2026年的北京車展，來自海外各個(gè)國家、膚色人種各異的面孔似乎比兩年前更多了。跨國車企的高管們照例在媒體日穿梭于各家展臺(tái)，一次次重申對(duì)中國市場的承諾。但如果稍微仔細(xì)觀察，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)細(xì)節(jié)：今年跨國車企的展臺(tái)面積幾乎全線收縮，而騰出的空間被中國品牌迅速填滿。

本屆車展的主題詞是“領(lǐng)時(shí)代，智未來”，但跨國車企面對(duì)的，卻是一個(gè)對(duì)它們來說越來越難以定義的未來。中國品牌在電動(dòng)化和智能化上建立起的護(hù)城河眼看著越來越深，而跨國車企的困境卻在于，它們必須被迫在中國和全球之間做一道更清晰的選擇題。而這個(gè)問題的答案，正在把跨國陣營撕裂成截然不同的幾派。

主流合資：能否重回“主流”？

說到合資陣營，在中國市場首先會(huì)被想起來的兩個(gè)名字就是大眾和豐田。盡管如今合資品牌不足30%的市場份額已經(jīng)不能再用“主流”形容，但在本屆車展上，這兩家車企還是拿出了足夠的誠意和氣魄。

大眾是跨國陣營里最努力的那一個(gè)。車展開幕前半個(gè)月，它就在首鋼園提前舉辦了“大眾汽車品牌之夜”，成為本屆車展最早的品牌之夜。到4月21日的集團(tuán)媒體之夜，大眾又拉出了四款全球首發(fā)車型、十款重磅產(chǎn)品的陣勢。

三場活動(dòng)層層加碼，高管措辭高度統(tǒng)一：“在中國，為中國”正從戰(zhàn)略規(guī)劃轉(zhuǎn)入大規(guī)模交付期。從傳播節(jié)奏看，大眾確實(shí)拿出了跨國車企里最拼的姿態(tài)。

而在本次車展上，而真正體現(xiàn)大眾對(duì)中國市場特殊性理解的新車ID. ERA 9X表現(xiàn)也值得側(cè)目，據(jù)大眾官方透露，這款車型上市1小時(shí)內(nèi)鎖單已經(jīng)破萬臺(tái)，這種只出現(xiàn)在新勢力的戰(zhàn)報(bào)第一次出現(xiàn)在了大眾的新能源產(chǎn)品身上，足見其對(duì)這款車的期望。

但與產(chǎn)品攻勢形成尖銳對(duì)照的，是其不久前發(fā)布的Q1財(cái)報(bào)。今年一季度，大眾集團(tuán)全球交付204.89萬輛，同比下滑約4%；中國市場交付54.87萬輛，同比下滑14.8%；純電動(dòng)車型僅交付0.94萬輛，驟降63.8%。

此外，在華合資企業(yè)年利潤貢獻(xiàn)從2014年的52億歐元一路跌至2025年的9.58億歐元，十年間中國市場利潤貢獻(xiàn)占比從接近三成收縮至略超一成。與此同時(shí)，集團(tuán)整體營業(yè)利潤率僅錄得3.3%。

從某種程度上來說，這似乎意味著大眾正在用全球利潤萎縮的代價(jià)，托舉中國市場的產(chǎn)品攻勢，對(duì)大眾來說，轉(zhuǎn)型已經(jīng)壓上了太多東西，必須到看到成效的時(shí)刻了。

豐田則是另一個(gè)模式的代表。

在本屆車展上，豐田展臺(tái)主打一個(gè)“不卷參數(shù)，卷本土化”。五大場景化主題展區(qū)精準(zhǔn)切分了人群，同時(shí)宣布中國首席工程師團(tuán)隊(duì)從4人擴(kuò)至7人，打出“with China, for China”的行動(dòng)指南。

而從產(chǎn)品維度來看，此次車展帶來的bZ7也是合資新能源車中的一匹黑馬。豐田在這臺(tái)車上放下了過往的技術(shù)壁壘意識(shí)，座艙用華為、智駕用Momenta、電驅(qū)用華為，幾乎是交鑰匙級(jí)別的本土供應(yīng)鏈合作。

從整體來看，豐田的全球利潤在今年剛剛創(chuàng)下新高，混動(dòng)車型在全球市場依然有著牢不可破的優(yōu)勢。這種在全球賺得盆滿缽滿的現(xiàn)實(shí)，讓它對(duì)中國市場的電動(dòng)化沒有那種背水一戰(zhàn)的焦慮感，而是選擇用本土化研發(fā)+全球節(jié)奏來覆蓋中國市場。

BBA鏖戰(zhàn)：努力轉(zhuǎn)型分化已現(xiàn)

作為豪華車市場的傳統(tǒng)天花板，BBA在本屆車展上的一舉一動(dòng)依然引人關(guān)注。而這三家展現(xiàn)出的姿態(tài)差異比預(yù)想中更大。

