近日，日產(chǎn)汽車發(fā)布其歷史上最激進(jìn)全球戰(zhàn)略——產(chǎn)品線從56款砍至45款，AI自動駕駛技術(shù)長期覆蓋90%以上車型，2030年中、美市場年銷量均突破100萬輛。

其中，中國市場100萬輛目標(biāo)格外突出，要知道2025年日產(chǎn)在華銷量僅65.3萬輛，且已連續(xù)7年下滑，相當(dāng)于要在5年實(shí)現(xiàn)超50%增長，增速甚至超過多數(shù)中國新勢力。

更有外媒直接評價(jià)：“日產(chǎn)的新戰(zhàn)略完全是在照搬中國車企的打法”。

日產(chǎn)是近年掉隊(duì)合資車企的典型：巔峰時(shí)期在華年銷超150萬輛，2025年已腰斬至65.3萬輛，電動化轉(zhuǎn)型全程慢半拍，首款純電車型N7上市首月破萬后連續(xù)4個(gè)月跌至不足2000輛。

財(cái)務(wù)端更是承壓：2023-2024財(cái)年巨虧303億元人民幣，2024-2025財(cái)年上半年再虧超100億元，2025年甚至賣掉橫濱全球總部大樓套現(xiàn)45億元續(xù)命。

曾經(jīng)引以為傲的“技術(shù)日產(chǎn)”標(biāo)簽早已褪色，現(xiàn)在的新能源車型幾乎全是華為車機(jī)、Momenta智駕、寧德時(shí)代電池的組合，更像掛著日系車標(biāo)的中國方案整合商。

2023年上海車展后，日產(chǎn)高管試駕完30多款中國新車型后集體沉默，徹底放棄了過去“全球車型統(tǒng)一研發(fā)、中國市場只負(fù)責(zé)銷售”的模式，全面轉(zhuǎn)向“中國化”：

徹底放權(quán)中國團(tuán)隊(duì)：新能源產(chǎn)品研發(fā)、定義、定價(jià)權(quán)完全交給東風(fēng)日產(chǎn)，甚至允許修改使用了幾十年的品牌Logo，換成中國消費(fèi)者偏好的發(fā)光樣式。首款放權(quán)車型N7完全按新勢力邏輯打造：先拉滿高通8295芯片、高階智駕等配置，最終售價(jià)壓到15萬以內(nèi)，徹底放棄合資車企死守的利潤率要求。

聚焦核心市場：砍掉11款低毛利低效車型，資源集中到中、美、日三大核心市場。

把中國打造成全球出口樞紐：將中國產(chǎn)的N7電動轎車出口到東南亞、拉美，皮卡出口到中東，和東風(fēng)成立合資進(jìn)出口公司，用中國供應(yīng)鏈成本優(yōu)勢+日產(chǎn)全球渠道網(wǎng)絡(luò)，和正在出海的中國車企正面競爭。

行業(yè)普遍對日產(chǎn)這個(gè)100萬的目標(biāo)持謹(jǐn)慎態(tài)度：

第一，中國本土市場競爭已經(jīng)白熱化，2025年自主份額超60%，日系整體份額從巔峰23%跌到不足9%，35萬輛的增量空間從哪來？

第二，出口市場和中國車企正面比拼，日產(chǎn)有渠道品牌優(yōu)勢，但中國車企的價(jià)格優(yōu)勢和產(chǎn)品迭代速度更突出，2025年中國車企出口已達(dá)832萬輛，東南亞市場份額超20%，日產(chǎn)不一定占優(yōu)。

第三，技術(shù)和資金短板明顯，ProPILOT智駕技術(shù)已落后中國第一梯隊(duì)，連年虧損的財(cái)務(wù)狀況能否支撐5年的研發(fā)投入還是未知數(shù)。

不止日產(chǎn)，豐田把中國區(qū)產(chǎn)品研發(fā)權(quán)完全下放、大眾和小鵬成立合資公司采買智駕技術(shù)，過去“一個(gè)車型賣全球”的邏輯已經(jīng)失效，中國定義的產(chǎn)品、商業(yè)模式、供應(yīng)鏈優(yōu)勢正在變成全球車企的核心競爭力。

2025年中國車企總銷量首次超過日本車企，拿下保持25年的全球銷冠，就是這套新規(guī)則的勝利。

對日產(chǎn)來說，轉(zhuǎn)型雖然晚了，但至少方向?qū)α恕?/p>

百年車企終于承認(rèn)：全球汽車工業(yè)的中心，已經(jīng)在中國。