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作者 | 王暉 來源 | 首席品牌觀察

2009年，還在讀研的王興興窩在實驗室里，搗鼓出一個巴掌大的人形機器人。

做完之后他沉默了，覺得太超前了，沒有投資人覺得這玩意兒能商業化，全世界都看不到希望。

17年后，日本航空在東京召開了一場足以寫進產業史的發布會，宣布將在羽田機場引入人形機器人協助地勤作業，試點持續到2028年。臺上的主角，正是一臺來自中國杭州的宇樹科技G1。

那個曾經被認為“看不到希望”的方向，終于收到了來自機器人王國日本的第一筆大單。

王興興說過的一句話突然變得很重，“只要方向不錯，必然是可以成功的。”

日本機場的“中國工牌”

一場被逼出來的叛變

先講一個略顯魔幻的場景。

二戰結束以來，日本一直是全球機器人的老師。發那科的工業臂統治了工廠流水線，軟銀推出Pepper時全世界都在說卡哇伊。

日本人對機器人從來都是“我們是定義者”的俯視姿態。

但2026年5月，宇樹G1將正式在東京羽田機場上崗，搬運行李、裝載貨物，不排除以后還要清潔機艙、操作地面設備。

這是日本航空業75年歷史上第一次引入人形機器人做地勤苦力。

而拿下這個“第一次”的，不是日本本土的任何一家公司。

為什么？答案比民族情緒更冷酷：人不夠了，而且永遠不夠了。

四年時間，全日本地勤人員從26300人掉到23700人，憑空蒸發2600人。同一時期，入境游客像瘋了似的往日本涌，僅2026年前兩個月就超過700萬，每兩分鐘就有一架航班落地羽田。

件件行李要搬，每個集裝箱要裝，而排班表上的名字越來越少。

成田機場更慘，疫情期間流失約7000名員工，每周有超過30%的航班申請因為缺人直接擺爛。

日本國土交通省算過，2024年主要機場地勤缺口已經超過15%，旺季拉到30%以上。

日本航空不是想用機器人，是不用不行了。傳統的固定式自動化設備需要把現有機場翻個底朝天，時間等不起，錢也燒不起。

他們最后得出一個很痛的結論，那就是只有能像人一樣、在現有機場環境里自由活動的人形機器人，才能一邊干活一邊不拆機場。

于是他們全球掃貨，然后做出了一個讓日本機器人產業很難堪的決定，選擇宇樹。

賬算得太明白了。

一臺工業機器人動輒幾十萬美元，宇樹G1基礎版售價僅8.5萬元人民幣，約13500美元，高配版也不過30.9萬元，幾臺加在一起還不如一個日本地勤一年的總人力成本。

就這樣，歷史性的第一次，從來不是情懷驅動的。它是成本、缺口和絕望感一起逼出來的。

一個“笨人”的算法護城河

能把中國機器人賣到日本，離不開王興興身上有一種很稀缺的“笨”：認準一個方向就不松手。

2013年他就構思出了四足機器狗的方案，2016年創立宇樹，一頭扎進當時冷得凍死人的四足機器人賽道。

王興興對此的復盤很清醒，“這個領域現在比較超前，起步難也有好處，因為別人也進不來，可能這個領域只有你能做，反而厚積薄發的潛力還是非常大的。”

正是這股“笨勁兒”，在今天結出了讓同行眼紅的果實。

宇樹四足機器人全球出貨量長期霸榜第一，2023年凈利潤還是負數，到2025年已飆升至6億元；人形機器人毛利率一度高達87.7%。

更讓行業沉默的是中郵證券對G1的拆解報告。整機BOM成本預計僅4.16萬元，按照起售價8.5萬算，毛利率依然超過40%。

也就是說，在普遍燒錢等風來的機器人行業，宇樹已經把商業化硬生生跑通了。

憑什么？技術拆解給出的結論很扎心，硬件都是大路貨。

G1身上的23個關節電機、傳感器模組，同行都能從供應鏈上買到。

中郵證券原話是，“核心硬件均為行業可采購、可量產的成熟器件，硬件層面無高壁壘；整機高動態運動與穩定性能核心源于自研運控算法，軟件算法是宇樹的核心競爭力。”

