4月17日，日媒《東洋經(jīng)濟在線》報道，本田因在華銷售低迷，決定關(guān)停廣汽本田和東風本田各一座燃油車工廠。

其中，廣汽本田相關(guān)工廠將于2026年6月停產(chǎn)，東風本田工廠于2027年停產(chǎn)。

據(jù)悉，兩家合資企業(yè)在中國共有4座燃油工廠，此次關(guān)停2座，主要目的是應(yīng)對產(chǎn)能過剩。

本田的困境并非孤例。自去年開始，包括大眾、通用、三菱等在內(nèi)的5家合資車企，選擇關(guān)停工廠。

昔日在中國市場呼風喚雨的合資巨頭，正在集體經(jīng)歷一場深刻的產(chǎn)能重構(gòu)與市場洗牌。

01、合資巨頭們的“痛”

本田的困境最為嚴峻。

從銷量看，本田在華2020年達峰（年銷162萬臺）后連續(xù)五年下滑，2025年降至64.53萬輛，2026年一季度僅12.2萬輛，還看不到回暖跡象。

從產(chǎn)能看，本田2024年新建了兩座電動車工廠，總產(chǎn)能曾達173萬輛，但受銷量驟降影響，當前年產(chǎn)能已降至120萬輛，其中燃油車96萬輛、電動車24萬輛。

此次關(guān)停兩座燃油工廠后，本田的產(chǎn)能將進一步縮減至72萬輛。而2025年本田在華產(chǎn)量僅68萬輛，開工率約50%。

更關(guān)鍵的是，本田計劃2028年起在廣汽、東風主導下投產(chǎn)電動車，研發(fā)主導權(quán)轉(zhuǎn)移至中方伙伴。

這也引發(fā)了本田系零部件企業(yè)的擔憂，畢竟產(chǎn)能削減后，業(yè)務(wù)份額驟降，盈利恐怕難以為繼。

大眾汽車集團同樣面臨不小的壓力。

2025年全年，大眾在華銷量為292.81萬輛，同比下滑9.5%。大眾乘用車品牌CEO施文韜坦承：“我很清楚我們實際上正在失去核心”。

2026年第一季度，大眾在華交付僅54.87萬輛，同比大幅下滑14.8%，成為集團同期跌幅最大的區(qū)域市場。

通用汽車的情況稍有不同。2025年，上汽通用銷量43.5萬輛，同比增長22.99%。

官方回應(yīng)關(guān)停工廠的原因，主要是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能優(yōu)化：

一是產(chǎn)能嚴重過剩，四大基地總產(chǎn)能260萬輛，2024年銷量僅43.5萬輛，利用率不足17 %；

二是燃油車工廠地處偏遠，難以承接電動化轉(zhuǎn)型布局。工廠出售給吉利改造后，上汽通用得以將資源集中到上海金橋、煙臺東岳、武漢三大基地。

整體來看，合資品牌在中國市場面臨的結(jié)構(gòu)性壓力仍在持續(xù)累積。

02、仍有三大共性難題

在這一輪結(jié)構(gòu)性調(diào)整中，合資車企面臨的三大共性難題已清晰浮現(xiàn)。

其一，燃油車基本盤被自主品牌蠶食。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年新能源全年滲透率為47.6%，2025年新能源全年滲透率為57%，增長近10%。而2026年新能源車滲透率行業(yè)預(yù)計升至60%左右。

還有一組數(shù)據(jù)顯示：2025年自主品牌在零售和批發(fā)市場中的份額雙雙超過65%。

可見，在燃油車市場加速萎縮的大背景下，自主品牌憑借新能源賽道的先發(fā)優(yōu)勢，正在各個細分市場擠壓合資品牌的生存空間。

以日系三強為例，2025年在華合計銷量約308萬輛，在中國車市3440萬輛的總銷量大盤中合計市場份額不足9%。

合資品牌曾經(jīng)牢固的品牌護城河，正被迅速瓦解。

其二，電動化轉(zhuǎn)型遲緩、產(chǎn)品競爭力不足。

今年3月，自主品牌新能源車滲透率達73.5%，而主流合資品牌僅剩6.2%。從新能源車零售份額看，自主品牌占66.6%，主流合資品牌僅占3.4%。

有行業(yè)專家預(yù)言，到2030年，中國新能源汽車國內(nèi)市場滲透率將超過70%，成為市場絕對主體 。

這也意味著，以燃油車為基本盤的合資車企，仍然需要繼續(xù)加速追趕新能源汽車滲透率。

大眾集團追趕的步子邁得更為激進。2026年大眾汽車集團將在中國市場推出13款新能源車型，涵蓋純電、插混以及增程產(chǎn)品；

到2027年，新能源車型占比將超過產(chǎn)品組合的一半；到2029年，將推出超過30款全新的新能源車型。

其三，研發(fā)體系本土化滯后，難以滿足中國消費者對智能化的需求。

跨國車企長期采用“全球同一款車”策略，研發(fā)主導權(quán)集中在海外總部，產(chǎn)品迭代周期長達數(shù)年，而自主品牌已將車型更新壓縮到數(shù)月。

廣汽豐田自2026年起擴大“中國首席工程師”覆蓋范圍，將車型開發(fā)決策權(quán)移交本土團隊。

但這類“放權(quán)”動作在合資陣營中仍是少數(shù)，大量合資品牌仍在智能化軍備競賽中處于被動狀態(tài)。

03、燃油車結(jié)構(gòu)性萎縮下的自救

在合資車企全面承壓的同時，整個燃油車市場正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性萎縮，豪華品牌亦未能幸免。

2025年全年，豪華燃油車市場整體下滑趨勢明顯，BBA三強的集體下滑不是短期波動，而是新能源浪潮下的結(jié)構(gòu)性失守。

面對這一困局，豪華車企紛紛調(diào)整戰(zhàn)略。

2025年6月，梅賽德斯-奔馳董事長兼CEO康林松宣布，公司將調(diào)整戰(zhàn)略方向，比原計劃更長時間保留內(nèi)燃機車型。

他認為，在電動車普及不如預(yù)期的當下，同時推進燃油與電動是最理性選擇，“兩種技術(shù)都不能放棄”。

奧迪隨后也做出了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向：宣布取消前任管理層設(shè)定的2033年全面電動化目標，不再為內(nèi)燃機停產(chǎn)設(shè)定時間表。

而豪華車企守住油車業(yè)務(wù)的核心策略是“油電同智”，為燃油車注入智能化能力，守住品牌價值與市場份額。

一汽奧迪推出了PPC豪華燃油智能平臺，奧迪A5（參數(shù)丨圖片）L搭載華為乾昆智駕技術(shù)，成為“全球首款搭載華為乾昆智駕的燃油車”。

在燃油車市場仍占據(jù)半壁江山的現(xiàn)實下，“油電同智”已成為豪華車企守住基本盤的關(guān)鍵路徑。

雖然效果還有待檢驗，但是唱衰燃油車似乎為時尚早。

關(guān)于“燃油車的退場，只剩時間問題”這一觀點，你怎么看？