每逢上海F1賽事，輿論總會聚焦，有哪些車企到場？中國企業(yè)何時亮相？能不能收購一支F1車隊？中國汽車產(chǎn)業(yè)已然又大又強，為何遲遲沒有本土F1車隊？

在我看來，F(xiàn)1和民用汽車，本就是兩條完全不同的賽道，絕不能混為一談。先說說，到底都是什么人在看F1。

第一種，是真正熱愛賽道、癡迷賽車的人。但這群人不能簡單用“愛車”概括，他們愛的是賽道。賽道車迷在中國其實并不多。從銀石賽道到保時捷粉豬，賽車文化在中國還需要時間沉淀。在國外，賽車是一場漫長的狂歡，車迷追著賽事、守著賽道，把觀賽當成一場盛大派對，徹夜投入、盡情享受。而國內(nèi)無論是賽道文化、改裝文化還是老爺車文化，都還在起步階段。我們的生活節(jié)奏與文化習慣，更偏向內(nèi)斂克制，很少有那種為一場賽事徹夜狂歡的氛圍。這不僅是汽車文化需要培育，更是中西方文化差異的體現(xiàn)。

正因如此，今年上海F1才會出現(xiàn)這樣的討論。有人花一萬多買黃牛票，真正能看到賽車駛過的時間只有短短幾分鐘，折算下來每秒就要花費二三十塊。值不值？答案只取決于你有多熱愛。網(wǎng)上也在調(diào)侃，花一萬多塊聞汽油味，還看不見車，周邊快捷酒店漲價兩三倍，住得也不舒坦。是享受還是受罪，唯有熱愛能給出答案。

第二種去看F1的，則是掌握資源、進入VIP圈層的人。說實話，單靠門票收入，F(xiàn)1早就虧得一塌糊涂。它真正的盈利核心，是贊助商，是名流圈層的商業(yè)社交。F1早已不只是一項賽事，而是一個頂級社會話題。本質(zhì)上，它和高爾夫一樣，是上層社會的交際場，VIP包廂、包機往返、西餐晚宴，明星、富商、圈層資源在此匯聚，這是普通觀眾難以觸及的場景。很多人擠破頭想靠近，無非是想感受氛圍、接觸圈層、見到平日難得一見的名流。賽車、高爾夫，都只是圈層介質(zhì)。F1本質(zhì)上是披著時尚賽車文化外衣的圈層商業(yè)，場內(nèi)遍布廣告，吃喝配套并不便利。不熱愛的人來，是花錢買罪受；真正熱愛的人，才甘之如飴。

再回到大家最關(guān)心的問題：中國汽車工業(yè)如此強大，為什么不收購、不組建一支F1車隊？既不是技術(shù)不行，也不是沒錢，核心原因就是，我們把F1和造車生意劃上了等號。

民用汽車，是面向大眾的普通消費品，是一門規(guī)模化、市場化的生意；而F1，是富人的游戲，有一套完全獨立的規(guī)則。不是造車造得好，就一定能玩好F1；也不是F1玩得好，就能把民用汽車賣好、企業(yè)經(jīng)營好。

舉個最典型的例子，阿斯頓馬丁它常年征戰(zhàn)F1，可如今企業(yè)經(jīng)營狀況堪憂，幾乎只剩F1這塊招牌撐著門面，最終落入加拿大富商手中，運營重心也偏向F1賽場。它一邊想盈利活下去，一邊又放不下F1的高端身份。當年吉利收購沃爾沃前曾與它洽談，阿斯頓馬丁態(tài)度高傲不愿出售，甚至借樂視抬高身價，如今只能不斷尋找新買家，最終不得已與吉利合作出讓部分股份換取資金。由此可見，能長期在F1賽場立足的品牌，未必能把民用汽車生意、全球化企業(yè)運營做得出色。

有人會說，說到底還是中國人沒能力做F1。其實并非如此。首先，F(xiàn)1的準入規(guī)則就十分苛刻。新車隊想要加入，必須先向現(xiàn)有10支車隊支付一筆高達2億美元的反稀釋費，用來補償老車隊因新成員分走獎金產(chǎn)生的損失。這筆“進門費”，本質(zhì)是為了維護既有利益格局。其次，就算想收購現(xiàn)有車隊，也要看對方愿不愿意賣。除此之外，還要完成復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)競調(diào)、信息披露等流程，很多核心技術(shù)、商業(yè)信息都要公開，對車企而言性價比并不高。

第三，組建一支F1車隊，前期投入就要五六十億人民幣。這筆錢，中國車企并非拿不出，但性價比極低。國內(nèi)有實力拿出這筆資金的企業(yè)本就屈指可數(shù)，國企受體制與業(yè)務(wù)劃分限制，像上汽這樣的集團，不可能動用旗下合資品牌利潤去投入F1，單一自主品牌又沒有如此龐大的資金盤，國企基本排除在外；造車新勢力更不可能，新勢力主打電動化，而當前F1仍是燃油賽車的賽場，且多數(shù)新勢力尚未實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，根本無力承擔。剩下有實力的民營企業(yè)，也就是長城、吉利、比亞迪，市場上也多次傳出它們與F1接觸的消息。F1相關(guān)高層也曾盛情邀請，甚至稱吉利是最具潛力的入局者。但即便這幾家車企掏得出五六十億，還有一個繞不開的難題，就是車手。沒有頂尖車手，再貴的車隊、再好的車也只是一堆廢銅爛鐵。而培養(yǎng)一名F1車手，難度超乎想象。如今F1賽場技術(shù)趨同，各車隊賽車性能差距被不斷縮小，勝負關(guān)鍵幾乎完全取決于車手水平。

從舒馬赫、漢密爾頓到如今的新生代車手，幾乎都是從小就開始接觸卡丁車，層層篩選、百里挑一，全程依靠家庭自費培養(yǎng)，一步步闖入全球頂級賽事。目前國內(nèi)唯一站上F1賽場的周冠宇，家人從他8歲開始培養(yǎng)，前后投入接近1億元人民幣。有幾個家庭能承擔這樣的成本？中國賽車的基層文化、青訓(xùn)體系，都還需要漫長時間積累。如果倉促組建車隊，最終只能雇傭外國車手，等于中國人花錢買了一支車隊，卻讓老外站在最高光的舞臺，這樣的“中國車隊”，并沒有真正的意義。

最后我想說，F(xiàn)1是F1，汽車是汽車。民用汽車是一門實打?qū)嵉纳猓P(guān)乎出行、市場、產(chǎn)業(yè)鏈與千家萬戶；而F1是一項賽事、一種文化、一場圈層秀。中國汽車文化之所以還在培育期，不是因為我們不熱愛，而是時間太短。當下大多數(shù)國人對汽車的認知，還停留在交通工具層面，尚未形成沉淀多年的賽道文化、老爺車文化、改裝文化。而這一切，都需要經(jīng)濟基礎(chǔ)支撐，需要一代代年輕人的熱愛慢慢積累。就像賽馬、棒球這些曾經(jīng)由西方主導(dǎo)的運動，如今也逐漸有了中國人的身影。

所以，不必急于一時。中國車隊登陸F1，假以時日總會到來。但我們千萬不要用民用汽車產(chǎn)業(yè)的標準，去評判F1。它是體育，是文化，是秀場，和汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)遠比大家想象得更弱。別用錯了評判標準，靜靜等待，中國遲早會以合適的姿態(tài)，加入這場頂級賽車秀。