【摘要】2026年的北京車展，智駕芯片的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)正在轉(zhuǎn)向整體：行業(yè)開始追問誰(shuí)能穩(wěn)定量產(chǎn)、誰(shuí)能被更多算法和Tier1接入、誰(shuí)能給車企留下重新組合方案的選擇權(quán)。

愛芯元智這次的啟示在于，未來(lái)芯片公司需要站進(jìn)主機(jī)廠的長(zhǎng)期車型規(guī)劃里、站進(jìn)Tier1的方案開發(fā)體系里，只有進(jìn)入這些環(huán)節(jié)，一顆芯片才會(huì)變成平臺(tái)。

它折射出一個(gè)產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)：智能駕駛正在進(jìn)入規(guī)模化交付期，芯片公司的價(jià)值轉(zhuǎn)向平臺(tái)能力、生態(tài)能力和供應(yīng)鏈位置。

以下為正文：

北京車展到了2026年，智駕敘事正在悄然更換軌跡。

前兩年，行業(yè)最常談的是端到端、城市NOA、大模型上車，誰(shuí)的算力更大，誰(shuí)的故事就更容易站到臺(tái)前。今年再看，熱鬧仍在，邏輯卻變了很多。車企開始焦慮量產(chǎn)夠不夠穩(wěn)，供應(yīng)鏈開始比拼誰(shuí)能把芯片、算法、Tier1、基礎(chǔ)軟件和法規(guī)適配成一個(gè)系統(tǒng)。

這是中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入下一階段的標(biāo)志。智駕不再只是少數(shù)高配車型的秀場(chǎng)，AEB正在走向標(biāo)配，L2級(jí)輔助駕駛已經(jīng)下沉，主機(jī)廠一邊要控成本，一邊又不能犧牲安全和體驗(yàn)。

這時(shí)候再看一家芯片公司，真正決定產(chǎn)業(yè)位置的，是它有沒有能力把一顆芯片做成大規(guī)模量產(chǎn)底座。

放到這次北京車展上，愛芯元智最值得看的，除了M97的首次亮相，還在于M57已經(jīng)從單點(diǎn)上車進(jìn)入到量產(chǎn)復(fù)制的關(guān)鍵階段，以及圍繞M57形成的算法伙伴、Tier1伙伴和基礎(chǔ)軟件合作網(wǎng)絡(luò)。

公開信息顯示，M57已正式裝車量產(chǎn)，并獲得多個(gè)海內(nèi)外車型定點(diǎn)；基于M57的前視一體機(jī)、行泊一體等方案，也已經(jīng)由Nullmax、魔視智能等伙伴推進(jìn)到量產(chǎn)定點(diǎn)和規(guī)模化交付階段。其中，魔視智能相關(guān)方案覆蓋的車型未來(lái)五年預(yù)期銷量超過50萬(wàn)臺(tái)。

車展現(xiàn)場(chǎng)，圍繞M57亮相的合作方還包括安波福、法雷奧、華銳捷、經(jīng)緯恒潤(rùn)、伯特利等Tier1，以及StradVision、MAXIEYE、Nullmax等算法伙伴。換句話說，M57開始被不同方案商、不同系統(tǒng)集成商反復(fù)調(diào)用。

這意味著它已經(jīng)跨越車規(guī)芯片階段，開始進(jìn)入規(guī)模化復(fù)制周期，并且，它堅(jiān)持的獨(dú)立Tier2路線，愈發(fā)顯出清晰的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。可預(yù)見的是，量產(chǎn)能力和生態(tài)能力會(huì)是下一階段的重要答卷。

01

先搶量產(chǎn)

今天的智駕芯片行業(yè)，真正有規(guī)模確定性的市場(chǎng)，仍在法規(guī)驅(qū)動(dòng)和普惠升級(jí)之間的這一層。

原因并不復(fù)雜。高階NOA仍然是品牌競(jìng)爭(zhēng)力的一部分，但它的滲透速度、責(zé)任邊界、用戶教育和全球法規(guī)，都還處在變化中。而AEB、基礎(chǔ)輔助駕駛、前視一體機(jī)這類產(chǎn)品，卻已經(jīng)變成了車企必須認(rèn)真對(duì)待的“交付項(xiàng)”。

誰(shuí)能在這個(gè)市場(chǎng)里站穩(wěn)，誰(shuí)就先拿到了出貨量、客戶信任和車型復(fù)制的入場(chǎng)券。對(duì)于獨(dú)立芯片公司來(lái)說，這比一開始就沖擊高端市場(chǎng)更現(xiàn)實(shí)，也更關(guān)鍵。

