硬件門檻，分攤單車成本，此外，預留了包括2顆神璣芯片在內的多重安全冗余等。這一方面幫助蔚來自身降低研發成本，同時，還為蔚來的車主營造出高端的“專屬感”。

芯片對蔚來的意義，并不僅限于自家品牌，也試圖向外界輸出，進而謀求在芯片領域定義行業的機會。

2026年2月26日，蔚來旗下負責智能駕駛芯片業務的子公司安徽神璣技術有限公司完成新一輪融資，包括合肥國投、IDG資本在內的多位投資者，以22.57億元人民幣的價格認購神璣新發行股份。融資完成后，蔚來子公司將繼續持有神璣62.7%的控股權，外部投資者持有27.3%，管理層股權激勵持有10.0%。

另據此前媒體報道，蔚來自研高階智能駕駛芯片神璣系列開始技術外供，向一家汽車芯片公司提供技術授權。

但在智駕領域，這并非唯一的答案。

3月2日，小鵬發布第二代VLA大模型。這是一套原生多模態物理世界大模型，不依賴高線數激光雷達，通過視覺、聽覺、語義信息的一體化融合，實現異形車輛識別、事故現場繞行、夜間動物禮讓等擬人化決策。

小鵬背后的解法是，不單獨依托于算力，而是通過芯片、編譯器、模型的聯合優化，將效率盡可能提升。

在通往高階智駕的道路上，硬件自研與算法創新正并行演進。當這些不同的技術路徑逐步成熟并走向規模化落地時，汽車市場的格局也將迎來新的變數。

三、五代換電站面前，多了一個“閃充”

2026年，除了需要大力賣車之外，蔚來還將面對兩條戰線的挑戰。

一是電池漲價等帶來的成本壓力。

近期，動力電池核心原材料碳酸鋰價格持續上漲，從2025年6月約6萬元/噸的低點，一路攀升至2026年初的逾17萬元/噸，半年內漲幅超過180%。

與蔚來財報幾乎同期，寧德時代正在體會著賺大錢的滋味。2025年全年，其歸母凈利潤722億元，同比增長42.28%，日均盈利近2億元。

電池成本的上行，對2026年想提升毛利率、實現Non-GAAP口徑下全年盈利的蔚來來說，增加了更多困難。

二是換電戰略的攻守，這一挑戰同時來自內部和外部。

對內，是部署第五代換電站背后的資金壓力。按照蔚來2026年的規劃，隨著“換電縣縣通”進入深水區，全年計劃新增1000座換電站，并于 4 月開始大規模部署性能更強、成本也更高的第五代換電站（V5）。

這既是為了在市場上樹立“換電聯盟”的可靠性，也是為了將蔚來自身內部的不兼容打通。

在此之前，蔚來三大品牌的換電體系存在明顯的割裂：現有的三代、四代換電站主要服務蔚來主品牌，樂道車型雖可使用部分三、四代換電站，但受制于電池規格差異，實際可用的換電站數量有限。第五代換電站的核心價值，正是同時兼容蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌，從根本上打通三個品牌用戶共享換電網絡的閉環。

但這一點，少不了后續的“燒錢”。

對外，充電陣營的不斷進步，對蔚來的換電帶來新的影響。

2026年3月5日，比亞迪在深圳發布第二代刀片電池暨閃充技術，宣布將在2026年建設2萬座閃充站。

比亞迪董事長王傳福在現場宣稱，“常溫充電，5分鐘充好，9分鐘充飽；低溫充電，零下30℃，只多3分鐘。”

這對蔚來而言，同樣不是一個好消息，當閃充技術使得充電補能的時間進入10分鐘量級時，換電模式的時間優勢正在被弱化。如何向用戶證明“換電”相較于“閃充”那溢出的服務價值，成為蔚來守住補能高地的新難題。

李斌此前的判斷是，汽車市場已經進入決賽圈，“現在我們差不多還在牌桌上，肯定不在領先的位置，但是我們已經跑出了自己的節奏”。

保持相對高速地穩定增長，是蔚來更在意的事。

這本質上，仍然是一場蔚來自身的品牌認可度與時間的賽跑，在2025年Q4盈利的基礎上，用五代換電站打通補能閉環，用自研芯片和平臺化能力攤薄成本，用下沉市場換取規模的護城河。

守住自己的節奏，對仍在虧錢的蔚來來說，本身就不是一件容易的事。