你在路上遇到過(guò)“龜速車(chē)”嗎？“龜速車(chē)”，是在道路通行條件良好的情況下，卻以超低速行駛的車(chē)輛。

近日，記者在五環(huán)主路上看到，一輛客車(chē)開(kāi)得特別慢，速度大概是50km/h，明顯低于最低限速標(biāo)準(zhǔn)。

像這樣機(jī)動(dòng)車(chē)低速行駛的現(xiàn)象并非個(gè)例，不少市民在日常出行中也曾遭遇過(guò)類似的困擾。

公安部道路交通安全研究中心數(shù)據(jù)顯示，車(chē)速每降低10公里/小時(shí)，道路通行能力就會(huì)下降約15%。不僅如此，“龜速車(chē)”宛如移動(dòng)路障，有時(shí)還會(huì)迫使后方車(chē)輛頻繁變道、緊急并線，讓后車(chē)司機(jī)惴惴不安。

大家對(duì)于“龜速車(chē)”的態(tài)度往往是：煩！難受！討厭！生氣！想罵人！這正就是“路怒”的前奏。數(shù)據(jù)顯示，因?yàn)閾矶乱l(fā)的路怒事件占比約12%，僅次于加塞搶道，而超低速行駛的“龜速車(chē)”，正是造成擁堵的重要原因之一。此外，雖說(shuō)“十次事故九次快”，“開(kāi)慢點(diǎn)”總掛在嘴邊，但是如果該走不走，“慢”，很多時(shí)候就是安全的隱患！

2022年5月27號(hào)下午，在廣西廣昆高速公路貴港服務(wù)區(qū)出口附近，發(fā)生了一起兩輛小客車(chē)追尾的交通事故。事故導(dǎo)致后車(chē)司機(jī)因胸腹傷勢(shì)較重被送往醫(yī)院手術(shù)，另一位傷者需住院觀察治療。民警調(diào)取監(jiān)控畫(huà)面后發(fā)現(xiàn)，事故起因是前車(chē)從服務(wù)區(qū)駛出后，未能加速至每小時(shí)60公里，就直接從匝道緩慢駛?cè)胫虚g車(chē)道，導(dǎo)致后方正常行駛的客車(chē)剎車(chē)不及，最終發(fā)生碰撞。

同樣的事故在全國(guó)各地都有發(fā)生。2025年年初，在云南昆磨高速余家海路段，一輛超載的貨車(chē)以每小時(shí)23公里的速度行駛，后方同向行駛的白色小車(chē)來(lái)不及避讓與其追尾，事故造成白色小車(chē)駕駛?cè)私?jīng)搶救無(wú)效死亡，一名乘客受傷。

2024年9月，在滬蓉高速湖北紅安段，一輛小型客車(chē)在高速公路慢速車(chē)道內(nèi)低速行駛，被后方正常行駛的輕型普通客車(chē)追尾。幸運(yùn)的是，兩車(chē)駕駛?cè)藳](méi)有受傷。

“龜速車(chē)”處罰仍有三大困難

大家普遍認(rèn)為，龜速車(chē)應(yīng)該受處罰。盡管龜速車(chē)已成眾矢之的，但是，專家也指出了實(shí)際操作的困難：認(rèn)定難、取證難、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

相比起闖紅燈、超速等交通違法行為，身邊因“龜速車(chē)”受到處罰的案例確實(shí)少見(jiàn)。但這并不意味著交管部門(mén)沒(méi)有采取措施，實(shí)際上，北京早已實(shí)現(xiàn)非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法，通過(guò)智能監(jiān)控設(shè)備精準(zhǔn)抓拍開(kāi)車(chē)玩手機(jī)、接打電話等行為，并依法予以處罰，有效遏制了因分心駕駛引發(fā)的“龜速”現(xiàn)象。然而，對(duì)于其他原因造成的低速行駛，在執(zhí)法過(guò)程中確實(shí)存在諸多難點(diǎn)。從法制角度上來(lái)看，“龜速車(chē)”不是泛指開(kāi)得慢，而是特指低于道路法定或標(biāo)志的最低限速行駛。

根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》及相關(guān)交規(guī)，高速公路應(yīng)當(dāng)標(biāo)明車(chē)道行駛速度，最低車(chē)速不得低于60公里/小時(shí)。同時(shí)，不同車(chē)道還有更細(xì)化的最低限速要求。具體的處罰標(biāo)準(zhǔn)也十分明確：在正常路況下，車(chē)速低于規(guī)定最低時(shí)速的20%以上，比如最低限速60公里/小時(shí)的路段，實(shí)際車(chē)速低于48公里/小時(shí)，將面臨記3分、罰款200元的處罰。即便如此，在實(shí)際工作中，查處仍然很困難。一是認(rèn)定難，如何區(qū)分駕駛?cè)酥饔^故意慢駛與客觀因素導(dǎo)致的低速，成為執(zhí)法實(shí)踐中的核心難題。

