四川
2022年年底，加利福尼亞州霍桑市杰克諾斯羅普大道旁，重型機械拆除了地面上一段長約1.6公里的鋼制測試管道。
施工隊隨后在原址鋪設瀝青，將其改造成了一個供私人汽車停放的露天停車場。這段被當成廢鐵處理的圓管，曾是全美最受矚目的交通試驗項目。它的提出者埃隆馬斯克曾公開宣稱，這項技術能把舊金山到洛杉磯的通行時間縮短到30分鐘，并且整體造價不超過60億美元。
這組數據有著極強的針對性。2008年，加州選民投票通過了修建連接洛杉磯與舊金山的高速鐵路提案。當時官方預算是330億美元，預計2020年通車。但隨著土地征用和環境評估的拖延，項目成本一路攀升。
到了2013年，造價估算已經翻倍，工程進度嚴重滯后。正是在加州高鐵項目陷入資金與行政泥潭的背景下，一份長達57頁的《超級高鐵阿爾法》白皮書在互聯網上發布。
白皮書構想了一種運行在局部真空管道內的膠囊車廂，前端利用壓縮機吸入空氣減少阻力，底部采用空氣軸承懸浮，由直線感應電機驅動，最高時速設定在1200公里以上。
規劃提到，整套系統可以直接架設在現有的5號州際公路隔離帶上方，免去昂貴的土地收購費用。面對加州高鐵動輒數百億的預算，這個宣稱只需幾十億美元的方案迅速獲得了美國輿論和風投機構的支持。
隨后幾年，多家初創公司試圖將圖紙變成現實。“超級高鐵一號”公司從資本市場拿到了超過4億美元融資，在內華達州沙漠建起了一段長約500米的測試軌道。
馬斯克本人也成立了主攻地下挖掘的“無聊公司”。2021年4月，該企業在拉斯維加斯會議中心地下挖掘的環線項目投入運營。合同顯示，這段全長約2.7公里的隧道耗資約4700萬美元，折合每公里造價超過1700萬美元。
其實際運行狀況與最初的宣傳大相徑庭。官方曾承諾，地下環線將使用自動駕駛的專用客艙，時速可達240公里。最終投入使用的卻是普通的市售電動汽車。
由于隧道直徑極小，兩側幾乎沒有安全冗余空間，且車輛自身的自動駕駛系統無法在毫無特征的管壁環境中穩定工作，所有進入隧道的汽車都必須由人類司機駕駛。為防范追尾事故，隧道內最高限速被強制設定在時速50公里左右。
在大型展會高峰期，這條旨在消除地面擁堵的地下通道自身陷入了嚴重的擁堵。由于依賴人工駕駛，只要前車減速，后車跟進遲緩，狹窄的隧道內就會排起長龍。多名實地體驗的記者記錄下車輛在地下走走停停的畫面。原本宣傳的高效通勤，退化成了把地面堵車轉移到地下的普通出租車服務。
拿這種單向通行、載客量極低且依賴人工駕駛的小型涵洞造價，去對比國家級高速鐵路網的建設成本，違背了基本的工程常識。以中國高鐵系統為例。截至2023年底，中國鐵路營業里程達到15.9萬公里，其中高鐵里程達到4.5萬公里。中國高鐵采用復線標準，配備了復雜的列車運行控制系統、大規模的高架橋梁網以及橫穿復雜地質的隧道群。
在中國，列車以350公里的時速常態化運行，每天的客運調度量以百萬計。根據研究機構測算，中國建設時速350公里高鐵的單公里造價通常在1.1億至1.4億元人民幣之間，折合約1500萬至2000萬美元。這種包含全套信號、供電、站房和軌道系統的全要素大運量建設成本，與只挖了一條空心水泥管的內華達州地下項目造價基本持平，體現了極其嚴密的工業標準化與建設效率。
相比之下，美國本土的“超級高鐵”產業鏈在資金耗盡后全面潰敗。2020年11月，“超級高鐵一號”進行首次也是唯一一次載人測試，最高時速僅達到172公里。由于無法解決真空維持、材料熱脹冷縮等核心工程難題，公司開始大規模裁員。2023年12月，這家曾被視作行業領頭羊的企業正式關停解散，測試軌道和設備被當作廢品出售。其他位于芝加哥、華盛頓特區等地的地下交通規劃，同樣在前期階段便宣告擱淺。
另一邊，所謂超越一切現有公共交通的超級系統連一公里的商業運營線路都沒有建成。主導者成功維持了自身科技前沿的曝光度，其名下的汽車制造企業則在這個缺乏優質軌道交通的區域繼續保持銷量。上億美元的融資被燒光，最終留下的只有幾段空管和緩慢蠕動的地下車隊。
換作普通的建筑承包商，拿了巨額資金卻連項目的一半基本技術指標都達不到，恐怕早就面臨巨額索賠和違約起訴了。可為什么面對這堆根本無法兌現的圖紙和爛尾工程，那個立下海口的人連一句公開的交代都不用給，就能安然無恙地去推銷下一個科技概念？
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