剛過去的四月，國內有上百臺新車發布，汽車媒體同仁輾轉超40場發布會和北京車展，忙到冒煙。這樣高密度的行業浪潮中，駕仕派還是想在快速迭代的新能源車型外，找到關于熱愛的另一面。

去年的駕仕特輯中，我們曾開著幾千元的二手標致307、第四代大眾高爾夫（參數丨圖片）、菲亞特博悅，到川西看雪山、在天府刷賽道，讓歐洲老鋼炮們返老還童。也曾駕駛一萬元的日產風度、克萊斯勒300C和MG 7，從西寧的青海湖沿著青藏線，穿過可可西里、翻越唐古拉山口，一路開到喜馬拉雅腳下的普莫雍錯，和十余年前經典轎車們完成了一次上千公里的拉力賽。

前情回顧：

2026年，駕仕特輯繼續上路。韓寒導演在今年春節檔上映的《飛馳人生3》頗為火爆，我也收到新任務：開著二手殘值6萬元的雙門跑車去甘孜州九龍縣，在G549國道上復刻《飛馳人生3》里沐塵100拉力賽的經典場景。

這期節目中，駕仕派還找來兩位朋友組成新團隊——@愛開車的SPIG，作為B站汽車區的話癆UP主，已經和我們多次合作拍攝，是媒體圈小而美的汽車媒體人；@Cam謝建超，不僅是參與多項國內專業賽事的車手，還運營著地平線MEGA Racing車隊，有豐富的場地賽和電競賽經驗。

01

集結！小眾法系跑車單挑德國正統

三人行新團隊成功集結，先為大家揭曉我們這次選擇的三臺6萬元跑車。

標致RCZ——

作為20年前的資深法系車主，我拿出了標致RCZ。這款車型在國內保有量估計只有小三位數——畢竟這車2011年引入時，定價32.88萬起步，和那時的國產標致車型價差極大，當時成都主城區商品房均價也就8000多元。

作為標致前無古人、后也未必有來者的純血跑車，從“RCZ”這個名字就看得出它和標致的數字系列不一樣。雖然T75的代號暴露它和T7的308血緣關系，也確實源自PF2平臺，但近乎中置跑車的比例辨識度很高，有些第一代奧迪TT的神韻。細節部分，從只做了陽極氧化的鋁供梁，能感受到標致的成本壓力。而RCZ出圈的還有雙氣泡后風擋，優雅又獨特，不過我查詢原廠配件是1.38萬，快趕上殘值四分之一了。

保時捷Cayman——

SPIG審題時劍走偏鋒，直接開來一臺987.2的保時捷Cayman。這臺2.9L跑車在15年前不含選配的基礎售價，便要77.85萬元，可以買兩臺含稅的RCZ還有找零。但現在不挑車況的話，確實6萬多便能收一臺，甚至987.1最低不到5萬就可以入手，只是額外還需要數萬元整備預算——SPIG這臺明顯不在此列，它不僅修復得十分板正，更換了987.1的后杠和尾燈，還改用更運動的避震套件和方向盤。

最重要的是，這還是6前速手動擋的Cayman，它使用997.2的GT3變速箱，讓這臺老車有了國內可能是獨一份的駕駛樂趣。

大眾高爾夫GTI——

倒是Cam格外務實，但他帶來的車型卻比標致RCZ更稀少：大眾高爾夫GTI，敞篷版。 回憶起來，這也是很有意思的事情：第六代高爾夫GTI在2010年國產，23.58萬的價格讓性能車進入主流市場區間，雖然性能縮水，依然加價2萬提車、排隊5個月。兩年后大眾汽車進口導入了敞篷高爾夫，1.4T雙增壓+7速DSG的起售價要34.98萬。

2013年發布的高爾夫GTI敞篷版，則兼具沃爾夫斯堡滿血動力，以及獨特的敞篷造型，38.8萬的價格對比1.4T版本提升不多，國內限量66臺體現尊貴身份——只是不確定最后這批車是不是都找到了主人，反正目前二手市場上只有兩三臺在流通。

