中經記者 尹麗梅 張碩 北京報道

一個需要正視的現實是，此輪新能源汽車集中漲價，發生在持續三年的“價格戰”之后。

受價格戰影響，汽車產業整體的盈利水平并不理想。確切來說，汽車行業的利潤率已降至近十年的最低點。

2017年之前，汽車行業利潤普遍在8%左右，此后持續下滑，到2025年已降至4.1%，近乎腰斬。2026年1—3月，汽車行業利潤率進一步降至3.2%，3月汽車行業銷售利潤率為3.7%，雖好于1—2月2.9%的市場表現，但仍處于歷史低位，并且仍然遠遠低于下游工業企業6%的平均利潤率水平。與此同時，根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會披露的數據，2026年1—3月汽車行業的利潤為784億元，同比降18%。

這意味著，車企已經沒有太多獨自承受成本上漲的壓力，以及繼續采取“以價換量”市場策略的空間。

如何面對當前的市場環境，既考驗著車企的綜合實力，也對整個產業鏈的生產法則與競爭邏輯進行了重構。

面對多維度疊加的成本壓力，車企亟須通過零部件標準化、供應鏈多元化、產業垂直整合、展開技術競爭等多重路徑，挖掘降本空間，探尋可持續發展之路。

在2026智能電動汽車發展高層論壇上，一位新勢力車企高管提供了一種思路。他指出，當前動力電池產能布局、芯片產品驗證及生產環節，綜合成本居高不下。目前整車搭載超1000種半導體料號、4000余顆半導體器件，其中大量料號功能重疊，行業冗余問題突出。他所在的企業正在內部推進芯片料號歸一化，目標將品類精簡至400種。在他看來，在車輛智能化、電動化升級趨勢下，半導體使用顆數雖難以大幅縮減，但精簡芯片品類卻具備極大的可行性。

上述高管指出，推動電芯規格標準化與芯片料號歸一化，能夠有效提升智能電動汽車核心零部件供應效率，平抑供需錯配與市場波動。“全行業若協同落地這兩項舉措，僅通過減少產業鏈冗余浪費，便可釋放超千億級降本空間，分攤至單車成本可節約數千元，落地價值可觀。”他呼吁，“行業各方應攜手共進，共同推進芯片歸一化與電芯標準化進程。”

走向技術競爭是另一個突破困局的途徑。麥肯錫最新發布的調研報告顯示，新技術正在轉化為可感知的價值，成為驅動消費者購車的加速器。2025年，認為新技術促進購車決定的消費者占比為31%，相比2024年提升近8個百分點；認為技術更新過快延緩購車的消費者占比從2024年的12.5%降至10.3%。

這意味著，消費者越來越不愿意單純為“便宜”買單，而是更愿意為“價值”投票。正如麥肯錫全球董事合伙人方寅亮所言，車企應從價格競爭轉向價值競爭，與其內卷價格，不如深耕由技術創新驅動的產品和服務體驗，這一點在豪華品牌更為明顯。這不僅更符合消費者期待，也是行業重塑健康發展的必然路徑。

事實上，市場風向已經開始改變，車企已經開始將這一思路付諸實踐。在不久前舉辦的2026北京車展上，主流國內車企發布的旗艦產品無不以硬核技術作為賣點。

譬如，理想汽車在北京車展上發布的全新理想L9 Livis，搭載了專為全尺寸SUV研發的800V主動懸架。理想汽車歷時四年攻關的這一技術，打破了全尺寸SUV無法兼顧舒適性與操控性的行業常識。極狐汽車在北京車展上發布的大空間越級純電家轎極狐S3，憑借大空間、可充可換、高階智駕形成差異化競爭優勢。一汽紅旗則在北京車展上重點展示了其全新一代紅旗H9，新車定位C+級智慧豪華旗艦轎車，依托于其自研的智能底盤，新車能夠在時速120公里時穩定識別120米外、高度僅14厘米的物體，即使面對弱光或暴雨天氣也能做到“從從容容游刃有余”。

從長遠發展來看，告別無休止的價格內卷、跳出“以價換量”的單一博弈，已是新能源汽車產業的必然選擇。一邊是原材料漲價、盈利空間收窄的成本約束，一邊是消費需求升級、市場競爭加劇的現實挑戰，車企唯有走好成本管控與價值提升的“平衡木”，向內通過供應鏈整合深挖降本潛力，向外依托技術創新打磨產品硬實力、構筑差異化價值壁壘，才能破解低效內卷困局。未來，只有讓行業競爭邏輯逐步從拼價格轉向拼技術、拼品質、拼服務轉型，整個汽車產業才能邁入以創新驅動、盈利穩健、良性競爭為特征的高質量發展新階段。

（編輯：張碩 審核 童海華 校對：顏京寧）