就說G1，身高約1.32米，膝關節最大扭矩90牛·米，能后空翻、能動態起躍。在羽田機場，合作方GMO還借助英偉達Isaac Simulator為G1創建數字孿生，先在虛擬空間里一遍遍模擬搬行李的平衡控制，再把訓練好的模型灌進實體機器人。

這是典型的現代工程學打法，用最便宜的零件，跑最值錢的代碼。

王興興后來承認，早年覺得人形機器人“全世界都看不到希望”，但因為AI大模型技術的進步，想象力被重新打開了。

業內人士更是普遍把2026年視作服務型機器人“場景化應用”的拐點，人形機器人開始從技術展示轉向解決現實社會問題。

宇樹迎來的不是一夜爆紅，而是一個“笨人”苦熬十年后，恰巧趕上了一個最需要他的時代。

AI不是在搶飯碗

而是在救飯碗

人形機器人進機場搬行李，一個老生常談的道德拷問原地閃現：人類地勤去哪兒？

日本航空的案例給出了一個不太一樣的答案，即那飯碗本來就已經沒人端了。

日本國土交通省的數據擺在那里，缺口大到不引進機器人，機場就會間歇性癱瘓。

厚生勞動省的預測更讓人后背發涼。到2040年，日本可能需要超650萬外國勞動力才能維持基本經濟運行。

現實不是機器人搶了人的工作，是人先撤退了，機器人被拉來填線。

日本航空地面服務公司社長鈴木美輝對人機分工的構想很清晰：“我希望把優秀的人才投入到進出港作業管理等工作上。”

大白話就是，苦力活讓機器干，動腦子的活讓人來。這跟王興興說的“希望機器人能真正地去干活，真正地解放生產力、提高生產效率”完全是同一個劇本。

75年前，控制論之父諾伯特·維納在《人有人的用處》里就給人類打過預防針，他認為機器是工具，絕對不能將關乎人類命運的決策交給不具備人類情感與價值觀的自動機器。

諾伯特·維納反對的不是機器，而是人把主角位置讓出去。而當東京的深夜停機坪上，一個人類調度員帶著他的機器人搭檔有條不紊地保障航班準點，維納的話忽然變得具象了，機器在扮演那個最累、最沒人愿意干的配角，而人退回到決策席上。

愛因斯坦在1931年的一次演講中說過一句話，今天重讀如同預言，“關心人的本身，應當始終成為一切技術上奮斗的主要目標……用以保證我們科學思想的成果會造福于人類，而不致成為禍害。”

科技發展的終點，從來不是讓機器更像人，而是讓人活得更像人。

未來可期的“實習生”

當然，必須說句實話，宇樹G1在羽田的狀態，目前更接近一個“實習生”，而且是那種連工位都沒分好的實習生。

發布會上它推了一把集裝箱，箱子在人類啟動傳送帶后才開始移動，輿論毫不客氣地調侃“演我上班”。續航也就一兩個小時，遠做不到8小時滿負荷作業。

日本航空的目標其實很務實，2028財年末實現部分地面作業由機器人替代，并不指望一夜換血。

但這恰恰是科技進化中最迷人的部分。它沒有賽博朋克敘事里那種強人工智能碾壓眾生的戲劇感，有的只是一種瑣碎的、步進式的、帶著試錯和妥協的真實。

一個來自杭州的機器人學徒，正在羽田機場的停機坪上笨拙地成長。它不是在驅逐人類，它是在世界上最缺勞動力的地方之一，向人類伸出了一只鐵手。

下一次你在羽田等行李多等了幾分鐘，不妨朝窗外看一眼，那個身高一米三、搖搖晃晃推箱子的金屬小人，也許會讓你的行李箱遲到半小時。

但它，也可能是未來十年里，機場最值得期待的新同事。

*編排 | 三木 審核 | 三木

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