編者按： 5月11日，本田中國公布4月銷量：2.26萬輛，同比暴跌48.3%。廣汽本田僅5100輛，跌幅72.4%，創下歷史最低紀錄。豐田4月在華銷量10.65萬輛，下降25%，威蘭達終端價低至13萬。日產4月銷量3.21萬輛，下降30.8%，軒逸從月銷2.8萬跌到1萬。日系品牌零售份額10.9%，較2021年巔峰期接近腰斬。曾經"加價提車"的神話，如今變成了"降價求生"的窘境。更諷刺的是，本田計劃6月關停黃埔工廠，東風本田武漢工廠2027年停產。日系車的黃金時代，真的結束了。

廣汽本田月銷5100輛，這不是下滑是斷崖

先別急著說我在唱衰日系車，咱們看數據說話。

2026年4月，本田在華終端銷量2.26萬輛，同比暴跌48.3%。其中廣汽本田僅5100輛，同比暴跌72.4%，環比3月的26283輛驟降80.6%。1-4月累計銷量45161輛，同比下滑59.39%。

寫到這兒突然想到，2020年本田在華年銷量高達162.7萬輛，廣汽本田和東風本田雙雙創歷史新高。五年時間，從年銷162萬到月銷2.2萬，這落差比過山車還刺激。

更觸目驚心的是車型表現。雅閣、CR-V這些曾經的"神車"，4月銷量均未止跌。飛度、奧德賽表現疲軟，純電車型市場反響寥寥。廣汽本田的銷量高度依賴雅閣和皓影兩款燃油車，兩者合計占當月總銷量近七成。這意味著什么？意味著廣汽本田的產品結構極度單一，一旦燃油車市場崩塌，整個品牌就跟著崩塌。

東風本田更尷尬，4月銷量數據直接缺席公布。一個合資品牌，連銷量都不敢公布了，背后的經營壓力可想而知。據此前數據，東風本田4月銷量約1.7萬輛，雖然比廣汽本田好一些，但同樣慘不忍睹。

寫到這兒我突然有個暴論：本田在中國的潰敗，不是偶然，是必然。燃油車基本盤萎縮，電動化轉型滯后，新能源車型占比低、月銷乏力，未能形成有效支撐。當比亞迪一個月賣30萬輛，本田一個月賣2萬輛，這仗還怎么打？

威蘭達13萬、軒逸打骨折，日系車的價格體系徹底崩了

本田是最慘的，但豐田和日產也沒好到哪去。

豐田4月在華銷量10.65萬輛，同比下降25%。看起來比本田強多了對吧？但別急著夸豐田，看看終端價格就知道了。

威蘭達終端價低至13萬元左右。什么概念？威蘭達的官方指導價是17.38萬起，現在終端優惠4萬多，相當于打七五折。曾經需要"加價提車"的豐田，如今要靠折扣留住客戶。漢蘭達優惠3.6萬，凱美瑞優惠3萬多，賽那優惠5萬……豐田全系車型都在降價，而且降幅越來越大。

日產更慘。4月日產中國銷量3.21萬輛，同比下降30.8%。東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量2.76萬輛。軒逸，這個曾經的"國民神車"，4月銷量從3月的28093輛暴跌至10564輛，環比降幅62.4%，險些跌破萬輛大關。

寫到這兒我突然想到，軒逸去年還能月銷3萬多，現在連1萬都保不住。天籟、逍客、奇駿，這些曾經的日系主力，如今在比亞迪秦PLUS、海豹面前，價格體系不斷松動。新浪財經援引經銷商說法稱，賣燃油車還在虧損，賣電車也沒有"上岸"。

從終端促銷力度看，去庫存已取代沖銷量，成為經銷商的首要任務。這不是正常的促銷，這是清庫存、回籠資金、保命。日系車的價格體系，已經從"加價神話"變成了"骨折求生"。

日系份額腰斬，從年銷500萬到月銷16萬

乘聯分會數據顯示，2026年4月，日系品牌零售份額為10.9%，同比下降1.2個百分點，較2021年巔峰期接近腰斬。

曾幾何時，日系車在華年銷輕松超過500萬輛，三巨頭輪番登頂。2020年，本田162.7萬輛，豐田179.7萬輛，日產145.6萬輛。三家加起來超過480萬輛，占中國乘用車市場近20%的份額。

現在呢？4月三家合計銷量約16.1萬輛（本田2.26萬+豐田10.65萬+日產3.21萬），占當月乘用車市場138.4萬輛的11.6%。從年銷500萬到月銷16萬，從20%份額到11%，日系車的下滑速度令人咋舌。

寫到這兒我突然想到，日系車的潰敗不是孤立的，是整個合資品牌陣營的縮影。大眾、通用、福特，同樣面臨銷量下滑、份額萎縮的困境。但日系車尤其慘，因為它們曾經太輝煌了，落差感更強。

更關鍵的是，日系車的下滑還在加速。本田計劃6月關停廣汽本田黃埔工廠，這是本田在華建立的首座合資整車廠。東風本田武漢工廠部分產線計劃2027年關停。豐田雖然還沒關廠，但產能利用率持續走低，裁員傳聞不斷。日產更是傳聞要合并雷諾-日產-三菱聯盟，重組求生。

