在中國(guó)有兩個(gè)很普遍的認(rèn)知，都很荒謬：一是認(rèn)為摩托車(chē)代表了落后混亂，汽車(chē)代表了高端現(xiàn)代；二是認(rèn)為道路主要為汽車(chē)服務(wù)，不可能再分給摩托車(chē)。

說(shuō)明一下：我說(shuō)的摩托車(chē)包括目前市面上幾乎所有電動(dòng)車(chē)，從結(jié)構(gòu)看，這些電動(dòng)車(chē)都屬于“電動(dòng)摩托車(chē)”，而不是“電動(dòng)自行車(chē)”——參見(jiàn)《》

我之前說(shuō)過(guò)一句話：“你開(kāi)著五米長(zhǎng)、兩米寬、一兩噸重的大家伙坐一個(gè)人，有什么資格瞧不起摩托車(chē)？”

有人可能不理解我為什么這么理直氣壯，按理說(shuō)，這應(yīng)該是現(xiàn)代人的常識(shí)，但沒(méi)辦法，誰(shuí)叫我們這兒是一個(gè)缺乏各種常識(shí)的社會(huì)，所以這篇繼續(xù)講常識(shí)。

一個(gè)常識(shí)是：在大城市中的各種交通工具中，汽車(chē)的優(yōu)先級(jí)應(yīng)該排在最后，最受“歧視”。道理很簡(jiǎn)單，因?yàn)槠?chē)占有資源最多，通行效率最低，是城市交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)住＿@不需要復(fù)雜的思考，一看即知：在占用動(dòng)態(tài)道路資源上，汽車(chē)是摩托車(chē)的2 ~4 倍；在占用靜態(tài)停車(chē)資源上，汽車(chē)更是摩托車(chē)的6 ~ 10倍；然后汽車(chē)日常平均載人在1.3人左右，這道數(shù)學(xué)題不復(fù)雜。

再說(shuō)一個(gè)很多人可能不知道的常識(shí)：在道路資源達(dá)到一定規(guī)模之后，靠修路緩解交通擁堵沒(méi)用。中國(guó)很多官員還在熱衷于修路擴(kuò)路，這是 全球城市規(guī)劃界早已被證偽的思路。甚至有個(gè)專(zhuān)有名詞就叫“道路擁堵基本定律”，是2011年美國(guó)研究者發(fā)現(xiàn)的： “汽車(chē)行駛里程與道路里程成正比增長(zhǎng)。”換句話說(shuō)，就是你多修1%的道路，上路的汽車(chē)就會(huì)同步增加1%。最著名的案例是 休斯頓的Katy高速公路，歷經(jīng)多次擴(kuò)建，耗資30億美元成為全美最寬的公路（23條車(chē)道），但擴(kuò)建完成三年內(nèi)，通勤時(shí)間比擴(kuò)建前還要長(zhǎng)。不僅是美國(guó)， 日本和歐洲的專(zhuān)家重復(fù)了這一研究，得出了同樣的結(jié)論。

而摩托車(chē)是解決擁堵的有效手段。2011年 比利時(shí)對(duì)魯汶至布魯塞爾之間（歐洲最擁堵的路段之一）進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)研究，結(jié)論是：早高峰期間，僅需10%的駕車(chē)者改騎摩托車(chē)，所有道路使用者的擁堵時(shí)間減少40%；當(dāng)25%的駕車(chē)者轉(zhuǎn)換交通工具后，擁堵完全消失。除了前面說(shuō)的占用道路資源較少，還有一個(gè)原因是 摩托車(chē)可在車(chē)道間穿行，有效利用了汽車(chē)之間的閑置空間（在中國(guó)被視為“不守規(guī)矩”），以及摩托車(chē)更容易停車(chē)，減少汽車(chē)尋找停車(chē)位的時(shí)間（很多人覺(jué)得大城市電摩亂停亂放不守規(guī)矩，但沒(méi)有人想過(guò)如果這些人全部開(kāi)汽車(chē)會(huì)是什么樣的場(chǎng)景）。

順便再說(shuō)一句，有人說(shuō)“摩托車(chē)不安全”，這里要搞清楚兩個(gè)概念：死亡率和致死率。交通事故中，摩托車(chē)手死亡率確實(shí)不低，有統(tǒng)計(jì)顯示占比達(dá)到25%（加上行人和騎行者，弱勢(shì)道路使用者合計(jì)約75%），但汽車(chē)駕駛者的致死率占?jí)旱剐缘亩鄶?shù)，2009年的數(shù)據(jù)是92%，自己只占死亡人數(shù)的12%。看明白了嗎？所謂“汽車(chē)安全”是對(duì)自己安全，但對(duì)別人不安全，而摩托車(chē)則相反——搞清楚這個(gè)事實(shí)之后，到底應(yīng)該限制誰(shuí)上路？

