再下單6艘新船！這家低調中國船東強勢進入國際集裝箱賽道！

一筆新增6艘、累計8艘的集裝箱船訂單，讓此前在業(yè)內并不高調的聚和智慧科技（聽起來似乎并不像一家航運公司的名字），突然站到了國際集運賽道的聚光燈下。

據信德海事網最新了解，4月11日，繼2025年簽約開建2艘4350TEU節(jié)能型集裝箱船后，聚和智慧科技（浙江）有限公司又與臺州建興重工正式簽署新增6艘優(yōu)化型集裝箱船建造合同。

至此，該公司在這一船型上的規(guī)劃數量已增至8艘。按披露信息，新船將自2027年初起按季度陸續(xù)交付，并于2028年底前完成全部交船。簽約現(xiàn)場，LR船級社、中船賽思億以及FLEET船舶管理公司等合作方共同出席見證。

如果這筆訂單最終按計劃全部落地，那么它的意義顯然不只是“多訂了6條船”。更重要的是，這標志著聚和智慧科技不再只是一個帶有“智慧航運”“綠色技術”標簽的新玩家，而是在用成規(guī)模的新造船投資，正式把自己推向國際集裝箱運輸市場。

對一家過去更少出現(xiàn)在主流集運新船版圖中的中國民營船東而言，這一步既是業(yè)務轉型的分水嶺，也是資本、技術和運營能力集中亮相的一次信號釋放。

從2艘到8艘

從目前披露的信息看，聚和智慧科技這輪擴張節(jié)奏相當明確。

公司先在2025年啟動2艘4350TEU節(jié)能型集裝箱船項目，隨后迅速追加6艘同級別優(yōu)化型船舶，等于在很短時間內把單點試探，升級成了一套成系列、可持續(xù)交付的運力計劃。

該公司進一步透露，這批船將從2027年初開始逐季交付，到2028年底全部交付完成。這意味著聚和并不是簡單搶一個概念，而是在為未來兩到三年的國際集裝箱業(yè)務預先鎖定運力底盤。

在當下的市場環(huán)境中，這種做法很值得注意。一方面，全球班輪公司和區(qū)域運營商都在圍繞中小型箱船做結構性補強，特別是在區(qū)域航線、南南航線和新興貿易走廊上，4000TEU級別的船型仍然具有很強的部署靈活性。另一方面，中國本土新興航運企業(yè)若想切入國際班輪市場，最現(xiàn)實的路徑之一，也恰恰不是直接去拼超大型主干線運力，而是先從中型、次主干和區(qū)域網絡入手，先做出一塊自己的基礎船隊。聚和這次押注4350TEU船型，至少從戰(zhàn)略路徑上看，是有清晰邏輯的。

一套“綠色船”方案

更值得關注的是，這批新船被定義為4350TEU油電節(jié)能型集裝箱船。根據該公司向信德海事網透露，該批船舶由上海船舶研究設計院設計，搭載中船動力WinGD系列主機推進系統(tǒng)，核心技術亮點是“船首側推+抱軸式軸帶發(fā)電機+電池組一體化直流組網”，并引入油、電混合能耗管理系統(tǒng)，同時預留氨燃料綠色能源接口。

從技術路線看，這不是簡單在傳統(tǒng)船型上做一點節(jié)能優(yōu)化，而是明顯試圖把“混動化”“電池輔助”“未來燃料預留”幾個方向疊加起來。

據了解，這套系統(tǒng)具備削峰填谷、動態(tài)支撐、主機功率補償、防失電和錨地/靠泊零排放供電等多項功能。對于集裝箱船來說，這類系統(tǒng)如果后續(xù)實船運行效果穩(wěn)定，不僅有望降低部分工況下的油耗和排放，也有助于改善發(fā)電與推進系統(tǒng)在復雜工況中的穩(wěn)定性。換句話說，聚和這次不是只買船，更是在押注一套區(qū)別于傳統(tǒng)船東打法的“綠色運營工具包”。

這一點并非空穴來風。

早在2024年，中船賽思億就在官方新聞中披露，其與聚和智慧科技簽署了“63000 DWT雜貨船新型軸帶發(fā)電混合動力系統(tǒng)項目（軸發(fā)+電池）”，并將這一合作列入重點項目集中簽約。這說明聚和和中船賽思億之間的技術協(xié)同，并不是為這次集裝箱船訂單臨時拼湊出來的，而是此前已經在商船混合動力方向展開合作。

也就是說，這次4350TEU集裝箱船更像是聚和把既有的綠色技術儲備，進一步推向國際航行集裝箱船場景的一次放大。

這家公司并不是橫空出世

如果把時間線再往前拉，聚和智慧科技其實并非第一次進入船舶投資視野。如前文介紹，2023年3月，象嶼海裝曾發(fā)布公告稱，其與浙銀金租&瑞易聯(lián)合、聚和航運、錦航海運分別簽訂了2+1+1艘63550DWT散貨船訂單。其中，聚和航運簽約1艘同型船。

