在尼日利亞拉各斯的街頭，在安哥拉羅安達的港口，每天有數以萬計的兩輪車穿梭于車流之中。把鏡頭拉近就會發現，車頭上印著＂HAOJUE＂和＂LONCIN＂的占了相當大比例。

這兩個讓國人有點陌生的字母組合，分別來自廣東江門和重慶。一個有意思的事實是——2025年，重慶摩托車產量785.7萬輛，占全國總產量35.5%，居全國城市首位；全年實現產業產值1088.3億元。

全國每出口3輛摩托車，就有1輛產自重慶。而江門那邊，單單一家大長江集團，就把近百萬臺摩托車送向了海外80多個國家。

說到中國真正的摩托之都，答案不是某一座城市，而是兩座——一西一東，一山一海，撐起了＂中國摩托＂在全球市場的存在感。

很多人不知道，重慶造摩托車，最早是從造子彈起家的。抗戰年代沿海工廠溯江西遷，把硬核制造業基因帶進了山城。

其中一家清末就有淵源的兵工廠落戶重慶后改名嘉陵機器廠，最高峰時供應全國三分之一的子彈。建國后它繼續做軍工，一直到改革開放風刮起來才開始＂軍轉民＂。

上世紀70年代，重慶嘉陵廠推出我國首輛自主研發的嘉陵50，拉開重慶摩托車產業發展序幕。改革開放后，重慶先后引進了本田、雅馬哈的生產技術，開創了我國摩托車規模經營的先河。

70后、80后的青春記憶里，幾乎都有那輛橙紅色的嘉陵摩托——年輕人騎著兜風，中年人靠它跑活養家。故事的后半段稍微有點苦澀。

新世紀以后嘉陵這種老國企積弊越來越多——醫院、學校、郵局甚至球隊都要養，賺的錢大都用來＂養人＂而非搞研發，被＂民工車＂＂賣菜車＂的標簽牢牢套住。倒是過去給嘉陵做發動機的幾家配套廠——宗申、隆鑫——在這個空檔里冒了出來。

90年代初，宗申、隆鑫等民營企業相繼入場，＂重慶造＂摩托車憑借價格優勢迅速占領國內市場，并遠銷東南亞、非洲等地區，由此奠定重慶＂摩托之都＂地位。進入2025年，重慶摩托圈最大的事，是兩家本土巨頭完成戰略整合。

宗申與隆鑫在完成戰略整合后，上半年產量一舉突破160萬輛，不僅雄踞中國第一，更成功躋身世界前十。整合的意義不止在規模——產業結構同步往上走了一大截。

今年上半年，全市中大排量高端摩托車產量同比大漲67％。以隆鑫旗下的＂無極（VOGE）＂為代表的高端自主品牌，不僅在國內市場贏得大批擁躉，更是在歐洲等成熟市場站穩腳跟。

數據更直觀。今年上半年，重慶摩托車出口額高達133.61億元，同比增長48.4%。

在全國摩托車出口量排名前十的企業中，隆鑫、宗申、銀翔、千里科技、航天巴山這五家渝企占據了半壁江山。

技術端也開始硬碰硬，宗申在2024年發布了基于＂E-Clutch＂電控離合器技術的新產品，該產品極大提升騎行的安全、舒適、便捷性，并提供媲美專業賽車的加速體驗。

宗申推出這一技術的時間，與摩托車領域＂霸主＂可謂同步，也標志著宗申在該技術上已有與國際品牌＂掰手腕＂的實力。山城沒把摩托車＂趕出城＂，這一點很關鍵。

不同于一些采取＂禁限摩＂政策的城市，重慶選擇了更為開放、務實的管理思路，對摩托車堅持＂規范管理＂而非＂一禁了之＂。一城產業的脾氣，與這座城市待人接物的方式，是分不開的。

把視線挪到珠江口外。這座低調到很多外省人都說不準它在哪兒的僑鄉——江門——每年摩托車產量超過400萬輛，穩坐＂摩都老二＂。

江門走的路子和重慶完全不一樣。改革開放初期，作為僑鄉和外貿窗口，江門政策環境寬松，進口商品大都先在這里通關再發往全國。

當時眼光毒的貿易商發現，進口摩托車價值高、需求旺、利潤大，是門好生意。鼎盛時全國每進口兩輛摩托車，就有一輛從江門入境。

久而久之，這里不只是整車集散地，連零部件都堆成了倉庫，全國摩托車維修體系大半要從江門拿貨。資本和技術在貿易里慢慢沉淀，膽子大的開始自己造車。

其中最出名的就是大長江集團，旗下的豪爵后來做成了中國摩托車銷量第一的品牌。

大長江集團有限公司是一家專業生產摩托車及其零部件的大型中外合資企業，公司集開發、制造和銷售于一體，建有整車工廠、發動機工廠及主要零部件工廠，現已具備年產300萬臺發動機、300萬輛整車的生產能力，是中國最具規模的摩托車制造企業之一。