北方工業(yè)大學(xué)城市道路交通智能控制技術(shù)、北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究員張福生介紹：“現(xiàn)在尤其在早晚高峰期間，我們交通需求量特別大，有時(shí)候確實(shí)是交通需求量接近，甚至是超過(guò)了道路的承載能力或者是通行能力，這個(gè)時(shí)候只能低速行駛。”

第二是取證難。“龜速車(chē)”的慢是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，不像超速行為，可以通過(guò)單點(diǎn)設(shè)備瞬間抓拍固定證據(jù)，這也造成了“龜速車(chē)”的取證難。

北京市律師協(xié)會(huì)交通與運(yùn)輸法律專業(yè)委員會(huì)副主任魏鎮(zhèn)勝說(shuō)：“我們現(xiàn)在的設(shè)施設(shè)備，很多是針對(duì)超速情況進(jìn)行拍攝和固定非現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)，整個(gè)高速上只有在有雷達(dá)的地方，容易通過(guò)視頻的幀速去運(yùn)算和判斷是不是超速，而低速的證據(jù)很難固定。

三是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前國(guó)家層面僅對(duì)高速公路設(shè)有明確的最低限速規(guī)定，而針對(duì)城市普通道路、城市快速路等缺乏統(tǒng)一的低速處罰標(biāo)準(zhǔn)，各地執(zhí)法尺度存在差異。

認(rèn)定難、取證難、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，共同造成了現(xiàn)實(shí)中“龜速車(chē)”處罰案例較少、治理效果不夠明顯的困境。如何從技術(shù)手段和制度設(shè)計(jì)上突破這些難點(diǎn)，正成為各地交通治理探索的重要方向。

治理 “龜速車(chē)” 全社會(huì)要共同發(fā)力

不難看出，根治“龜速車(chē)”現(xiàn)象，不只是交管部門(mén)一家的事兒。專家從教育、工程、執(zhí)法等多個(gè)維度給出了治理建議。

部分駕駛員直觀地認(rèn)為，治理“龜速車(chē)”關(guān)鍵在于處罰力度。然而，從專業(yè)角度來(lái)看，執(zhí)法只是其中一環(huán)，真正有效的治理，需要一套“組合拳”。

張福生說(shuō)：“第一是教育手段，我們要通過(guò)宣傳教育來(lái)告訴司機(jī)，低速并不安全，會(huì)有什么樣的危害，然后提高他的駕駛技能。第二是工程手段，我們要在道路設(shè)施的設(shè)計(jì)建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，引導(dǎo)駕駛?cè)艘愿孢m的速度在道路上行駛，第三是執(zhí)法手段，以執(zhí)法的手段來(lái)對(duì)那些惡意的，或者說(shuō)對(duì)別人造成影響、造成傷害的駕駛行為，比如分心駕駛、惡意地低速行駛等等，我們要以執(zhí)法的手段來(lái)治理這類行為。”

張福生還進(jìn)一步指出，盡管執(zhí)法存在難度，但這恰恰是需要率先突破的環(huán)節(jié)，他說(shuō)：“我們是不是能采用一些更好的數(shù)據(jù)分析和監(jiān)控的方法，把這些惡意的，或者對(duì)交通影響特別大的‘龜速車(chē)’監(jiān)測(cè)出來(lái)、識(shí)別出來(lái)，把一些典型案例的治理，通過(guò)宣傳教育的手段廣泛地傳播，這種影響是非常重要的，可能是在短期內(nèi)效果立竿見(jiàn)影，但從長(zhǎng)期的角度上講，一定是教育和工程手段才是持續(xù)有效的。”

在執(zhí)法之外，針對(duì)形成“龜速車(chē)”的不同原因，還可以從車(chē)輛工程、導(dǎo)航軟件等方面入手，引導(dǎo)駕駛員主動(dòng)保持合理車(chē)速。總而言之，治理“龜速車(chē)”要堅(jiān)持教育引導(dǎo)、工程優(yōu)化、執(zhí)法管控相結(jié)合，并動(dòng)員全社會(huì)共同參與，才能從根本上改善低速行駛的亂象，保障道路安全暢通。

來(lái) 源 ：BRTV新聞（記者：石旻 朱煒）

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