變天！央企集體下場低空經濟

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《今日決策參考》重磅上線

誰在接管低空？為什么是現在？中美拼的是什么？

文 | 彭勇

近日，國資委召開中央企業低空經濟產業發展專題推進會。

核心是權力交接。中國低空經濟的頂層操盤，正從地方零星試點，切換為央企體系化接管。

央企參與低空經濟不是新事。

航天科技2020年成立時代飛鵬，2024年底八家央企組建創新聯合體。但此前是零星布局，各自探路。

這次會議不同——國資委首次以專題推進會的形式，把央企編進同一張作戰圖。

試探期結束。體系化作戰開始。2026年，是這場切換的元年。

央企集體入局，伏筆年初已密集落位。適航標準、標準體系、通信覆蓋、強制保險——四道制度閘門在兩個月密集打開。

7月1日，新修訂的《民用航空法》正式施行，首次增設“發展促進”專章，300米以下空域分類分級管理，終結了審批“一事一議”的僵局。

至此低空經濟制度框架至此基本成型，為常態化運營提供了規則支撐。

與此同時，低空經濟的定位也隨之升級。

2024年，“低空經濟”首次寫入政府工作報告，定位“新增長引擎”。同年，國家發改委設低空經濟發展司。2025年，報告再提推動安全健康發展。

2026年，表述完成關鍵躍升：“鼓勵央企國企帶頭開放應用場景，打造低空經濟等新興支柱產業”。

國家將低空經濟錨定為“新興支柱產業”，同時點名“央企國企帶頭”。對國民經濟的主導力量而言，這已從可選項變為必答題。

2026年因此成為關鍵節點。制度框架完備，戰略地位躍升。低空經濟從試點探索，正式轉入規模化、常態化運營。

國家需要央企扛鼎。

低空經濟從演示驗證跨到規模運營，核心挑戰不在技術，在初始投資與系統整合。“空天地一體化”網絡涉及空管、通信、能源、起降設施的跨部門協同，投資周期長，協調難度大。這副重擔，只有央企接得住。

央企同樣需要低空經濟。

截至2025年底，中央企業資產總額突破95萬億元。體量龐大，但傳統引擎乏力。

利潤數據最能說明問題——2023年央企利潤總額2.6萬億元，2024年持平，2025年降至2.5萬億元。開辟第二增長曲線的需求已迫在眉睫。

低空經濟是另一番景象。2025年市場規模已達1.5萬億元，預計到2035年將增至3.5萬億元。

同期央企戰略性新興產業投資2.5萬億元，占總投資的41.8%，“十四五”以來累計超過10萬億元。

低空經濟產業鏈覆蓋高端制造、數字基建、運營服務，與央企戰新投資的主攻方向高度重合。從起降場到智聯網，從能源底座到空管系統，每一環都在央企的能力半徑之內。

國家需要壓艙石，央企需要新戰場。兩股力量在2026年這個節點完成合流。

4月15日的參會名單，本身就是最大的信息量。

航空工業、中國電科發言——這是意料之中。飛行器制造和空管系統，歷來是低空經濟的核心。但中國電信和南方電網也作了現場發言，國家電網、中國聯通、中國移動、中國通號進行書面交流。

八家央企，橫跨航空、通信、能源三大領域。這個陣容放在過去不可想象。

信號很清楚：低空經濟的主角正在擴容。

過去談低空，話語權在航空工業和航天科技手里。造什么飛機、怎么管飛行，是核心議題。這次會議把通信運營商和電網公司拉進核心圈，原因只有一個：應對常態化運營的系統調度挑戰。

通信運營商解決什么問題？飛行器從“點對點遙控”升級到“全網協同飛行”，需要一張覆蓋300米以下空域的通信感知網。

沒有這張網，無人機飛出視線就是瞎子。工信部已劃定硬指標，到2027年全國低空公共航路通信覆蓋率達90%。

中國電信已在60余城落地低空能力體系，中國移動的“中移凌云”平臺走向海外。通信巨頭正把地面網絡的絕對優勢向天空復制。

能源央企解決什么問題？起降場需要電，充電站需要電，eVTOL換電需要電。低空經濟的規模化運營，離不開一張分布式的能源保障網絡。

南方電網旗下南網科技已在區域內投放約4000個無人機機庫站點，國家電網遍布全國的變電站和輸電線桿塔，本身就是天然的低空能源補給與調度節點。

會議提出“推動低空基礎設施與能源、信息等基礎設施協同布局”，等于把電網公司從能源供應商，重新定義為低空經濟的物理底座。

但這張網不能只是擺設。基建鋪到哪里，場景就要跟到哪里。

國資委推進會上明確要求央企“進一步開放應用場景，聯合產業鏈上下游共同培育低空消費新業態”。這與2026年政府工作報告的方向完全咬合。

從通信覆蓋到能源保障，從標準制定到適航審定，一切基礎設施的鋪排，最終都要落到場景上。

這場布局，需要放在中美兩個大國的競賽版圖里審視。

美國低空經濟的根基是數十年市場化積累的存量體系。空域端，FAA的LAANC系統將授權審批壓縮至秒級，截至2025年已覆蓋726個機場。基礎設施端，超5000座公共通用機場、近1.5萬座私人機場，起降網絡全球最密。

場景端，亞馬遜Prime Air已啟動常態化無人機配送，承諾下單后一小時送達；沃爾瑪與Wing合作覆蓋150家門店、4000萬人口。

飛行器端，Joby計劃2026年啟動載客商業運營，Archer載人飛行測試持續推進。規則透明、設施密布、市場驅動，每個環節都在自然生長中相互咬合。

中國走的是另一條路。空域管理上，全國統一的空域分類標準仍不清晰，1000米以下空域的管理使用細則尚未完善，軍地民協同機制還未完全理順，飛行審批流程依然相對繁瑣。以杭州為例，輕小型無人機不需審批的適飛空域僅占16%。

基礎設施上，通用機場數量僅500余座，不足美國四十分之一，七成集中在東部，中西部覆蓋薄弱。航空器保有量不足美國5%，通航飛行作業時間僅為美國的4.26%。法規標準上，適航審定能力與產業需求嚴重不匹配，無人駕駛航空器飛行法規體系建設仍處起步階段。

但整合力強。我們沒有幾十年的時間讓市場自然生長，所以選擇用央企體系把通信網、能源網、空管網一次性打通。這本質上是在用國家意志，構建標準化的系統接口——讓不同基礎設施之間能對話、能協同、能統一調度。

這不是兩種產業路徑的差異，而是兩種基礎設施哲學的較量。美國強在存量體系的成熟度，中國強在增量體系的整合力。

美國無人機行業專家也承認，無人機的下一個瓶頸不是飛行器本身，而是網絡、芯片和可信基礎設施。這三樣，恰恰是中國央企最擅長的。

美國有存量的厚度，中國有增量的速度。誰能把短板變長板，誰就贏得下一個十年。