02

0-400m測試！跑車性能不及新能源MPV

集結完畢后，我們決定在出發前先做一個小測試：在機場跑道完成0-400米加速，用于驗證三臺車之后長途行駛的動力總成可靠性，同時也比較一下誰在10多年后的性能打折最多。

這個項目中，RCZ明顯就是陪跑的角色。標致為這款跑車配備的依然是1.6THP+6AT的成熟動力組合，但法國品牌進口國內的是低功率引擎，只有115kW、240Nm，比海外版147kW峰值功率少了一大截，當年這種“特供動力”也是時代的眼淚。至于200kW動力匹配手動擋，零百只要5.9秒的RCZ R，全球也只賣了3054臺，就更不符合國情了。

實際測試中，標致RCZ在運動模式下也沒有強烈的爆發力，起步只算穩健，升擋闖動也很輕微。最終RCZ在9.03秒后達到100km/h，對比官方0-100km/h的8.4秒成績，動力衰減還算輕微。不過把視線放到0-400m數據，標致跑車就有些不夠看了——不但16.55秒的用時被另兩臺車明顯甩開，137.53km/h尾速甚至高速都不用罰款。

其實大眾高爾夫GTI敞篷版的狀況并沒有比RCZ優越太多。EA888的2.0TSI引擎有155kW功率，比國產版多了8kW，扭矩則都是280N.m，考慮到折疊軟頂機構帶來110kg的整備質量提升，所以7.3秒的官方0-100km/h成績，比硬頂四門GTI還略慢0.2秒。

實測時，這臺車況不算理想的高爾夫GTI敞篷，跑出7.73秒的0-100km/h，和官方數據差距不大，雖然車輪滑移讓起步G值不足0.5G，但大眾動力總成依然有高效的傳動能力，最終0-400m用時15.66秒，尾速151.68km/h比RCZ高出不少。

在機場跑道跑出最佳表現的是保時捷Cayman。水平對置6缸2.9L發動機沒有其它升級，維持195kW、300N.m的原廠性能，它跑到400m只花了14.95秒，156.7km/h尾速略高于高爾夫GTI敞篷，而0-100km/h加速成績則是6.94秒。

雖然Cayman是全場冠軍，但也能看出手動擋的操作難度，SPIG需要精準控制離合和油門才能有穩定的起步姿態。保時捷變速箱2擋就能破百，0-100km/h過程中倒是省去換擋的動力損失。不過從官方數據來看，987.2的PDK車型在沒有選裝SC的情況下，0-100km/h只要5.7秒，6MT則是5.8秒，對比下來SPIG慢了1秒，還有很大提升空間。

值得補充的是，我用駕仕派工作車——魏牌高山7——也測了一次，這臺新能源中大型MPV可以輕松跑到5.95秒的0-100km/h成績，0-400m的用時14.5秒、尾速154.35km/h。這么比較的話，燃油跑車起碼在絕對性能上的優勢，確實被新能源完全抹平了。

03

高速+國道，300km油耗實測沒意外

確認三臺車的動力總成沒有毛病后，我們加滿油沿著成雅高速出發，開始向康定駛去。

同樣6前速的AT、DSG、MT，三臺跑車在高速道路上展現出不同的性格。標致RCZ開起來和普通轎車無異，它的坐姿不算特別低矮，愛信6AT匹配MINI R56時的低速頓挫，放到RCZ上被弱化，加減速的平順性不錯，甚至有些CVT的感覺。而且比當年配4AT的國產標致車型而言，RCZ的120km/h轉速可以控制在2500rpm，加之更換了節能的e-聆悅新能源經濟胎，表顯油耗6.2L/100km，有良好的長途經濟性，90-160km/h車速時可以在19-34°自行調節角度的電動尾翼，多少也起到了作用。