這家公司的打法很務實——和日本鈴木深度合作，把日系制造的嚴謹標準吃透，再嫁接到中國本土市場。不追求花哨的外形，但要求皮實耐操、能裝能跑爛路。

更聰明的是對海外市場的精細化耕耘。根據英國《經濟學人》雜志于2024年的報道，豪爵摩托車作為中國制造業的代表之一，在非洲等發展中國家扮演了重要的交通角色。

江門系不是只靠便宜打天下。研發投入早就跟上來了——豪爵在江門建有研發中心，外觀設計由數十位外籍專家組成的國際化團隊完成，再交由本地中心做基礎理論、模擬分析、可靠性測試，最后通過國家級摩托車檢測中心試車改良。

質量管理對標日系標準，整套體系運轉下來，＂Made in China＂的兩輪車在港澳、東南亞乃至發達市場都立住了腳。除了豪爵，江門還有2003年才創立、不到二十年就做到接近百萬年銷量的大冶摩托，還有海外占比超過八成的珠峰摩托。

它們沒有國企的歷史包袱，從出生那天起就是純粹的市場化競爭——這也是江門摩托最大的底氣。

把兩座城市放一起看，互補的味道就出來了。重慶的優勢在產業鏈厚度和高端突破，江門的優勢在民營機制和海外渠道。

一個負責把＂中國摩托＂的天花板頂高，一個負責把＂中國摩托＂的覆蓋面鋪廣。國內市場也在悄悄回暖。

隨著全國20多個市逐步為摩托車＂解禁＂，重慶摩托產業有了更廣闊的內需市場。過去多年所謂＂限摩令＂，給出的理由是治安管理，但事實是1990年代飛車搶奪最嚴重時沒有限，等到城市監控遍地、犯罪率早就降下來了，限摩反而越來越多。

市場需求消滅不掉，最近兩年政策回調，行業立刻聞到了空氣里的甜味。電動化也是一個新戰場。

全國排名前十的電動摩托車龍頭企業，已有雅迪、愛瑪、臺鈴、綠源、小刀等七家巨頭扎根重慶，在渝西地區形成了產業集群。江門的大長江同樣早就啟動鋰電摩托研發，電摩產品已經賣到了韓國市場。

兩座城市同時押注電動化，意味著中國摩托產業不會在這一波能源變革中掉隊。中大排量更是一個被反復點名的賽道。

2019年我國中大排量摩托車銷量約為17萬輛。到2024年，此類產品的產銷分別為77.35萬輛和75.66萬輛，同比增長49.67%和42.97%。

2025年，產銷分別達到95.37萬輛和95.23萬輛，同比增長23.3%和25.87%。從代步工具到玩家機車，年輕人愿意為愛好掏錢，這是過去幾十年從沒有過的市場結構。

放眼海外，挑戰依然存在。印度的＂英雄＂靠廉價耐用拿下全球產量第一，印尼和馬來西亞也盯著東南亞市場。

歐美高端領域被本田、鈴木、雅馬哈、寶馬、哈雷牢牢把持，中國摩托車全行業的利潤加起來，曾經一度還不如本田一家。但變化正在發生——中國品牌正從＂性價比＂往＂質價比＂乃至＂品價比＂一步步抬升。

值得一提的是，重慶的摩托產業還衍生出了一整片＂通用動力＂生態——以小型通用汽油機為基礎，當地企業生產水泵、草坪機、撒播機、微耕機、電焊機等關聯產品，把農業機械、園林機械、建筑機械都帶了起來。

江門那邊也有類似的情況，零部件貿易升級出整條供應鏈。一輛小小的兩輪車背后，是中國工業最樸實、最堅韌的那股生長力。

重慶和江門，一座扎根長江上游的群山，一座面朝珠江口外的海灣；一座承載著軍轉民的厚重，一座書寫著民營經濟的靈動。它們走過的路不一樣，做的產品也各有偏好，但都在做同一件事——把＂中國制造＂四個字寫到全世界兩輪車愛好者的車頭上去。

中國真正的摩托之都，從來就不是一座。兩座城市并駕齊驅的轟鳴聲，才是中國制造業最真實的注腳。