撰文|溫 莎

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

2021年，華為余承東在一場內(nèi)部會議上放出豪言：“把奔馳、寶馬、奧迪，三十幾萬到五十幾萬的價格空間，給它一把干掉。”

同年，蔚來李斌說：“我們的目標是將來和寶馬、奔馳三分天下，用五年或更長時間，做到豪華市場三分天下有其一。”

2023年6月，理想汽車的李想在微博上留下一句狠話：“我們核心關(guān)注的一直都是BBA的盤子，友商那仨瓜倆棗的銷量，有啥可干的？”

2025年，極氪和領(lǐng)克整合后，吉利控股集團總裁安聰慧公開表態(tài)：“極氪科技集團要成為新能源時代的BBA。”

拐點，已經(jīng)到了。

《汽車商業(yè)評論》認為，華為系、極氪、蔚來、理想，正是中國汽車的新四大豪華勢力。

其中華為系涵蓋鴻蒙智行五界（問界、享界、智界、尊界、尚界）與華為乾崑兩境一塔（啟境、奕境、阿維塔），本身已是一個多品牌的技術(shù)平臺聯(lián)盟。

它們不一定能夠完全取代奔馳、寶馬、奧迪和保時捷在燃油車時代的地位，但已經(jīng)完成了智能電動時代的接力。

2025年，傳統(tǒng)四大豪華品牌在華銷量分別為：寶馬62.55萬輛（含BMW和MINI品牌），同比下滑12.5%；奔馳57.5萬輛，同比下滑19%；奧迪61.75萬輛，同比下滑5%；保時捷4.19萬輛，同比下滑26.3%。

這四大豪華品牌的累計銷量為185.99萬輛，比2024年減少約26萬輛。作為參照，2017年這四家在華銷量合計約187萬輛（奔馳61.1萬輛、寶馬59.4萬輛、奧迪59.5萬輛、保時捷7.15萬輛）。

換句話說，經(jīng)歷八年的上行周期后，傳統(tǒng)豪華陣營的銷量重新回到了起點。

與之相比，華為鴻蒙智行全年銷量58.91萬輛；理想汽車40.63萬輛，同比減少18.8%；蔚來汽車32.6萬輛，同比增長46.9%；極氪汽車22.41萬輛，同比增長0.9%。

新四大豪華勢力的累計銷量為154.55萬輛。

新與舊的拐點，近在咫尺。

下一輛車，來自新四大

意料之外，又情理之中，2026年一開年的價格戰(zhàn)，由傳統(tǒng)豪華品牌率先點燃。

1月，寶馬率先出手，對31款主力車型官方調(diào)價，降幅普遍超10%。旗艦車型i7 M70L從189.9萬元降至159.8萬元起，降價30.1萬元，降幅達15.9%。

奔馳、奧迪緊隨其后。

奔馳E級優(yōu)惠將近10萬元，GLB最高直降12.9萬，最低起售價已降至14.49萬元。

奧迪A7L最高降價18.72萬元，A4L終端優(yōu)惠普遍超過10萬元，A6L最高優(yōu)惠15.1萬元，A3部分車型的終端價已跌破10萬元。

保時捷的價格防線同樣失守。純電Macan指導(dǎo)價59.8萬元起，經(jīng)銷商報價已下探至50萬元以內(nèi)；卡宴清庫折扣超過30%，貸款方案下落地價跌破90萬元；Panamera推出加量不加價的“雋永版”，將大量貴價選配變?yōu)闃伺洌欢纫l(fā)老車主的“背刺”爭議。

傳統(tǒng)四大聯(lián)手完成了一場前所未有的價格下探。在銷量的壓力之下，它們的價格體系開始松動。

根據(jù)第三方市場調(diào)研公司杰蘭路的數(shù)據(jù)，2024年奔馳的單車成交均價為43.1萬元，寶馬和奧迪則分別為34萬元和29.7萬元。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年豪華車均價35.8萬元，較2024年進一步下降1.8萬元。