同樣掛入6擋的情況下，保時捷Cayman在120km/h時的轉速3000rpm，表顯油耗7.9L/100km，六缸引擎日常能耗確實更高，加上前235mm、后265mm的19英寸米其林PS5寬胎，追求節能的朋友不太適合這臺車——即便可以升起8cm的電動尾翼沒有太多風阻改善。不過相應的SPIG也能感受到，Cayman不但有低矮的坐姿，行駛時的直線穩定性也格外出色，高速阻尼有一定的寬容度，相較低速時的沖擊感，不至于行車太顛簸。

大眾高效的DSG變速箱，讓高爾夫GTI敞篷可以維持在2600rpm巡航轉速，但7.4L/100km的表顯油耗并沒有比Cayman明顯節能。一方面是因為這臺車有兩種不同規格的輪胎，徒增能耗，又因為沒做四輪定位，車輛有些跑偏，也讓它特定車速有些抖動的同時，油耗也多了些。

相較之下，Cam更在意的是軟頂敞篷的噪音，和傳統硬頂車型相比，高爾夫GTI敞篷的高速NVH肯定會更高。雪上加霜的是，Cam發現大眾發動機的機油溫度直奔120°，隨后在休息區檢查發現機油量較低，還臨時花198元高價購補充了1L，但最終也沒解決這個問題，讓后續行程都只能小心翼翼。

從康定駛出高速后，我們繼續向新都橋前行，翻越了折多山后，在途經加油站時進行了一次補能。恰好300km的行駛后，標致RCZ加油21.38L，大眾高爾夫GTI敞篷加了24.78L，而保時捷Cayman則加注28.37L，折算下來三款車的實際油耗分別是7.13L/100km、8.26L/100km和9.46L/100km，考慮到一路上坡，這樣的能耗表現在我看來可以接受。

04

刷圈沐塵100，開啟飛馳人生的旅程

行駛8個小時后，我們駕車達到了甘孜州的九龍縣。這里并沒有濃烈的商業氣息，甚至趕在初春時節，接夜間近零度的氣溫之下，外地游客也不算多，尤其像我們這樣開著雙門跑車到達，就更顯稀有，招來不少路人回頭注視。

休整一晚后，Cayman、RCZ和高爾夫GTI敞篷正式奔赴海拔超4000米的“沐塵100”拉力賽。作為《飛馳人生3》的核心取景地，G549九石段尚未通車，路途中幾乎只能偶遇巡視、維護的工作車，開闊、起伏的蜿蜒山路，和雪山、湖泊為伴，成為上佳的風景線。

標致跑車在高原山路的表現沒有驚喜，1.6T 發動機搭配 6AT 變速箱，硬生生跑出了小排量自吸的體感，轉速攀升雖快，但爆發力欠缺，悠長的釋放考驗耐心，好在升降擋足夠平順。制動時，RCZ的踏板行程適中，剎車介入漸進，連續行駛的衰減可控。

前驅布局讓RCZ在回頭彎帶來轉向不足的特性，對于普通駕駛者而言還算友好。舒適的底盤在過減速帶、走顛簸路面時，沒有生硬的沖擊，甚至有點轎車般的從容，而彎道中的牽引力則不算直接，側傾梯度線性，但極限幅度不高，很容易用盡輪胎抓地力，好消息是扭力梁后懸沒拖后腿，車尾跟隨感在線。

標致給RCZ配備了液壓助力方向盤，中低速的回正力偏強，但沒有多余超調動作，中心區也有一定寬容度，指向與響應不夠跑車。不過作為法系跑車，RCZ連續沒有在高原長時間行駛后出現故障，可靠性出彩，配合標致當年的顏值巔峰設計，讓我忘記了它在駕駛時的短板?；叵隦CZ在2010年量產上市第一年，就賣了1.66萬輛，還被TopGear選為“年度最佳跑車”，但到2015年停產，奧地利麥格納斯工廠5年一共生產了不到6.8萬臺，算是高開低走，如今國內鳳毛麟角的保有量，更讓人珍惜這次體驗的機會。

