北京
作為蘇聯第一款噴氣式客機，圖-104在1956年開始服役后，很快就在國際市場上遭遇西方壁壘——當時西方認為只安裝兩臺渦噴發動機的圖-104安全性不足，一旦發生單發故障，憑借僅剩的一臺發動機很難保證安全。當時的適航原則是，雙發飛機航線選擇必須保證飛機能在單發故障條件下，在一小時內到達備降機場，這意味著圖-104的航線設計可選擇空間相當小。作為雙發飛機，壞掉一臺發動機就意味著失去50%的動力，這樣的情況在當時航空界看來確實不好應付。
蘇聯高層決定沖破這些技術限制。蘇聯部長會議在1956年發布命令，要求圖波列夫設計局在原有圖-104基礎上增加兩臺發動機，開發一種4發動機版本的噴氣式客機。與圖-104同時代的英國“彗星”使用4臺發動機，美國波音研制的波音707也是4臺發動機，道格拉斯的競品DC-8還是4臺發動機。
圖波列夫的動作也夠快，很快就完成了改動。1957年3月11日，這種4發版新機首飛，命名為圖-110，設計團隊把原來的2臺米庫林AM-3M-500渦噴發動機換成了4臺留里卡AL-7渦噴發動機，位置不變，還是在機翼的翼根處，每側兩臺，每臺可以提供5500公斤推力。此外還加長了機身，增加了機翼弦長，加大了行李艙，全旅行艙布局下載客量為100人。
作為蘇聯首款四發噴氣客機，圖-110性能亮眼：最高時速達1000 公里，巡航速度 800公里/小時，航程3500公里。四發布局讓它安全性拉滿，哪怕兩臺發動機失效仍能穩定飛行，單臺故障也可安全起飛，完全契合當時國際航線的安全要求。
量產命令很快下來了，蘇聯高層決定在喀山飛機制造廠量產圖-110，最早的一批訂單數量是10架。蘇聯方面認為，擁有4臺發動機的圖-110應該很快就能拿到海外訂單，但結果卻事與愿違。圖-110在海外市場仍然遇冷，結果是僅制造了3架，該項目就匆匆下馬。問題的本質并不僅在于發動機數量的多少，圖-110雖然有了4臺發動機，但從圖-104繼承過來的結構重量超重、操縱困難、著陸速度過大、運營經濟性差等問題并沒有解決，很難在國際市場實現真正突破。采用4發動機后，油耗大幅度飆升，運營成本遠高于圖-104，維護4臺渦噴發動機的工作量也讓保障團隊壓力倍增。
蘇聯并沒有就此放棄，生產出來的4架圖-110（含原型機）后來又換裝了索洛維耶夫D-20渦扇發動機（圖-124也用這個），更名為圖-110B，試圖改善運營經濟性，但效果并不理想。因為遲遲沒有新的生產計劃，這4架圖-110B只能轉行作為電子設備、導彈系統和邊界層控制技術等項目的測試平臺，一直服役到20世紀70年代才最終退役。
在蘇聯航空史上，圖-110是一款生不逢時卻充滿故事性的噴氣客機，作為圖-104的四發升級版，它堪稱50年代蘇聯民航的“安全賭注”，最終卻僅造4架，從未正式服役，成為航空史上的“短命傳奇”。
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