本次北京車展上，M57的重要性被放大，它是被定義為可以大規(guī)模量產(chǎn)出貨的車規(guī)級(jí)芯片走入市場(chǎng)的。也即，這類芯片需要同時(shí)在成本、功耗、熱設(shè)計(jì)、功能安全、信息安全、算法適配、法規(guī)滿足之間找到平衡。

而汽車芯片最難的地方，是把性能壓進(jìn)一個(gè)車企能接受、Tier1能集成、算法公司能落地、海外客戶也能驗(yàn)證的交付框架里。

所以，今年的M57再次加快了國(guó)內(nèi)車載芯片公司往平臺(tái)型產(chǎn)品復(fù)制的節(jié)奏。據(jù)公開消息，M57已經(jīng)上車量產(chǎn)，并獲得多個(gè)海內(nèi)外車型定點(diǎn)；基于M57的前視一體機(jī)、行泊一體等方案，也開始進(jìn)入量產(chǎn)交付階段。這說明愛芯元智的方案已經(jīng)能夠在更多車型和更多項(xiàng)目里重復(fù)使用。

時(shí)至今日，車企在意的不止是某顆芯片是不是技術(shù)上夠先進(jìn)，更重要的是選的供應(yīng)商能不能少踩坑、少返工、縮短驗(yàn)證周期。

換句話說，對(duì)汽車芯片公司而言，量產(chǎn)不是結(jié)果，而是籌碼。誰(shuí)先在大盤市場(chǎng)里攢夠籌碼，誰(shuí)才有資格去談下一階段的高端化。

從這個(gè)角度看，愛芯元智這次讓M57站到臺(tái)前，極有可能會(huì)引起新一輪相關(guān)車載芯片的量產(chǎn)高峰。至少站在2026年的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)里，先搶到可規(guī)模復(fù)制的量產(chǎn)市場(chǎng)更重要。

02

生態(tài)擴(kuò)張

過去幾年，智駕行業(yè)一度對(duì)垂直一體化非常著迷。原因很直接：在早期階段，方案沒定型、節(jié)奏極快、組織又混亂，軟硬一體當(dāng)然更容易搶速度。于是，行業(yè)里形成了一種近乎默認(rèn)的判斷，似乎只有把芯片、算法、系統(tǒng)集成盡量捏在一起，才能把項(xiàng)目做成。

但到了2026年，這套邏輯沒那么普適了。

隨著車企的主導(dǎo)權(quán)增強(qiáng)，算法路線沒有收斂，海外市場(chǎng)對(duì)功能安全、軟件體系、認(rèn)證流程的要求越來(lái)越高，主機(jī)廠重新開始重視一件事：選擇權(quán)。

算法想不想自研，Tier1要不要更換，基礎(chǔ)軟件是否要沿用既有體系，出海項(xiàng)目和國(guó)內(nèi)項(xiàng)目是否需要不同伙伴組合，這些都在逼著產(chǎn)業(yè)回到分工邏輯。

車企不愿意把未來(lái)全部鎖死在單一生態(tài)里，它們?cè)絹?lái)越需要一個(gè)中立的平臺(tái)層。

這正是愛芯元智這次車展上帶來(lái)啟示的地方，它展現(xiàn)了諸多生態(tài)伙伴，這證明一個(gè)獨(dú)立Tier2芯片公司的角色，開始愈發(fā)被產(chǎn)業(yè)鏈重新接受。

為什么說這是秩序？因?yàn)檫@意味著芯片公司不再只是賣器件，而能夠提供一個(gè)可接入、可適配、可擴(kuò)展的平臺(tái)底座。Tier1愿意接，是因?yàn)樗茏龀上到y(tǒng)；算法公司愿意接，是因?yàn)樗馨涯Ｐ团芡ǎ换A(chǔ)軟件公司愿意接，是因?yàn)樗吹搅撕罄m(xù)全球項(xiàng)目的復(fù)用空間。

一個(gè)芯片平臺(tái)要同時(shí)被這三類角色接受，門檻遠(yuǎn)比參數(shù)發(fā)布高得多。它要求的不是會(huì)講故事，而是接口穩(wěn)定、工具鏈可用、驗(yàn)證流程成熟、配套支持跟得上。

至此，愛芯元智的商業(yè)模式開始被驗(yàn)證了。它堅(jiān)持不做算法、不做Tier1，一開始就把自己放在一個(gè)相對(duì)中立的位置上，去服務(wù)不同主機(jī)廠、不同算法供應(yīng)商、不同系統(tǒng)集成商。

這條路在行業(yè)情緒最熱的時(shí)候并不討巧，因?yàn)楸藭r(shí)它沒有那么強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，也沒有那么大的敘事沖擊力。但隨著近幾年行業(yè)進(jìn)入比交付、比復(fù)用、比全球適配的階段，這已經(jīng)變成了一種稀缺能力。

