大眾告別套娃，巧解中國題

如果把ID. ERA 9X和ID.與眾08兩款車的標志擋上，你可能完全不會意識到它們同樣出自于大眾汽車品牌。若再加上會在稍晚亮相的一汽-大眾ID. AURA，隨著全新一代本土研發產品的落地，大眾汽車品牌正在嘗試用一種全新的方式，應對中國市場的競爭。

基于全球平臺的產品不再是唯一選項，三家合資公司要依托自身的技術能力、對于市場的理解推出差異化定位，具有鮮明風格的產品。就像目前已經以量產狀態呈現的ID.與眾08和ID. ERA 9X，車上的“VW”商標，代表的不再是統一風格的“套娃”設計，而是自始至終堅守的大眾品質。

過去兩年，大眾汽車集團在中國完成了包括電子電氣架構、電池、智能輔助駕駛等領域的底層技術架構重建，而從CEA、CMP再到CSP，這些名詞將會和當年的“TSI+DSG”一樣，幫助大眾汽車品牌在中國的智能電動車市場上，完成金字招牌的重建。

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“VW”在中國的三種“風味”

對于全面本土化的新一代產品，大眾汽車品牌依然保留了專屬新能源汽車的“ID.”前綴，但三家合資公司的產品命名，將分別使用ID.與眾（大眾安徽）、ID. ERA（上汽大眾）和ID. AURA（一汽-大眾）。

這既代表了它們共同出自于大眾汽車品牌的技術、品質與基因，但同時又有著各自鮮明的產品定位。ID.與眾面向先鋒、年輕與進取人群，ID. ERA主攻舒適、精致用戶群體，ID. AURA聚焦家庭，各自的用戶群體也許有所重疊，但差異足夠明顯。

如何做到這一點？

大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱博士（Dr. Robert Cisek）打了這樣一個比方：相同的食材與調料，在不同廚師的手下，可以做出風味完全不同的美味菜肴，關鍵就在于廚師的精心調配。

“食材”，對應的是大眾汽車集團在中國的本土化技術布局，包括CEA架構、CMP平臺和CSP平臺，以及大眾汽車品牌一以貫之的安全、品質與可靠標準。

“廚師”與“菜肴”，對應的是大眾安徽、上汽大眾和一汽-大眾三家合資公司，和將于2026年推出的13款新能源車，到2029年推出的30余款新車。

如果說，在MEB時代，大眾在中國市場的競爭受困于成本問題和智能化技術的代差，那么隨著新一代本土技術的落地，大眾將重新回到市場引領者的位置。

在ID.與眾08上，我們看到了兩顆圖靈芯片，智能駕駛算力達到1500TOPS，首發搭載小鵬第二代VLA全場景智能駕駛輔助系統，800V高壓SiC平臺……包括“行云智駕”和“云棲智能”在內的大眾云架構，將成為新一代產品的技術品牌。而如果以當下市場的平均硬件配置來看，這幾乎可以稱作是大眾在新能源時代的“TSI+DSG”。

我們從這里也能看出，大眾對于先鋒、前沿技術的追求與決心，它不再只做保守的追隨者，而是要重新建立技術的領先力，與小鵬的聯合開發只是開始，在完成學習與吸納后，大眾依然要掌握這些核心技術架構的完全控制力，這也是為何大眾要斥巨資建立VCTC、CARIAD中國的原因所在。

這也很好地回答了過去幾年合資品牌一直被關注的一個問題，即技術本土化后，合資品牌還有什么可以吸引用戶的地方？

齊澤凱提出了三個重點，他說：“要實現長遠發展，又三個關鍵要素，第一，利用新技術的規模化降低成本；第二，構建本土架構，以便更深入地參與行業研究與研發，更精準地理解市場；第三，將新的技術整合到未來的車型中。”

在整個大眾汽車集團（中國）的“在中國，為中國”戰略中，成本是一個相當重要的考量目標。這也是即將上市的新車能否取得市場成功的關鍵所在。盡管齊澤凱沒有透露全新產品的定價區間，但他表示：“我們將制定既能體現產品實際價值，又能符合用戶需求的價格。”

甚至在被問到合資股東雙方誰將主導定價權時，齊澤凱強調，他們并非獨斷決策，而是會與合資企業共同協商，達成共識。

當然這并不意味著絕對的低價，大眾并不希望通過價格戰擴大市場份額，而是找到一個兼顧用戶需求、偏好以及期待的價格平衡點，并且以品牌、品質、價值與長期的擁車成本優勢取勝。齊澤凱還提到了一個市場趨勢，當新能源車市場開始進入置換期后，相比于首購用戶，置換用戶更在意長期的擁車成本而非單一的購置價格，而這也是大眾的優勢所在。

