雖然重視能量管理、仍在試圖提高妥善率的第二代動力單元從賽季至今已引發(fā)不少爭論，而制定規(guī)則的FIA也試圖透過一系列觀察與修改規(guī)則試圖減少爭議與漏洞，但媒體The Race表示梅奔與紅牛兩隊在日本站似乎又找到動力單元規(guī)則的新死角。

引發(fā)FIA、主要競爭對手法拉利車隊與圍場媒體關注的狀況發(fā)生在甫落幕的日本站自由練習：安東內(nèi)利與維斯塔潘在高速的鈴鹿賽道路段中無法全力沖刺，雖然有媒體一開始認為此種狀況是因動力單元妥善問題所致，但車載數(shù)據(jù)顯示兩隊實際上是挑戰(zhàn)動力單元規(guī)則的一個死角。

由于新型動力單元的電池電量不足以支撐整圈賽程，即使車手全程大腳油門，電子系統(tǒng)也會分階段降低動能回收系統(tǒng)[MGU-K]的電力輸出功率以防止賽車間出現(xiàn)劇烈的速度落差[如下圖]，不過梅奔與紅牛兩隊據(jù)聞在自由練習的演練中似乎找到讓MGU-K輸出功率直接降至0的方法。

這個方法的關鍵在于利用動力單元標準中央電子系統(tǒng)內(nèi)建、原作為MGU-K發(fā)生問題時可立即停機的保護機制。雖然據(jù)聞FIA為防止參賽車隊濫用而設下使用后的60秒內(nèi)不準啟動MGU-K的限制——此機制并沒有明文規(guī)定，The Race推測可能是存在于加密文件中——但此機制如果是在排位賽測時圈結(jié)束后的進站圈中啟動，影響就能降到最低，使兩隊因而在賽道的最后減速彎至終點線的短加速路段中運用這項技巧。

法拉利車隊早在開幕戰(zhàn)時就試圖證明此機制的存在，其中漢密爾頓在中國站沖刺賽時更將其比喻為第二代動力單元的派對模式：

“他們[梅奔賽車]的動力單元在Q2后開啟了另一種類似以前『派對模式』的設定，雖然這項模式似乎無法在決賽發(fā)揮效果，但他們顯然透過這種設定取得優(yōu)勢。”

“我們在沖刺排位賽SQ1時只落后0.1秒，但接下來就一下子落后0.7秒或是半秒，這差距實在太大了。”

不過法拉利當時的說法因為忙于處理各種問題而被擱置，直到日本站才獲得關注：原因除了高速路線居多的鈴鹿賽道可明顯看出賽車速度的落差外，同樣使用梅奔動力單元的威廉姆斯車隊似乎也在自由練習期間讓阿爾本練習這項技巧，因而讓阿爾本發(fā)生在1號彎因電池耗盡而一度被迫停車的狀況。

想當然的，對此事感到最不滿的非法拉利莫屬，雙方在賽季前就曾因引擎壓縮比與起跑程序兩問題唇槍舌戰(zhàn)，并讓梅奔車隊因而在規(guī)則實施初期取得較多優(yōu)勢，即使紅軍也知道這個死角，但目前他們的目標應是試圖厘清這項技巧為何符合規(guī)則，也希望知道未來是否會繼續(xù)允許使用。

雖然FIA對此事也已表達關切之意，但據(jù)聞目前FIA暫時仍處于觀望狀態(tài)，梅奔、紅牛動力陣營似乎也暫時封印了此技巧，畢竟FIA目前光處理貝爾曼事故所引發(fā)的安全疑慮就已焦頭爛額了。