滴滴的網約車生意還能穩坐多久？

當交通部親自下場做了一個不抽成、不派單的全國約車平臺，這個問題突然從抽象變成了具體。

2026年5月，交通運輸部95128全國統一巡游出租汽車約車平臺正式落地昆明。首批9637輛巡游出租車、13000余名駕駛員正在接入測試，5月20日全面上線。這不是某個地方政府的試點，而是頂層設計的一次關鍵落地。

乘客撥打電話或打開小程序就能叫到出租車，不收任何服務費。車費嚴格按照計價器收取，抽成？零。強制派單？不存在的。

消息一出，全國幾百萬網約車司機群里的討論炸了鍋。

部分網約車司機擔心95128平臺上線會進一步加大客源競爭，尤其是通勤、就醫、短途等高頻場景，訂單可能從網約車轉向巡游出租車。

表面上，這只是一個叫車平臺的上線。背后，是中國出行行業底層邏輯的一次劇烈重構。

01

95128到底是什么

先搞清楚這個平臺的身份。

95128是交通運輸部推廣的全國統一巡游出租汽車約車平臺，已在襄陽等城市完成升級運營。升級后的平臺堅持公益屬性，對駕駛員實行零抽成、對乘客免收服務費。

市民只需在支付寶搜索“95128”小程序即可一鍵叫車，同時繼續保留95128電話叫車服務，為老年人等群體提供“智能+人工”雙重服務保障。

這次落地昆明，平臺整合了本地優質巡游出租汽車資源，搭建起電話直撥、微信小程序、公眾號“一鍵約車”等多渠道服務體系。

乘客不用下載額外APP，24小時都能叫到車，系統快速匹配就近營運車輛。

針對老年群體和不會用智能手機的人，平臺提供人工語音接單、地址代填、優先派單等貼心服務。這項功能直接彌補了商業出行平臺長期存在的“適老化短板”。

但最炸裂的還是那句：全程不向駕駛員、乘客收取任何服務費用。

什么概念？滴滴、高德、T3們的核心商業模式，就是靠抽成活著。現在交通部親自下場搞了一個完全免費的平臺，這不是砸場子是什么？

02

一場你死我活的存量博弈

昆明不是孤例。交通部定調，出租車和網約車將全面統一監管，從2026年4月開始，到6月全面落地。

出租車司機以后可以接入滴滴、高德、T3、美團等所有合規平臺，線上線下兩頭接單，空車率從40%左右降到15%到20%，每天多接5到10單。

為什么偏偏是現在？

看一組數據就懂了。交通運輸部披露的數據顯示，2025年12月全國網約車訂單量9.63億單，2026年1月進一步爬升至9.74億單，但到了2月受春節因素影響驟降至7.65億單。整個行業訂單規模進入低速波動期，增量天花板已經觸手可及。

全國已有396家網約車平臺公司拿到經營許可，各地發放網約車駕駛員證超過336.4萬本，車輛運輸證125.5萬本，每月還在以10萬人級別的速度新增合規司機。供給端還在膨脹，需求端卻增長乏力，僧多粥少的局面愈演愈烈。

最難受的是司機。58同城發布的調研報告顯示，2025年計劃繼續從事網約車的司機比例從30%降至23%，38%的司機計劃轉行，近八成把“流水低、成本高”列為首要原因。

77%的運力企業新司機平均在職時長不超過6個月，陷入“招聘-培訓-流失”的高成本循環。

就是在這樣的背景下，95128來了。

“零抽成”這三個字，是刺向現有商業模式最致命的一刀。

03

國內主流打車平臺現狀一覽

先看當前的行業格局。

滴滴依然是絕對的霸主。2025年全年核心平臺訂單量182.4億單，同比增長14%，總交易額（GTV）4508億元，同比增長14.8%。

中國出行業務全年GTV達到3338億元，經調整EBITA利潤123.5億元。國內業務一天凈賺超過3300萬元。

但滴滴不是高枕無憂。2025年第四季度銷售和市場費用飆升到62.47億元，同比大漲95%，幾乎翻倍。

這意味著，即使強如滴滴，也得重新舉起“燒錢補貼”這把老武器來維持增長。國際業務全年虧損60.5億元，是2024年的3倍多，海外燒錢圈地的代價越來越大。凈利潤10億元，對比2024年下滑超過20%。

高德打車方面，2025年市場份額穩定在20%左右，日均訂單量達到1000萬單，在聚合平臺市場占據絕對領先地位。

聚合平臺訂單份額占比從2022年7月的22%提升到2025年10月的31%，每三單網約車中就有一單來自聚合平臺。高德的月活用戶逼近10億，但核心問題在于：它本質上不直接控制運力，運力質量參差不齊，合規問題頻發。