智駕產(chǎn)業(yè)接下來(lái)真正缺的，是一個(gè)能被不同方案共同調(diào)用的底層平臺(tái)。誰(shuí)能成為這個(gè)平臺(tái)，誰(shuí)就不只是一個(gè)供應(yīng)商，而是一個(gè)接口，愛芯元智這次車展，就讓市場(chǎng)看到了這種平臺(tái)化的可能性。

03

選擇權(quán)回來(lái)了

智駕行業(yè)過去幾年有一條重要路徑：越復(fù)雜的系統(tǒng)，似乎越應(yīng)該全棧閉環(huán)。芯片、算法、系統(tǒng)集成、數(shù)據(jù)閉環(huán)最好綁在一起，車企買一個(gè)完整方案，供應(yīng)商交一個(gè)完整結(jié)果。

但到了2026年，這個(gè)邏輯開始出現(xiàn)第二種可能。

原因是車企的訴求變復(fù)雜了。頭部車企希望掌握算法和數(shù)據(jù)，中腰部車企希望在成本和體驗(yàn)之間找到更靈活的平衡，出海車型還要面對(duì)不同地區(qū)的法規(guī)、認(rèn)證和供應(yīng)鏈體系。

一個(gè)封閉方案再?gòu)?qiáng)，也很難同時(shí)滿足所有車型、所有市場(chǎng)、所有成本帶的要求。車企真正需要的，不只是幫忙做智駕，還是能不能幫忙組合方案。

這是獨(dú)立Tier2芯片公司的機(jī)會(huì)。

愛芯元智這次車展上大幅增加了合作伙伴，他們共同指向一種新的產(chǎn)業(yè)關(guān)系：芯片不再?gòu)?qiáng)行綁定某一家算法，算法不必被鎖死在單一硬件里，Tier1也可以圍繞不同車企需求做系統(tǒng)集成。車企由此獲得的，不只是一個(gè)更便宜的方案，而是一種更高的決策自由度。

這種自由度在今天很重要。因?yàn)橹邱{還遠(yuǎn)沒有到技術(shù)路線完全收斂的階段。端到端、VLA，各種路線還在演進(jìn)。不同車企對(duì)高階智駕的投入力度也不一樣，有的要自研算法，有的要采購(gòu)成熟方案，有的先做法規(guī)標(biāo)配，有的直接沖城區(qū)NOA。在這種不確定性里，過早綁定單一技術(shù)棧，反而可能變成負(fù)擔(dān)。

開放平臺(tái)的價(jià)值，就在于給車企留下調(diào)整空間。

所以，愛芯元智堅(jiān)持不做算法、不做Tier1，實(shí)際上換取了更大的適配面。不去替車企決定靈魂歸誰(shuí)，而是提供一個(gè)可以被不同算法、不同Tier1、不同主機(jī)廠調(diào)用的芯片底座。這個(gè)位置如果做成了，價(jià)值不比全棧方案小。

因?yàn)樗u的不是單一功能，而是車企在智駕時(shí)代最稀缺的東西：選擇權(quán)。

基于此，M57的量產(chǎn)沖刺證明這個(gè)底座能穩(wěn)定上車，伙伴擴(kuò)容證明這個(gè)底座能被更多角色調(diào)用，而獨(dú)立Tier2定位則說明它有機(jī)會(huì)被更多車企接受。三件事合在一起，才構(gòu)成愛芯元智這次車展的亮點(diǎn)。

與此同時(shí)，更高階的M97，則會(huì)在這條邏輯里成長(zhǎng)的更加順暢。這種開放底座未來(lái)并不只服務(wù)基礎(chǔ)輔助駕駛，也會(huì)向更高階的智能駕駛延伸。

04

尾聲

2026年的智駕芯片行業(yè)，車企不只需要領(lǐng)先技術(shù)，也需要確定性交付。不只需要一個(gè)好看的方案，也需要一個(gè)能被復(fù)用的供應(yīng)鏈底座。更重要的，他們還需要保留自己選擇算法、Tier1和系統(tǒng)路徑的空間。

這意味著，站進(jìn)主機(jī)廠的長(zhǎng)期車型規(guī)劃里、站進(jìn)Tier1的方案開發(fā)體系里，是未來(lái)芯片公司的課題，只有進(jìn)入這些環(huán)節(jié)，一顆芯片才會(huì)變成平臺(tái)。

愛芯元智已經(jīng)給出了一個(gè)值得觀察的樣本：在智駕芯片競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入下半場(chǎng)之后，真正有價(jià)值的公司，一定要能夠承接現(xiàn)實(shí)、組織生態(tài)、持續(xù)上車。

這一階段，大家爭(zhēng)的是誰(shuí)能把底座做穩(wěn)，智駕芯片的關(guān)注點(diǎn)，也愈發(fā)回到產(chǎn)業(yè)整體。