更重要的是，在同一則船廠官方新聞里，象嶼海裝對聚和智慧科技（浙江）有限公司的介紹相當明確：該公司“聚焦海運行業(yè)，應用智慧科技，致力于生態(tài)海洋事業(yè)”，并被定義為“新型智慧型航運企業(yè)”。

這說明，聚和的底色其實首先是一家航運公司，而不是外界字面理解上的互聯(lián)網科技企業(yè)。它的“智慧科技”標簽，從一開始就是服務于海運主業(yè)的。換句話說，聚和過去并不是完全沒有船舶項目經驗，而是在散貨/雜貨船領域已經有所布局。

如今再切入國際集裝箱市場，與其說是突然跨界，不如說是其船隊投資和航運運營版圖的一次橫向延伸。

從“做船”到“做體系”

如果只看這次新增6艘訂單，聚和看起來像一家突然放量造船的新船東。但結合公開信息顯示，它顯然在嘗試構建一套更完整的產業(yè)組織方式。

該公司在發(fā)給信德海事網的公告中表示，聚和智慧科技集團旗下已形成多板塊布局，包括從事沿海內貿集裝箱運輸的“聚和物流”、專注國際班輪運輸的“海上絲路航運”，以及負責“船首側推+抱軸式軸帶發(fā)電機+電池組一體化直流組網系統(tǒng)”推廣銷售的“聚鼎智創(chuàng)”。

如果這一架構在實際運營中成立，那么聚和的目標就不只是單純擁有幾艘船，而是試圖把“航運運營+技術輸出+裝備應用”做成一個互相支撐的閉環(huán)。

外部工商信息也能看到一些相似的信號。公開企業(yè)信息顯示，寧波聚和物流有限公司成立于2019年5月5日，法定代表人為褚雙意，注冊資本1000萬元；同時，天眼查頁面顯示，聚和智慧科技（浙江）有限公司為其控股股東。也就是說，聚和在物流端確實已經擁有實體平臺。

更進一步，企查查顯示，聚和智慧科技（浙江）有限公司在2026年3月先后投資設立了“聚和一號船舶租賃（天津）有限公司”等東疆SPV平臺，且持股比例為100%。在當前中國船舶融資和資產管理實踐中，東疆SPV通常不是普通貿易公司會去搭建的結構，而是更偏向船舶投資、租賃、稅務和資產運營安排的專業(yè)平臺。這意味著，聚和的布局已經不只是業(yè)務宣傳層面，而是開始向更成熟的船舶資產組織方式靠攏。

為什么是現(xiàn)在強勢進入國際集裝箱賽道？

聚和此時切入國際集裝箱運輸，背后大概率有幾層現(xiàn)實考量。

首先，中型箱船仍然是區(qū)域網絡和新興航線的重要運力單元。大型班輪公司更多在主干線上爭奪規(guī)模和樞紐控制力，而大量區(qū)域市場、轉運節(jié)點和增長中的跨區(qū)域貿易，則仍需要更靈活的中型箱船來承接。對于新進入者而言，4350TEU這一量級比超大型箱船更可控，也更容易與特定區(qū)域航線、專項客戶或新興市場做匹配。這個切入角度，比直接沖擊主干線更務實。

其次，聚和顯然希望把“綠色”做成自己的差異化標簽。當前國際集運市場里，船東和運營商越來越難僅靠“有船”獲得長期優(yōu)勢。未來真正更有價值的，是能不能把能效、合規(guī)、排放控制、靠港用能、技術升級空間這些因素一起打包。聚和這一輪新船，從設計、軸發(fā)、電池到氨燃料預留，明顯是在為未來幾年更嚴的能效和碳約束提前做準備。

再次，這家公司的擴張方式帶有明顯的“平臺化”色彩。它既不是傳統(tǒng)意義上的老牌班輪巨頭，也不是單純的財務投資人，而更像想做一個“新型民營航運平臺”。這種平臺的核心，不只是船舶數量，而是技術合作能力、資產組織能力、以及把上下游資源擰成一體的能力。聚和過去在散貨船上出現(xiàn)，后來又與中船賽思億做混動項目，如今再落到集裝箱船批量建造，本質上是在一條主線上不斷加碼。

一個低調新船東，正在試著把自己做成“新物種”

聚和智慧科技目前還算不上中國航運市場里最有名的公司，但它的路數已經越來越清楚。它不是先做大船隊再講故事，而是邊做項目、邊搭技術、邊建資產平臺，再逐步把自己從一個相對低調的新船東，推向一個更完整的航運產業(yè)參與者位置。

從2023年在散貨船市場露面，到2024年落下軸發(fā)+電池混動項目，再到如今在4350TEU集裝箱船上直接形成8艘規(guī)模，聚和已經展現(xiàn)出一個很鮮明的特征：它不滿足于只做傳統(tǒng)意義上的“買船—租船—跑船”，而是在嘗試把“科技”“綠色”“運營”“資產”幾個原本分散的模塊，拼成一個新的商業(yè)模型。

但至少到目前為止，聚和已經不再只是一個名字新、曝光少的企業(yè)。它正在用實打實的訂單告訴市場：這家低調中國船東，確實已經強勢殺入國際集裝箱賽道。

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