交通運輸部2026年2月的數據顯示，按訂單合規率從高到低分別是花小豬出行、滴滴出行、高德打車、百度打車等，高德在主要聚合平臺中合規率排名第三。

T3出行這邊，2025年實現扭虧為盈，凈利潤740萬元。毛利率從0.4%躍升至13.0%，三年翻了30多倍。經營效率確實在提升，但整體規模太小，2025年訂單量僅7.97億單，GTV約189億元，市占率3.9%。營收171億元，95.5%來自網約車，業務單一到可怕。凈利率只有0.043%，這意味著離真正意義上的穩定盈利還有很遠的路。

加上目前還處于赴港IPO沖刺階段，自身生存壓力不小。

來看一張清晰的對比表：

數據來源：公開查詢

說明：滴滴數據來自2025年年報；高德數據來自公開市場監測；T3數據來自招股書；95128為公益性平臺，不適用商業維度。

04

動了誰的蛋糕

很多人覺得95128不就是個出租車叫車平臺嘛，網約車司機怕什么。

這種看法低估了三個變量。

第一個是規則變量。交通運輸部已經定調：出租車和網約車全面統一監管，出租車也能接網約單，網約車也能路邊揚招。

“五大統一”涉及業態、資質、車輛、費用、監管五個層面，等于把原來兩條平行賽道徹底打通。抽成上限已經劃死：自營平臺綜合抽成不超過27%，聚合平臺信息服務費不超過9%。平臺自主定價權的空間正在被逐步壓縮。

第二個是運力變量。全國巡游出租車有多少？粗略估算超過百萬輛。這些運力過去因為缺乏線上接單能力，空駛率居高不下。95128免費接入后，出租車不增加任何成本就能獲得線上訂單渠道。

對于滴滴、高德來說，這不是多了個競爭對手，而是市場上平白多出上百萬輛零抽成的“新運力”，而且這些運力還在政府的統一監管體系之下。

第三個也是最核心的變量——用戶心智。一直以來，商業平臺的核心護城河不是技術，不是資金，而是“打車就用滴滴”的用戶習慣。

95128帶著背書入場，打出“零抽成、免服務費、官方保障”的組合牌，在價格敏感群體和中老年用戶中形成了天然吸引力。

一旦這部分用戶習慣遷移，平臺積累多年的用戶心智壁壘將出現裂痕。

05

行業將走向何方？

說幾個偏冷但可能更接近本質的判斷。

第一，交通部這次做的事情，不是簡單的“多開一個平臺”。它是在用行政手段修正市場失靈。商業平臺天然有追求利潤最大化的沖動——抽成加碼、算法黑箱、司機議價能力被系統性削弱。

當司機收入持續下滑、職業滿意度跌破臨界點時，運力供給的穩定性本身就是系統性風險。95128的意義在于，它打破了“平臺說多少就是多少”的單邊定價權，給司機和乘客多了一個退出選項。這種“政府辦平臺、市場接訂單”的模式，比單純喊話“降低抽成”管用得多。

第二，存量博弈下，效率不再是護城河，合規可能才是。滴滴的GTV做到4508億，高德的月活做到9.5億，T3毛利率做到13%，這些數字在增量時代意味著絕對統治力。

但在零增長甚至負增長的環境里，規模越大意味著沉沒成本越高。更直白地說，你接一單要抽27%，旁邊有個平臺一單都不抽，用戶憑什么選擇你？除非你有無法替代的核心價值。而這個核心價值，恰恰可能是合規和安全。

第三，行業將走向“分層”。高端市場依然會被滴滴、T3、曹操們占據——專車、商務、自動駕駛試點，這些需要技術積累和品牌溢價，商業平臺有絕對優勢。

但大眾出行市場將面臨前所未有的擠壓，尤其是在通勤、就醫、短途等高頻剛需場景，價格敏感用戶會毫不猶豫地選擇零成本平臺。

參考國外Uber和出租車共存的經驗，最終可能是商業平臺專注于提升服務品質、拓展場景化出行（接送機、企業用車、旅游包車等），而基礎出行服務向公益化方向靠攏。

第四，最大的贏家可能是消費者。平臺抽成下降、競爭加劇、運力增加，三重因素疊加，打車價格長期看是下行趨勢。但前提是平臺不能通過降低服務質量來壓縮成本——這就需要監管拿捏好“降費不降質”的平衡。

05

95128只是一個起點。襄陽已經跑了，昆明馬上要上，后續還會有更多城市跟進。交通運輸部明確表示要在全國推廣這個平臺。

對滴滴、高德、T3們來說，這不是一個值得焦慮的消息，但絕對是一個需要認真對待的信號。

過去十年，網約車平臺靠資本燒出了規模，靠算法優化了效率，靠網絡效應筑起了護城河。但當政府選擇親自下場補齊市場短板時，所有商業模式都要重新接受檢驗。

畢竟，出行這件事，民生屬性從來都大于商業屬性。

聲明：本文僅為財經熱點分析，引用數據基于行業公開數據、研報和公司公告。觀點僅供參考，不構成任何投資或消費建議。

#IPO

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