作者：齊笑，編輯：嘉辛

3月23日，文遠知行發布2025年全年財報。當天，董事會宣布了一項計劃：將使用自有資金，在未來12個月內回購最多1億美元的A類普通股股份。

放在自動駕駛這個還在大把燒錢的行業里，這個動作多少有點“另類”。

回購股票，通常是上市公司向市場傳遞信號：公司認為自己的股價被低估了，賬上有閑錢，對未來現金流有信心。

財報顯示，文遠知行2025年收入6.85億元，同比增長90%；Robotaxi收入1.48億元，同比增2倍；賬上現金儲備71億元。業績會上還提到，海外業務毛利率接近50%，中東子公司已盈利。

業績變好加回購預期，財報發布之后，文遠知行的股價連續兩天大幅上漲。那么，除了翻倍式的增長，文遠知行的財報里有哪些值得關注的信息呢？

一、產品“硬”，服務“軟”

文遠知行有自動駕駛通用技術平臺和五大產品——Robotaxi、Robobus（自動駕駛公交車）、Robosweeper（自動駕駛環衛車）、Robovan（自動駕駛貨運車）、L2級輔助駕駛解決方案的布局。

CEO韓旭形容五條產品線是“像樹的枝丫慢慢長出來的”，把這個過程稱為“沿途下蛋”。2025年Robotaxi營收占比增長至22%，Robobus業務營收占比34%，L2+ ADAS（高級駕駛輔助系統）及數據服務的營收貢獻約為20%。

而按照屬性劃分，文遠的收入又可以分為產品和服務兩部分，前者包括自動駕駛小巴、Robotaxi、無人環衛車，還有相關的傳感器套件，后者包括ADAS研發服務、智能數據服務、自動駕駛運營支持服務。

撐起增長的是產品收入，更準確地說是，下半年的產品收入。2025年，文遠的產品收入為3.6億元，同比暴增310.3%，其中第四季度產品收入2.11億元，同比漲了309%。

對比之下，服務收入的表現就失色很多了。2025年服務收入3.25億元，同比只漲了18.8%，第四季度更是只有15.2%的增幅。

拉長時間看，文遠的收入結構不太穩定，但從近三年的趨勢來看，產品收入這塊是越來越硬了。

再來看盈利能力，全年毛利率30.2%，跟2024年的30.7%差不多持平，第四季度則從36.5%降至28.5%。

其中，賣產品的毛利率在往上走。

2025年7月，文遠跟聯想共同研發的HPC 3.0計算平臺，搭載雙核英偉達DRIVE Thor X芯片，率先在全新一代Robotaxi GXR上應用，助力GXR自動駕駛套件成本下降50%，平臺全生命周期總成本比前代降了84%。新一代GXR車型的整車物料成本也降了15%。

這些降本動作，讓賣產品的利潤空間厚了不少，產品毛利率從2024年的18.2%提升到2025年的29.5%左右。

不過，如果只看第四季度，產品毛利率又掉到了23%以下，說明這利潤也不太穩。文遠在香港上市時的招股書就透露過：小巴、Robotaxi、環衛車、貨運車，不同產品的毛利率有顯著差異。

產品銷售結構不同，會在很大程度上影響其毛利率，再加上整體銷量偏小，采購、生產的規模效應難以釋放，這使得其業績的不可預測性增強。

（來源：文遠知行招股書）

服務業務的毛利率在往下走，從2024年的34.6%降至2025年的31%。

服務業務里利潤率最高的是ADAS研發，就是幫車廠定制高階輔助駕駛方案。但這塊業務2025年的收入貢獻降了不少，拉低了服務業務的整體利潤水平。

落到凈利潤上，按照國際財務報告準則算，文遠全年凈虧損16.55億元，同比收窄了34.2%。收入漲得快，虧損率收得更快，這當然是個好信號。

但將這個“收窄”拆開看，一方面確實是收入漲了，另一方面是因為2024年的股權激勵這些非現金項目基數太高：2025年股權激勵費用從11.88億元降到了4.50億元。如果把這部分剔掉，經調整凈虧損是12.47億元，比2024年擴大了55%。

二、Robotaxi的優勢，能不能守住？

文遠知行雖然是多點開花、沿途下單，但要說誰是旗艦業務，還是要看Robotaxi。

業內普遍覺得自動駕駛貨運或者環衛車可能更容易先賺到錢，但文遠的中長期目標還是死磕出行：2030年要在全球跑上幾萬輛Robotaxi，短期目標是2026年底把車隊規模干到2600輛。

截至財報發布，文遠知行全球車隊1125輛，覆蓋8個國家。文遠確實跑在前面，但回頭看看競爭對手，壓力也已經涌上來了。

2025年是Robotaxi賽道從“技術驗證”轉向“商業落地”的關鍵一年。小鵬、地平線這些新面孔扎堆入場，賽道更熱鬧了。

3月23日，小鵬汽車正式宣布成立Robotaxi業務部，2026年計劃推出3款Robotaxi車型，搭載4顆圖靈芯片，車端算力3000TOPS，并于下半年啟動有安全員的載客測試。小鵬既能造車又能自研智駕，這就意味著小鵬可以從設計源頭就把無人駕駛考慮進去。

地平線也計劃2026年試水Robotaxi運營，它的底氣在芯片：作為“芯片+算法”打包賣的玩家，地平線能從最底層優化功耗和成本，這種降本能力是自上而下壓下來的。

小馬智行是文遠最直接的對標對手，去年12月它在廣州的單車日均單量做到了23單，跟Waymo在美國的水平差不多。業內認為日均單量達到24單，就意味著用戶和營收兩端都跑通了。文遠過去6個月日均單量是15單。

老牌玩家百度蘿卜快跑，第六代的車成本已經到了20萬元級別，在武漢已經實現收支平衡。

李璇在業績會上表示“歡迎競爭”，她認為，從L2到L4是一個巨大的跨越，要證明真正的無人駕駛能力，必須具備經得起考驗的業績證明、安全運營記錄、成熟的硬件架構，并通過監管部門的層層審批，這些都是競爭對手需要逐一攻克的關卡。

也就是說，入局容易，實現全無人商業運營難。

更早些時候，韓旭表示，在中國來說現在真正能對外純無人運營的只有三家，文遠、百度、小馬，這是很明確的。

有觀點認為，L3級乘用車將迎來大規模落地，這會分流行業資源、沖擊L4級自動駕駛的商業化節奏。韓旭也不認同“L3會和L4搶生意”的觀點，他認為從L2++躍遷到L3是非常困難的。L3最終需要由像文遠知行這樣已經具備L4純無人商業運營能力的科技公司和車企共同來實現。

不過，在國內，文遠知行的先發優勢，究竟有沒有那么堅不可摧？

政策層面，各地正加速推動自動駕駛全域開放，牌照的稀缺性正在下降，從過去的“能不能拿到”變成“誰先拿到規模化運營的入場券”。技術方面，不同的智駕路線在迅速發展和融合，后來者未必沒有機會。

再往后，當更多玩家涌入，為了讓更多用戶坐上Robotaxi，行業會不會提前掀起價格戰？如李璇在與雷鋒網的訪談中所說，國內 Robotaxi 行業的均價大約在每公里2元左右，各家平臺還在動態調整各種促銷活動。

這些都是觀察文遠領先優勢，需要持續跟蹤的問題。

在海外，文遠的優勢還是比較明顯的。

一方面是準入的市場較多，另一方面，文遠深耕的中東單價高，在中東從均價一直穩定在每公里 1 到 1.1 美元，而且這個價格對單量沒有任何減損影響。