安通杯全球港航攝影大賽獲獎(jiǎng)作品? 作者：黃向東

每年發(fā)布的三大航運(yùn)聯(lián)盟的航線產(chǎn)品，無聲攪弄著市場(chǎng)風(fēng)云：有的港口獲得加掛，有的港口被棄靠，有的港口成為支線。航線意味著連通性，更意味著港口的地位，背后大有說頭。在進(jìn)行正式分析前，我想問圈友三個(gè)問題：

問題1：2026年的Gemini聯(lián)盟中，AE1航線，連接亞洲與歐洲，其掛靠順序?yàn)椋荷虾?鹽田-丹戎帕拉帕斯，然后到歐洲的鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、倫敦門戶港，最后掛靠丹吉爾。中國(guó)沿海大港這么多，為何只靠上海和鹽田兩港？

問題2：2024年，THE聯(lián)盟亞洲到美東的航線中，其中一條的港序是：青島-鹽田-寧波-上海-釜山，最后一港則是美國(guó)的諾福克港。為什么港口的掛靠完全不順路，一會(huì)在青島，一會(huì)去鹽田，最后又回到上海，極大違背了節(jié)省時(shí)間和燃油的原則？

問題3：歐線進(jìn)入中國(guó)港口時(shí)，為什么普遍先掛靠寧波港，再靠上海港？

如果上述三個(gè)問題你已熟門熟路，可以右滑退出，但如果你也心存疑惑的話，港口圈（ID:gangkouquan）將用1373個(gè)字來為你簡(jiǎn)單闡述“航線掛靠中的一些門道”。

一、為90%的準(zhǔn)班率而瘋狂

2024年，馬士基和赫伯羅特組成“雙子星聯(lián)盟”（Gemini）后，承諾其船只的準(zhǔn)點(diǎn)率將超過90%。根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，馬士基在2025年3月的準(zhǔn)班率為66.9%，赫伯羅特為64.3%，但在聯(lián)盟的加持下，兩家公司的整體準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到了令人矚目的90.3%，穿梭快線更是做到了高達(dá)98%的準(zhǔn)班率。

馬士基曾對(duì)外表示，之所以能夠完成這樣一個(gè)“看似不可能的任務(wù)”，是因?yàn)樗麄儗?duì)“關(guān)鍵樞紐的控制”。其中8個(gè)關(guān)鍵樞紐分別是：鹿特丹Maasvlakte II、德國(guó)北海碼頭Bremerhaven、西班牙APM Terminal Algeciras、摩洛哥Tangier和MedPort Tangier、埃及塞得港的SCCT、阿曼Salalah港和馬來西亞Tanjung Pelepas港。

雖然中國(guó)并沒有港口上榜，成為雙子星聯(lián)盟中的樞紐港，但在航線的配置上，上海港和鹽田港是Gemini在中國(guó)港口最重要的兩個(gè)支點(diǎn)，因此，在減少了其他沿海港口掛靠的同時(shí)，上海和鹽田兩港依舊是常客。

二、一個(gè)“違背祖宗的決定”

船公司在進(jìn)行航線設(shè)計(jì)時(shí)，港口的順序應(yīng)該遵循地球表面的弧線的彎曲程度和大洋主航線的走向。例如，從北向南依次掛靠青島港、上海港、廈門港、鹽田港，最后經(jīng)新加坡港前往歐洲，這種設(shè)置就會(huì)非常絲滑而不用走回頭路。

而在問題2中，THE聯(lián)盟設(shè)置的港序是：青島-鹽田-寧波-上海-釜山。這艘大船一會(huì)北，一會(huì)南，似乎在中國(guó)沿海亂竄，這既耗時(shí)耗力，還極大地浪費(fèi)燃油成本，完全是一個(gè)“違背祖宗的決定”。當(dāng)然，精于成本控制的船公司自然不會(huì)犯糊涂，這意味著地理上的順路正在為巨大的商業(yè)收益讓步。

如果船公司想在華東（上海/寧波）和韓國(guó)市場(chǎng)主打快航的概念，賺取對(duì)時(shí)間極其敏感的高價(jià)值貨物（如生物醫(yī)藥產(chǎn)品、電子產(chǎn)品）的高額運(yùn)費(fèi)，就必須把上海和釜山放在跨越太平洋前的最后一步。在這個(gè)特定的航次中，鹽田被排在了最前面，這意味著從鹽田上船的貨物要跟著船去寧波、上海、釜山繞路好幾天。因此，這班船在鹽田收的往往是對(duì)時(shí)間不那么敏感、運(yùn)價(jià)相對(duì)較低的基礎(chǔ)貨，主要為了把船艙填滿。

三、超級(jí)大港的話語(yǔ)權(quán)

要解答第3個(gè)問題，就需要理解沿海大港的定位。即使上海、寧波都身處長(zhǎng)三角地區(qū)，但是上海港是典型的進(jìn)口港，而寧波則是典型的出口港。天津是進(jìn)口港，鹽田是出口港。

從基礎(chǔ)邏輯來說，出口港要爭(zhēng)奪的是“最后掛靠權(quán)”。船公司通常會(huì)將貨值最高、運(yùn)費(fèi)最貴的出口港安排在離開前的最后一港，因?yàn)檫@會(huì)讓該區(qū)域的貨物在海上少漂幾天。而進(jìn)口港則要爭(zhēng)奪“第一掛靠權(quán)”，是為了讓進(jìn)口商盡快拿到貨物上架銷售，船公司就會(huì)把消費(fèi)力最強(qiáng)、進(jìn)口貨量最大的港口安排在到達(dá)該區(qū)域的第一站卸貨。那照這么來看，上海港作為一大進(jìn)口港，應(yīng)該將港序排在寧波前面，但為什么很多時(shí)候歐線進(jìn)口船到的第一港卻是寧波呢？

這其實(shí)跟兩港的實(shí)際情況息息相關(guān)。由于投放至歐線的主要是2萬-2.4萬TEU的超大型船舶，在滿載吃水極深的情況下，洋山港區(qū)目前需要乘潮進(jìn)出，如果在洋山作業(yè)完畢后不能及時(shí)乘潮出港，船期就會(huì)像多諾米骨牌一樣延后。因此，先在水深條件更好的寧波卸貨，再去需要乘潮進(jìn)出的洋山，是一個(gè)極為合理的安排。因此，為了保障上海、寧波兩港的裝卸順暢，船公司每年年底的排班會(huì)會(huì)根據(jù)兩港的作業(yè)條件及具體情況來調(diào)整港序，這幾乎也是只有超級(jí)樞紐港才會(huì)享受的VIP權(quán)利。

除此以外，影響船舶掛靠港序的還可能是碼頭效率、擁堵情況以及政策壁壘等。總體來說，對(duì)于船公司最核心的航線部門來說，他們需要把“不可能三角”，即航線周期、單箱成本、攬貨競(jìng)爭(zhēng)力平衡到極致，解好這道極其復(fù)雜的運(yùn)籌學(xué)問題，才可能用更少的成本，為公司攬更多貨，賺更多錢。