這家剛剛改名的公司，正在用一臺15萬元的車，回答一個價值數(shù)十億美元的問題

文 |《財經(jīng)》特約撰稿人 趙成

“汽車本質(zhì)在硬件里面就不是一個特別好的商業(yè)模型。”小鵬集團董事長兼CEO（首席執(zhí)行官）何小鵬說這話的一天前，他的公司剛剛把名字里的“汽車”兩個字去掉。

2026年3月27日，小鵬汽車（09868.HK / XPEV.US）在港公告，公司中文名稱由“小鵬汽車有限公司”變更為“小鵬集團”，自4月1日起生效。一周后，2026款MONA M03在廣州發(fā)布。開售37分鐘，大定突破1萬輛，Max版本訂單占比超過85%。

這臺起售價11.98萬元的A級純電轎車，裝上了一顆單顆750TOPS、雙顆1500TOPS的自研圖靈芯片，以及一套何小鵬口中“面向L4時代的物理世界模型”即第二代VLA。它不僅僅是一款月銷過萬車型的年度升級，更像一面棱鏡，折射出這家造車新勢力正在從一個賣車的公司，向一家“物理AI科技集團”的身份重構(gòu)。

“汽車不是好商業(yè)模式”

更名并非心血來潮。在發(fā)布會后的交流中，何小鵬把焦慮攤在了桌面上。“我認為現(xiàn)在的汽車公司都不是一個好的商業(yè)模式，都是非常內(nèi)卷的模式，大家都追求高質(zhì)量發(fā)展，不想內(nèi)卷，但汽車本質(zhì)在硬件里面就不是一個特別好的商業(yè)模型。”

這話有數(shù)據(jù)支撐。乘聯(lián)分會2026年4月3日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2026年1月至2月，中國汽車行業(yè)利潤率僅為2.9%，遠低于工業(yè)企業(yè)5.8%的平均水平。小鵬集團MONA產(chǎn)品負責(zé)人楊光表示：“中國汽車市場每年約有180款至190款全新車型上市，算上改款和年款，這個數(shù)字是1200款至1300款。”

供給過剩、價格戰(zhàn)持續(xù)、利潤空間被不斷擠壓，因此何小鵬的結(jié)論很簡單，單純賣硬件，走不遠。

但更名“小鵬集團”不意味著放棄汽車。2025年，MONA M03單車型銷量達17.53萬輛，占小鵬全年總銷量42.94萬輛的40%以上，是毫無疑問的“現(xiàn)金奶牛”。何小鵬的邏輯是，汽車是入口，不是終點。“過去10年小鵬最核心的業(yè)務(wù)是汽車。展望未來，大家將會從新能源汽車的上一個10年，進入到新能源汽車疊加智能體的新的10年，也會在這一個10年內(nèi)看到機器人的巨大變革。”

技術(shù)輸出何以改寫財務(wù)結(jié)構(gòu)

轉(zhuǎn)型科技公司，不能只靠講故事。2025年四季度，小鵬實現(xiàn)凈利潤3.8億元，成立以來首次單季盈利，但盈利的“成色”值得細看。

這一盈利是在研發(fā)投入創(chuàng)新高的背景下實現(xiàn)的。2025年四季度研發(fā)費用28.7億元，全年94.9億元，同比增長47%，其中AI相關(guān)投入45億元。何小鵬拆解了這筆賬：“如果不算我們在全新的研發(fā)上的投入，包括芯片、下一代AI、機器人，還有一些不便透露的新產(chǎn)品，我們在汽車領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)相當(dāng)規(guī)模的盈利。包括今年也都可以做到。”

換言之，賣車本身已經(jīng)能賺錢了，但小鵬選擇把利潤再投進AI、芯片和機器人這些長周期項目，短期拉高費用，長期賭一個更大的未來。

收入結(jié)構(gòu)的變化更值得關(guān)注。2025年，小鵬“服務(wù)及其他收入”達到83.4億元，同比增長65.6%，占總營收約10.9%。這一增速是汽車銷售收入的近四倍。這部分收入主要來自向大眾汽車等合作伙伴提供電子電氣架構(gòu)和智能駕駛技術(shù)的研發(fā)服務(wù)，利潤率遠高于賣車。換言之，小鵬正在用“賣技術(shù)”賺的錢，補貼“賣車”這門不怎么賺錢的生意，這恰好回應(yīng)了何小鵬對汽車商業(yè)模式的批判。

從“軟件縫合”到“物理AI”

為什么小鵬敢在15萬元級的車上塞進1500TOPS算力的雙圖靈芯片？答案藏在何小鵬對AI技術(shù)迭代速度的判斷里。

在交流中，他把當(dāng)前階段定義為“從規(guī)則時代到AI大模型時代”的范式轉(zhuǎn)換。“以前軟件是線性的，今天好了5%，可能下個季度還是只好5%，很痛苦。但AI不是線性的。”第二代VLA被他視為核心載體，“保守一點估計，12個月內(nèi)，上限會有非常大幅度的提高，并且會帶著下限一起提高。”

楊光講了一個細節(jié)。當(dāng)被問及為何臨時增加Ultra SE版本時，他表示：“直到有一天測試，就在那個小巷子里面穿梭，試完了之后趕緊找小鵬匯報，把SE加上。”——沒有成本測算，沒有市場調(diào)研，決策依據(jù)是一次試駕。這恰恰說明了技術(shù)迭代速度如何反推產(chǎn)品定義。