這不是調整，是撤退。日系車在中國的黃金時代，真的結束了。

從"加價提車"到"賣一臺虧一臺"，經銷商的眼淚誰懂

日系車崩塌，最慘的不是廠商，是經銷商。

乘聯分會數據顯示，4月被動去庫存特征明顯，渠道庫存下降較快，上市經銷商全面虧損，經銷商生存壓力持續加大。2026年1-3月，汽車行業銷售利潤率降至3.2%，遠低于下游工業企業6%的平均水平。上市經銷商集團全面虧損，無一幸免。

寫到這兒我突然想到，經銷商的模式是"靠賣車賺差價，靠售后養店"。現在車賣不動，售后收入也跟著下滑。更尷尬的是，新能源車的保養需求遠低于燃油車，4S店的售后利潤進一步被壓縮。廣汽本田4月銷量僅5100輛，同比暴跌72.4%，經銷商庫存積壓嚴重，資金鏈緊張。東風日產的ARIYA艾睿雅4月銷量為零，新能源轉型徹底失敗。

這不是個別現象，是行業性危機。未來三年，可能有一半的日系車4S店要關門。那些靠加價提車、靠售后暴利的日子，一去不復返了。

不是日系車不行了，是中國市場變了

寫到這兒，你可能會問：日系車為什么突然就不行了？

答案很簡單：不是日系車不行了，是中國市場變了。

五年前，中國消費者的購車邏輯是"買合資、買穩定、買保值"。日系車憑借皮實耐用、燃油經濟性好、保值率高等優勢，成為家庭購車的首選。雅閣、凱美瑞、軒逸，這些車型幾乎壟斷了B級和A級轎車市場。

現在呢？消費者的購車邏輯變成了"買智能、買配置、買性價比"。比亞迪秦PLUS DM-i，9.98萬起，百公里油耗3.8L，配置比雅閣還高。小米SU7，21.59萬起，智能化水平碾壓凱美瑞。吉利星愿，7.88萬起，空間比飛度大一圈。

寫到這兒我突然想到，日系車的核心競爭力——省油、耐用、保值——在新能源時代被徹底瓦解。新能源車百公里電費不到10元，比日系燃油車還省。電池質保8年15萬公里，耐用性不輸日系。保值率？燃油車都在跌，誰也別說誰。

更關鍵的是，日系車在智能化上嚴重滯后。車機系統卡頓、語音助手智障、輔助駕駛落后……這些短板在年輕消費者眼里是致命的。當90后、00后成為購車主力，他們寧愿買一臺智能化強的國產車，也不愿買一臺"老年機"般的日系車。

日系車的退路在哪

面對潰敗，日系車也在自救。

本田發布了"燁"品牌，專為中國市場打造純電車型。豐田推出了bZ系列，與比亞迪合作開發電動車。日產推出了ARIYA，試圖在純電SUV市場分一杯羹。

但效果呢？燁品牌尚未量產，bZ系列月銷幾百輛，ARIYA 4月銷量為零。日系車的電動化轉型，口號喊得響，落地卻一塌糊涂。

寫到這兒我突然有個疑問：日系車的電動化為什么總是慢半拍？

答案是：路徑依賴。日系車在混動領域投入太大，THS、i-MMD這些技術曾經是它們的驕傲。但中國市場跳過混動，直接擁抱純電和插混。日系車的技術積累，在錯誤的賽道上狂奔，等反應過來，已經落后兩個身位。

更深層的原因是決策機制。日本企業的決策鏈條長、層級多，面對中國市場的快速變化，反應總是慢一拍。等總部批準、等董事會決策、等日方點頭，市場機會早就沒了。

寫到這兒我突然想到，這不僅是日系車的問題，是所有外資品牌在中國面臨的共同困境。特斯拉為什么能成功？因為馬斯克一個人說了算，決策快、執行力強。中國新勢力為什么能崛起？因為創始人就在一線，天天盯著市場變化。

日系車的問題，不是技術，不是資金，是組織。當中國市場進入"電比油低"的時代，日系車的組織架構還在"油比電貴"的慣性里打轉。

日系車的黃昏，還是中國車的黎明

說到底，日系車的潰敗不是終點，是起點。

它標志著中國汽車市場從"合資主導"向"自主主導"的歷史性轉變。2026年4月，自主品牌新能源車滲透率80.1%，零售份額65.2%。比亞迪、吉利、長安、奇瑞，這些曾經的"追趕者"，如今成了"領跑者"。

寫到這兒我突然想到，這場變革的速度遠超預期。五年前，沒人敢想日系車會月銷5000。五年前，沒人敢想比亞迪會月銷30萬。但市場就是這樣，一旦趨勢形成，就會加速，直到舊秩序徹底崩塌。

日系車不會一夜消失，但它的市場份額會持續萎縮。本田關停工廠、日產尋求合并、豐田降價求生——這些信號都在說明，日系車正在從"進攻"轉向"防守"，從"擴張"轉向"收縮"。

對于消費者來說，這是好事。更多的選擇、更低的價格、更好的產品。但對于日系車的從業者來說，這是殘酷的。經銷商關門、工人失業、產業鏈重構……這些代價不會憑空消失。

寫到這兒我突然有個感慨：商業世界沒有永遠的贏家。曾經的"加價神話"，如今的"骨折求生"，不過是市場規律的體現。日系車的黃昏已經到來，中國車的黎明還會遠嗎？