與之相比，中國新四大豪華勢力的價格正在追上來。

根據(jù)蔚來汽車財報，2025年第四季度，蔚來單車平均售價（ASP）環(huán)比大幅提升3.2萬元至25.3萬元。如果不計入子品牌樂道和螢火蟲，蔚來主品牌的均價高達34.6萬元——已經(jīng)與寶馬的成交均價齊平。

理想汽車的單車均價一度沖上25萬元，2025年第四季度為24.96萬元，同比下滑7.1%，環(huán)比下滑10%。

根據(jù)官方口徑，極氪的單車均價接近30萬元，其中極氪9X的平均成交價達到53.8萬元。3月16日開啟預(yù)售的極氪8X，預(yù)售價區(qū)間為37.68萬至51.68萬元。

鴻蒙智行的平均成交價格穩(wěn)定在39萬元。

值得注意的是，不只是30萬元左右的入門級豪華市場，50萬元以上的高端區(qū)間，中國品牌也已經(jīng)邁了進去。

尊界S800的入局，直接撕開了原本由邁巴赫和保時捷Panamera壟斷的超豪華行政轎車市場。江汽集團控股公司黨委書記、董事長、總經(jīng)理項興初曾對《汽車商業(yè)評論》透露，尊界S800的銷售均價在90萬元以上。

由此可見，中國新豪華勢力在定價權(quán)上已經(jīng)完成了重構(gòu)。而這些用戶，大多從BBA轉(zhuǎn)化而來。

官方數(shù)據(jù)顯示，問界M9的車主，70%來自BBA增換購群體；享界S9的BBA置換率超60%；尊界S800大定用戶中80%為增換購，主要來自勞斯萊斯、邁巴赫、保時捷及BBA。

極氪汽車曾表示，9X超過80%的用戶來自BBA、保時捷、路虎等傳統(tǒng)豪華品牌，其中28%直接由寶馬X7和奔馳GLS車主轉(zhuǎn)化。

蔚來ES8增換購用戶中，49.2%直接來自BBA，62.4%來自包含保時捷、路虎在內(nèi)的所有傳統(tǒng)豪華品牌。

李斌在2026年3月的一場采訪溝通會上說：“蔚來和寶馬瞄準的用戶群相對來說比較像，我們的用戶重合度，包括轉(zhuǎn)過來的用戶里，寶馬排在第一位，所以這是一個很自然的選擇。其實我們講BBA的下一輛車是蔚來，奧迪跟奔馳的用戶也有很多買蔚來的。”

中國豪華品牌，站起來了

和百年豪華品牌實現(xiàn)并跑，這是中國汽車多年前想都不敢想的事情。

2015年前后，30萬元以上的高端汽車市場中，外資品牌占比高達95%以上；2020年前后，外資及合資豪華品牌仍占據(jù)約90%的市場份額，中國品牌在這一區(qū)間幾乎沒有話語權(quán)。

十年之后，《2025胡潤報告》顯示，中國高凈值人群對中國電車新勢力的青睞度（35%）首次超越BBA（34%）。

智能電動時代的到來，為中國品牌創(chuàng)造了“用科技重新定義豪華”的機會。中國品牌將高階智駕和智能座艙包裝成區(qū)別于“舊時代真皮與大排量”的新型社交貨幣。

德系豪華車的本質(zhì)是數(shù)以萬計的精密機械零件加上百個分布式ECU，這種架構(gòu)在燃油車時代是可靠的代名詞，但在智能化時代成為掣肘。

SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮對《汽車商業(yè)評論》表示，這些品牌能夠取代傳統(tǒng)BBA的大部分市場，核心原因是用戶體驗的代際躍遷。

他說：“傳統(tǒng)BBA依靠機械素質(zhì)和傳統(tǒng)調(diào)教實現(xiàn)豪華體驗，而中國品牌依托電驅(qū)化和智能化。同等效果的實現(xiàn)成本大大下降了，而且很多維度還出現(xiàn)反超——動力方面，電動車的馬力不值錢了；底盤方面，CDC、空懸、甚至磁流變液都變成了白菜價；車內(nèi)娛樂方面，國內(nèi)廠家直接把能想到的配置堆滿。”