1976年大眾首次推出高爾夫GTI，到今年剛好50周年，在這樣特別的節點，在高原山路體驗國內消費者最熟悉的第六代高爾夫GTI，別有一番風味——尤其Cam在10年前還是第五代高爾夫GTI車主。

在雪山之間行駛，這臺高爾夫GTI敞篷版有其它兩臺車不具備的專屬快樂，時速30左右花9秒打開軟頂車篷，就能感受呼嘯而過的冷風、呼吸著松木特有的芳香、被溫暖的陽光覆蓋，更沉浸的體驗駕駛的快樂。

擁有更大排量的2.0T渦輪增壓發動機，高爾夫GTI敞篷在高原上動力衰減稍弱，出彎加速時依舊能輸出不錯的扭矩。大眾雙離合變速箱一向有良好的換擋效率，山路換用運動模式后，它能更積極調配轉速，讓高爾夫GTI敞篷保持更充盈的動力。

不過Cam這臺車在使用十余年后，底盤部件狀態一般，面對顛簸時的簧下抖動顯得松散，加上敞篷結構帶來整車剛性的下降，輪胎也不太給力，所以高爾夫GTI敞篷在彎中的懸架硬度反饋一般。轉向方面，大眾的方向盤調試偏輕，回正力欠缺，好在車頭響應靈敏，保持了大家對GTI的期待。

可以說高爾夫GTI敞篷的6萬元殘值當中，有5萬元的快樂都來自敞篷，雖然大眾老車難免有些小毛病，最終也都變成了旅途的插曲，對于GTI的情懷與熱愛，早已蓋過所有不完美。

保時捷去年底已經宣布718全面停產，后續純電版開發也陷入擱置，使得Cayman這樣的中置后驅跑車斷檔。

不得不說，987.2的Cayman底子很好，甚至在不加限制的情況下，保時捷完全可以打造操控超越911的Cayman。SPIG的這臺Cayman就有些接近完全體，短板是2.9L自然吸氣發動機，高海拔下動力衰減明顯，踩下油門時再也沒有原本凌厲的響應，但SPIG卻樂在其中，放慢的速度剛好能盡情享受Cayman在山路操控的樂趣。

中置后驅的布局搭配絞牙避震，讓Cayman如同軌道車一般穩健，側傾被壓制得很低，車頭和車尾動態統一，抓地力十足。液壓助力方向盤則是保時捷的遺產，雖然它的回正力不高，但響應格外細膩，有點卡丁車的感覺。而使用原廠手動變速箱的Cayman，換擋清晰、短促，離合很沉，操作時的機械桿存粹。它就像保時捷留給車迷的后門，詮釋著駕駛的真諦，不用追求速度，只需感受與車相伴的快樂。

05

駕仕總結

15年光陰，6萬殘值，三臺被時代貼上“舊”標簽的燃油跑車，走完了這趟超1000公里的飛馳人生。

在馬力變得廉價的電動時代，燃油車的快樂從來不是來自“快”，而是“活”，是每一次換擋的機械咬合，是每一腳油門的轉速攀升，是路面通過方向盤、座椅、甚至空氣，傳遞到掌心的震顫。跑在G549國道時，這些6萬元跑車們不是冰冷的鋼鐵和字面的參數，而是有溫度、有脾氣、有靈魂的朋友。

這些看似年邁的跑車，承載過一代人的青春、夢想與熱血。在電動化浪潮席卷的今天，讓我們依然愿意為這份不完美、不智能、不高效的樂趣買單。

因為熱愛，本就無關潮流，只關真心。

就像《飛馳人生3》里說：“人生不是百米沖刺，而是一場漫長的拉力賽。”也許再過15年，回看我們這一趟跑車浪漫旅，才會感受到日久見人心。