首先，奧迪無疑是姿態(tài)最激進(jìn)的一個(gè)。

尤其是字母標(biāo)奧迪AUDI，趁著AUDI E5熱銷的東風(fēng)，AUDI品牌第二款量產(chǎn)車型E7X在本屆車展全球首發(fā)。

這臺(tái)基于上汽電子電氣架構(gòu)和本土智駕方案打造的中大型SUV，搭載900V高壓平臺(tái)、109度電池、CLTC續(xù)航751公里，全鋁底盤加后輪轉(zhuǎn)向，全景輔助駕駛系統(tǒng)支持高速與城區(qū)NOA，已經(jīng)可以駕輕就熟地被放置在一眾新勢力車型中進(jìn)行比較了。

值得注意的是，車展期間，奧迪還與上汽簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布在上海設(shè)立奧迪創(chuàng)新技術(shù)中心。

“雙品牌”分工至此明朗：四環(huán)守住傳統(tǒng)豪華基盤，AUDI主攻年輕智能純電賽道。這種孵化小號(hào)另起爐灶的做法，等同于承認(rèn)四環(huán)品牌在中國新能源市場的溢價(jià)能力不足以獨(dú)立撐起局面。對(duì)一個(gè)以保守著稱的德國豪華品牌而言，這需要相當(dāng)?shù)臎Q心。

相比之下，寶馬則是處于一個(gè)開始“奮起直追”的狀態(tài)。

不僅帶來了雄心勃勃的16款首發(fā)車型，覆蓋BMW、MINI、Motorrad三大品牌，而且三款重磅純電全球首發(fā)：新世代BMW iX3長軸距版、新世代BMW i3長軸距版、全新BMW 7系含i7都齊聚一堂，展臺(tái)上的Neue Klasse平臺(tái)的產(chǎn)品規(guī)劃完整、技術(shù)儲(chǔ)備深厚，六代eDrive電驅(qū)和大圓柱電池的參數(shù)放在全球都是一流水準(zhǔn)。

然而，相比AUDI大干快上的進(jìn)度條，寶馬的真正發(fā)力點(diǎn)還需要等待大半年。最早的新世代BMW iX3長軸距版將于今年第四季度正式上市，也就是說，這些重磅新車真正大規(guī)模交付的時(shí)間點(diǎn)是在2027年之后。

不過，相比奔馳，寶馬的動(dòng)作也已經(jīng)算得上迅速了。

本屆車展上，奔馳帶來的是MMA平臺(tái)的首款國產(chǎn)純電車型CLA長軸距版亮相，以及全球首秀的純電GLC、新一代S級(jí)也迎來中國首秀，此外，G級(jí)純電版也出現(xiàn)在展臺(tái)上。看上去挺熱鬧，但考慮到CLA此前上市后不及預(yù)期的市場表現(xiàn)，可以說現(xiàn)在的奔馳能否屢敗屢戰(zhàn)的前提下，繼續(xù)向智能純電賽道發(fā)起總攻？

目前看關(guān)鍵之戰(zhàn)就是下一款重磅新車純電GLC。如果一而再再而三再新能源產(chǎn)品投放上“泥牛入海”，奔馳無疑將陷入到了BBA轉(zhuǎn)型陣營中最尷尬的境地。

北京車展期間，奔馳告別了本土職業(yè)經(jīng)理人段建軍的“顧問”助力，開始真正進(jìn)入到由德籍高管全面掌舵中國區(qū)業(yè)務(wù)和運(yùn)營的新階段。而在今年一季度，奔馳在華銷量總體已經(jīng)落后奧迪和寶馬，其上半年在華銷量還能否迎頭趕上同樣需要打個(gè)大大的問號(hào)。

當(dāng)年那個(gè)“時(shí)代的奔馳”，如今依然奔馳在這個(gè)更加殘酷更具挑戰(zhàn)的新時(shí)代。德國人掌舵下的奔馳戰(zhàn)車，還能否披荊斬棘？

除了以上提到的幾家車企之外，大多數(shù)合資與外資品牌在本次北京車展上依然是安靜地充當(dāng)著背景板的角色。如果說還有一個(gè)值得注意的“努力”樣本，那或許是現(xiàn)代起亞。

現(xiàn)代正式將純電品牌IONIQ引入中國，首款量產(chǎn)車IONIQ V全球首發(fā)。這臺(tái)車從芯片到AI大模型到智駕方案再到電池，核心模塊幾乎全部來自中國本土供應(yīng)商。而現(xiàn)代汽車集團(tuán)會(huì)長鄭義宣在車展首日也悄然到場，拜訪了比亞迪、華為、小米等中國品牌的展臺(tái)。

對(duì)于已經(jīng)在生死線上掙扎的二線合資品牌，這或許是另一種值得觀察的生存戰(zhàn)略。

不想放棄中國市場，也沒有足夠的體量支撐整體轉(zhuǎn)型，也并不意味著手中一定無牌可打。畢竟，從合資品牌當(dāng)下的處境來看，其實(shí)不管是大眾、豐田，還是奔馳、寶馬都站在了一個(gè)更加相對(duì)公平的新階段，決定誰能在這條新的賽道上走得更遠(yuǎn)的，將是另一套嶄新的考核標(biāo)準(zhǔn)。