消費端人群的變化是中國豪華品牌崛起的根本。林肯中國總裁賈鳴鏑表示：“中國豪華車市場用戶的年輕化非常明顯。中國豪華車用戶平均年齡只有35歲，遠低于歐美近20歲。”

麥肯錫2026年報告顯示，35歲以下年輕人占豪華車消費的62%，其中70%不會僅因品牌選擇BBA，優(yōu)先看技術(shù)與體驗，僅將品牌作為參考因素。

這群成長于數(shù)字時代的年輕消費者，不再以車標論身份，而是以智能、舒適、性能與個性化定義豪華。他們對座艙交互、智駕能力、能耗效率與用車生態(tài)的敏感度，遠高于對百年品牌歷史背書的依賴，也更愿意為本土品牌更貼合中國場景的技術(shù)與服務(wù)買單。

“中國用戶對高端或者豪華的理解，已經(jīng)從相信百年品牌，轉(zhuǎn)變成了相信顛覆者的力量。尤其是這些新品牌把可以讓用戶直觀體驗到的特征做出來以后，這個轉(zhuǎn)化就很自然。”張曉亮說。

傳統(tǒng)巨頭的反擊

2026年的中國豪華車市場，是一場“硅基算力網(wǎng)絡(luò)”對“碳基機械帝國”的非對稱戰(zhàn)爭。

中國品牌編織了一張讓德系巨頭深感無力的智能化大網(wǎng)，但傳統(tǒng)豪華四大并未坐以待斃。在智能化上，它們集體放棄自研，全面擁抱中國科技生態(tài)。

2026年1月15日，一汽奧迪全新Q5L上市，宣布自3月起全系可選裝華為乾崑智駕系統(tǒng)，實現(xiàn)油電同智。

此前，2025年7月，寶馬宣布與Momenta聯(lián)手開發(fā)面向中國市場的新一代智駕方案。

2025年9月，奔馳宣布與Momenta合作研發(fā)L2級輔助駕駛系統(tǒng)，首發(fā)搭載于全新CLA。

2025年10月，保時捷宣布與博泰車聯(lián)合作開發(fā)中國市場專屬車載信息娛樂系統(tǒng)，并在上海嘉定落地中國研發(fā)中心，首個技術(shù)成果計劃2026年搭載上車。

保時捷CEO奧博穆坦言：“中國正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變化，而我們的電動汽車發(fā)展速度比幾年前預(yù)期的要慢。”

但傳統(tǒng)四大在機械可靠性、全球供應(yīng)鏈調(diào)配上的百年內(nèi)功，依然是中國品牌尚未完全跨越的隱形門檻。

更重要的是，它們在歐洲、北美和中東市場依然享有極高的毛利率和品牌統(tǒng)治力，依靠全球市場的利潤池，完全有能力在中國市場打一場長期消耗戰(zhàn)。

而在這場階段性勝利的背后，中國豪華品牌自身也面臨嚴峻的財務(wù)與周期考驗。

理想汽車在從增程向純電賽道切換的過程中，增長出現(xiàn)放緩，在連續(xù)11個季度盈利后，于2025年第三季度出現(xiàn)首次虧損。

蔚來汽車成立11年后，終于在2025年第四季度實現(xiàn)盈利；極氪同樣是在2025年第四季度實現(xiàn)單季度盈利。它們都將2026年全年盈利設(shè)立為目標。雖然這是好消息，但是畢竟只是剛剛開始。

此外，將汽車定義為大號智能終端，意味著它們將服從摩爾定律。科技產(chǎn)品的淘汰速度極快，算力的快速貶值，導(dǎo)致國產(chǎn)高端新能源二手車殘值偏低——這是新四大勢力相比傳統(tǒng)機械豪華的一大短板。

BBA和保時捷雖然失去了智能技術(shù)定義的先發(fā)權(quán)，但其深厚的資本壁壘、全球化根基以及傳統(tǒng)汽車的素質(zhì)，意味著只要能夠轉(zhuǎn)向就還是有自己的機會。

當(dāng)然，事情也并非那么樂觀。傳統(tǒng)四大面臨的還不只是華為系、極氪、蔚來、理想這新四大，實際上，坦克、嵐圖等一系列高端品牌同樣虎視眈眈。