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三個“廚師”如何呈上一桌大餐？

從以前相對一致的品牌風格，到如今ID.與眾、ID. ERA和ID. AURA三個分屬三家合資公司的新能源車子品牌，齊澤凱認為這反而使得品牌的管理工作變得更加容易了，他說：“每一家合資企業都更加聚焦于自身所面向的細分市場，使得我們可以更有針對性地開展工作。”

相比于過去“南北大眾”同平臺與定位的產品，在銷售端總會不可避免地圍繞誰才是歐洲正統展開明爭暗斗，以及在產品規劃、研發層面在全球技術體系與中國市場用戶需求間的取舍，如今三家合資公司各自完成產品定義與布局，不僅避免了內耗，同時也可以幫助大眾汽車品牌覆蓋更多不同細分用戶的需求，真正意義上做到“1+1+1＞3”的效果。

不過齊澤凱一直強調的，是盡管產品各具特色，但大眾汽車品牌的標準是始終一致的。未來所有的產品都將遵循一個原則：底層技術保持高度一致，以確保品牌基調的統一，并實現技術應用的規模化效應，但合資企業各自將完成差異化定義，使得用戶獲得個性鮮明的用車體驗。

我們在現場同時看到的ID.與眾08和ID. ERA 9X兩款車一些細節，或許就可以闡明這種原則：兩臺車都使用了相同的方向盤造型模具，但內飾所呈現的風格卻完全不同，在滿足智能電動車使用與市場潮流需求的基礎上，前者更加年輕、簡約，而后者更符合傳統用戶的審美習慣。而在生產制造環節，除去本就完全不同的內飾模具外，那些可以復用的零部件，是設計師會通過配色、材質的調整，以最低成本實現風格的區分。

未來，大眾汽車品牌在中國的本土化產品都將遵循這一原則，盡管這并不意味著三家合資企業的產品會完全“井水不犯河水”，但哪怕相同的車身形式，也可以通過設計的不同做出顯著差異。

在這個過程中，合資企業會發揮更加重要的作用，“我們與合作伙伴之間的關系非常緊密，和他們一起，我們可以更深入地理解中國市場需求，更好地貼近用戶，從而在未來產品戰略的制定以及研發方面獲得重要的洞察。”齊澤凱說道。

甚至在大眾汽車品牌未來的燃油車產品上，同樣會應用CEA電子電氣架構，從而實現與智能電動車相同的互聯互通與數字化能力。齊澤凱說：“無論是新能源汽車還是燃油車，大眾汽車品牌都將通過把握當下及未來需求，并依托用以的底層架構，獲得更大的規模效應。”

總結來說，基于“在中國，為中國”的本土化策略，合資公司不再只扮演全球產品本土化適應性開發的角色，也不再是簡單地銷售公司，而是更深層地參與到產品定義和研發當中，同時針對各自的優勢市場和技術資源，實現產品的高度自主化。但同時，它們又都獲得大眾汽車集團在中國的整體研發、供應鏈、生產能力支撐。

而完全本土化、三家合資企業協同共擔成本和供應鏈成本的降低，也使得原先需要依靠全球車分攤成本以實現合理商業價值的模式得以突破，完全獨立研發的本土產品同樣可以獲得可觀的商業回報。

齊澤凱希望，通過清晰的技術布局，可以實現技術的長遠價值并真正為用戶創造意義，“最重要的是，我們希望在市場中建立對產品的清晰認知，讓用戶認可大眾汽車品牌，并相信我們能夠提供卓越的新能源汽車產品。”

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大公司視點

或許相比于行業速度，大眾汽車品牌的本土化產品推出速度并不算最快，但大眾卻用這些時間換來了完整技術底座的構建。這意味著，隨著新產品落地與技術的深化，大眾在中國市場可以逐漸擺脫被動追趕者的位置，而成為主動的技術引領者。

而這是超越單個產品本身，獲得體系化、可持續競爭力的關鍵所在。

就像“TSI+DSG”的橫空出世，直接奠定了大眾汽車品牌在燃油車市場的輝煌時代一樣，未來的大眾，也要依靠自主掌控的本土化技術能力，回到市場引領者的位置。