自研芯片是這套邏輯的硬件底座。在2025年四季度財報電話會上，何小鵬透露，圖靈芯片自2025年三季度量產(chǎn)上車以來，累計出貨量已超過20萬片，2026年目標接近100萬片。楊光解釋了自研的必然性：“我們自研了我們的芯片，并在所有車型上都搭載了這個芯片，搭載了我們的算法、我們的VLA2.0，只有這樣才能把成本攤薄，能力做強，良性地滾動起來。”

這意味著，每一臺售出的MONA M03不僅是收入來源，更是數(shù)據(jù)采集和算法迭代的節(jié)點，汽車正在從“硬件產(chǎn)品”進化為“數(shù)據(jù)終端”。

這套邏輯與特斯拉的路徑高度相似。有分析將小鵬的戰(zhàn)略對標總結(jié)為“從底層的圖靈AI芯片、端到端純視覺的VLA自動駕駛大模型，到人形機器人IRON以及Robotaxi業(yè)務(wù)”。何小鵬本人也在內(nèi)部放話：2026年小鵬有信心成為第一家抓住自動駕駛“DeepSeek時刻”的中國公司。“技術(shù)先行、規(guī)模跟后”的策略，與國內(nèi)多數(shù)車企“規(guī)模優(yōu)先、技術(shù)逐步導(dǎo)入”的路徑形成了鮮明對比。

MONA的價格錨與利潤邏輯

如果說更名是戰(zhàn)略層面的身份宣告，定價策略就是產(chǎn)品端的落地檢驗。

2026款MONA M03起售價11.98萬元，與2024款持平。但何小鵬明確表示：“2026款MONA比2025款MONA利潤好非常多。”加量不加價還能提升利潤，靠的是三樣?xùn)|西：規(guī)模效應(yīng)（月交付穩(wěn)定在1.5萬輛以上）、自研芯片降本、模塊化設(shè)計與運營效率提升。何小鵬還劃了一條底線：“小鵬在汽車領(lǐng)域都不去碰10萬元以內(nèi)（人民幣）的車，有規(guī)模，但是我們認為價值太小了。”

這話有兩層意思。第一層：小鵬主動放棄低端市場的規(guī)模誘惑，在11萬元-20萬元價格帶建立“智能平替”的定位。楊光把用戶定義為“平替型用戶”，“年輕不代表一定要用不好的東西，所以我們用差異化的方式給他提供一個非常好、優(yōu)質(zhì)、年輕化的產(chǎn)品。”第二層：在價格戰(zhàn)持續(xù)的背景下，小鵬試圖通過提升單車毛利來構(gòu)建更可持續(xù)的模式，而不是單純沖銷量。

這個策略能否跑通，取決于市場對“技術(shù)溢價”的接受度。37分鐘大定破萬、Max版本占比超85%的首日數(shù)據(jù)，是個積極信號。但長期考驗在于，當(dāng)智駕技術(shù)越來越“標準化”，小鵬能否維持足夠的技術(shù)代差？

何小鵬把賭注押在了迭代速度上。“未來的五年無論是車還是機器人的算力都會極大地提高，”他認為，“大家都忽視了世界上算力的價值。”

2025年小鵬海外銷量接近翻倍至4.5萬輛，海外收入占比超過15%。這為MONA系列未來的全球化布局提供了試驗場。

“去汽車化”的邊界，硬件仍是賭注

何小鵬多次公開斷言：“到2030年，國內(nèi)車市只會剩下五家有規(guī)模的中國車企還在活動。”在這個生存游戲的終局框架下，車企的競爭力不再只看銷量規(guī)模，而是技術(shù)壁壘、盈利能力和全球化布局的綜合能力。

從這個角度看，“小鵬汽車”更名為“小鵬集團”，并非剝離汽車業(yè)務(wù)，而是在汽車之上疊加更多增長曲線——機器人、Robotaxi、飛行汽車。2025年財報顯示，其現(xiàn)金儲備476.6億元，為前沿技術(shù)投入提供了彈藥。

但“去汽車化”的邊界依然清晰。2026款MONA M03的上市數(shù)據(jù)說明，至少在可預(yù)見的未來，大規(guī)模交付的走量車型仍是小鵬技術(shù)投入得以攤銷、數(shù)據(jù)飛輪得以啟動的基石。Ultra SE版本的“緊急加入”，表面上是技術(shù)驅(qū)動的產(chǎn)品決策，本質(zhì)上則是將技術(shù)投入轉(zhuǎn)化為市場賣點的商業(yè)化考量。

小鵬正在用高研發(fā)投入換技術(shù)領(lǐng)先，技術(shù)領(lǐng)先撐產(chǎn)品溢價，產(chǎn)品溢價反哺更大規(guī)模研發(fā)。這與特斯拉早期確有相似之處，但兩者的市場環(huán)境天差地別，特斯拉在2010年的美國幾乎沒有同級別競品，而小鵬在中國市場面對的是比亞迪、吉利、零跑等在技術(shù)和規(guī)模上的雙重擠壓。

2026款MONA M03只是一臺15萬元級的A級轎車。但它承載的是小鵬對“如何在一家硬件公司里長出一家AI公司”這一命題的探索。這條路的終點尚未可知，但它已經(jīng)揭示了一個趨勢，在汽車行業(yè)利潤持續(xù)收窄、技術(shù)迭代不斷加速的雙重壓力下，賣車本身正在從目的退化為手段。真正決定一家車企能否穿越周期的，是它能否在硬件之上，構(gòu)建出新的價值層。

責(zé)編 | 王祎