以上這些，都是有數(shù)據(jù)支撐的基本事實(shí)， 所以，開(kāi)汽車(chē)的在那里得意洋洋，是因?yàn)檎加懈噘Y源和撞死人比較多嗎？

還是說(shuō)你認(rèn)為有汽車(chē)了不起？這年頭，開(kāi)個(gè)車(chē)也沒(méi)啥值得驕傲的啊，你要騎自行車(chē)弄不好還能贏得路人艷羨的目光。 汽車(chē)的身份象征正在全球范圍內(nèi)瓦解，歐洲很多城市的年輕人以不開(kāi)車(chē)為榮，以騎車(chē)為時(shí)髦。

中國(guó)還停留在"開(kāi)車(chē)=有地位"的階段，是因?yàn)槲覀兊钠?chē)化進(jìn)程還沒(méi)多少年，身份焦慮還沒(méi)消化完。三十四十年前，甚至有地方政府部門(mén)號(hào)召小學(xué)生要對(duì)路過(guò)的汽車(chē)敬禮，并把這作為“好風(fēng)氣”進(jìn)行宣傳，現(xiàn)在居然說(shuō)開(kāi)車(chē)應(yīng)該被“歧視”，這個(gè)彎確實(shí)轉(zhuǎn)得有點(diǎn)急。

說(shuō)明一下：本文的“歧視”是指誰(shuí)占用公共資源更多，誰(shuí)就應(yīng)該承擔(dān)更多限制和成本。準(zhǔn)確地說(shuō)，這不是歧視，而是“公平”：道路、立交橋、停車(chē)場(chǎng)等設(shè)施都是公共資源，是全體納稅人在承擔(dān)，現(xiàn)在主要服務(wù)于汽車(chē)一族，這就是一種隱形的財(cái)富轉(zhuǎn)移，從窮人到富人，從騎手到車(chē)主——汽車(chē)車(chē)主可別提你交的那點(diǎn)稅了，這就好像公務(wù)員說(shuō)自己“養(yǎng)老保險(xiǎn)交得多”一樣可笑。

當(dāng)然，這背后還有更現(xiàn)實(shí)的原因，比如作為支柱產(chǎn)業(yè)的汽車(chē)。禁限摩政策從1980年代起在各大城市陸續(xù)出臺(tái)，時(shí)間節(jié)點(diǎn)恰好與中國(guó)汽車(chē)工業(yè)開(kāi)始擴(kuò)張高度吻合——這不是陰謀論，這是利益使然。但這背后的經(jīng)濟(jì)邏輯有大問(wèn)題，某種程度上發(fā)展汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和發(fā)展煙草產(chǎn)業(yè)相似：為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展和財(cái)稅收入而無(wú)視導(dǎo)致的嚴(yán)重社會(huì)問(wèn)題。這話有點(diǎn)夸張，但不這么說(shuō)很多人不能理解。

禁止限制摩托車(chē)上路，強(qiáng)制摩托車(chē)十三年報(bào)廢，拿納稅人的錢(qián)補(bǔ)貼高收入群體換汽車(chē)，既不環(huán)保，又浪費(fèi)錢(qián)，還加劇城市擁堵，請(qǐng)問(wèn)這到底在干什么？這是政府還是公司？社會(huì)發(fā)展到底是為了GDP，還是提高多數(shù)人的生活質(zhì)量？修更寬的路，賣(mài)更多的車(chē)……此路不通，趕緊回頭是岸吧。

說(shuō)到最后，很多觀念的背后不是因?yàn)橛械览恚且驗(yàn)橛袡?quán)勢(shì)，不是“誰(shuí)弱誰(shuí)有理”，而是“誰(shuí)強(qiáng)誰(shuí)有理”。我明白這個(gè)現(xiàn)實(shí)，但別人有權(quán)勢(shì)，我有道理，當(dāng)然要講道理。不能占了便宜還賣(mài)乖，還要站到道德高地上對(duì)被損害者指指點(diǎn)點(diǎn)，試問(wèn)天底下哪有這個(gè)道理？