油價沖擊和補貼窗口疊加、中國制造的競爭力和成本優勢、澳新兩國的政策傾向和自然條件，中國新能源產品在南半球遇到了一場“完美風暴”

文｜《財經》研究員 尹路

編輯 | 黃凱茜

2026年3月，大洋洲的汽車與新能源市場迎來歷史性時刻。中國制造的汽車銷量全面超越日本，中國成為澳大利亞和新西蘭兩國新車市場的第一大來源國。

不僅僅是汽車銷量登頂，中國企業主導的新能源產品生態已在南半球最發達的兩個經濟體扎根。包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、屋頂光伏和戶用儲能在內的各個細分市場都在中國產品的推動下，步入高速增長通道。

驅動消費者的，除了中國新能源產品自身的競爭力，還有地緣沖突引發的能源安全和能源開支焦慮。與此同時，澳大利亞、新西蘭通過各種補貼政策降低了消費者的決策門檻；相較歐美國家，其對中國產品也呈現出截然不同的開放態度。

汽車市場大洗牌

以耐用和省油著稱的日本汽車曾統治澳大利亞市場長達28年，這一格局在2026年被明顯撼動。

逆轉首先發生在澳大利亞。2026年2月中國制造汽車銷量達到2.58萬輛，日本制造汽車銷量為2.17萬輛。中國首次超越日本，成為澳大利亞新車市場第一大來源國。3月，領先優勢進一步擴大。中國制造汽車銷量達到3.10萬輛，同比激增45.1%。日本制造汽車銷量降至2.69萬輛，同比下滑20.4%。中國連續兩個月占據榜首。

新西蘭市場的轉向從3月開始，中國制造汽車以4250輛，超過日本的3873輛成為新車市場第一大來源國。不過兩國的中國制造汽車的構成有一定差異，澳大利亞的中國制造汽車以中國品牌為主，而上海生產的特斯拉占新西蘭中國制造汽車的主要部分。

中國品牌用了17年完成這一跨越。

2009年，長城汽車率先帶著皮卡車型試水澳大利亞，奇瑞汽車在2011年跟進，中國品牌主打低價搶占市場。長城V240皮卡、奇瑞J1（國內市場為奇瑞A1，售價低至9990澳元）曾憑借價格優勢短暫熱銷，但在質量和安全問題面前曇花一現，兩款車型在澳大利亞新車安全評級機構（ANCAP）的碰撞測試中僅獲兩星甚至更低的安全評級，2012年爆出的石棉召回、車身生銹等事件進一步損傷了品牌信任。奇瑞于2015年全面撤出澳大利亞市場，長城汽車的銷量也跌入谷底。

轉折發生在當前的新能源浪潮中。中國制造汽車銷量從2025年開始穩定在新車來源國前三位，到2026年2月超過日本升至榜首，“中國制造”僅用了13個月。

特別是2025年10月開始，除了2026年1月受公眾假期和2025年底優先滿足中國國內市場需求的影響出現環比下降，單月銷量環比增勢保持強勁。

反觀日本產汽車的銷量曲線，在2025年底到2026年初出現了劇烈波動，打破了此前的平穩狀態。因以豐田RAV4為代表的日系主力車型面臨新老交替，新車交付又尚未上量。此外，過去日系汽車緩慢的更新迭代在當地消費者看來是穩定、可靠的象征，如今在中國產車型的智能化體驗和高配置襯托下，已顯得乏善可陳。

當然，中國制造的汽車銷量整體領先還不意味著中國品牌全面領先。盡管同比下跌明顯，豐田在澳新兩國仍以超過10%的市場份額居首；新西蘭市場排名前十中還有一半日本品牌，3月新西蘭銷售的中國制造的汽車中有約13%是上海制造的特斯拉。但中國品牌的增速的確是中國制造反超日本，成為澳新兩國新車第一大來源國的主要推力。

比亞迪單月銷量在澳大利亞首次擠進前三，在新西蘭排名第四；長城、名爵和奇瑞的銷量也都有明顯增長。特別是純電動車細分市場，中國制造的優勢更大：3月澳大利亞純電車市場份額升至14.6%，中國制造（含上海產特斯拉）占據了該細分市場約80%的份額。

油價急升，點燃新能源車市

2026年一季度，澳新兩國新能源汽車市場的爆發，最直接的導火索就是霍爾木茲危機。

2026年初，中東局勢驟然緊張，霍爾木茲海峽航運受阻推高國際油價。受此影響，對比3月31日和2月28日的價格，新西蘭汽油價格漲幅超20%，柴油漲幅近50%；澳大利亞漲幅更大，汽油價格漲幅在40%左右，柴油普遍漲價超60%，其中，阿德萊德的汽、柴油價漲幅分別高達49%和77%。

罕見的油價沖擊，疊加澳新兩國已經歷數年的高通脹與高利率，家庭財務處于緊繃狀態。給大量此前對新能源汽車持觀望態度的消費者帶來了真切的經濟焦慮。燃油支出是普通家庭的固定成本，澳大利亞郊區居民的年均駕駛里程約在1.5萬至2萬公里之間，沒有辦法簡單地通過“少開幾次”來應對油價上漲。

消費者開始投奔新能源汽車陣營。根據澳大利亞的信息搜索趨勢，“光伏”和“電池”的搜索趨勢從2025年至今保持平穩增長，反映了屋頂光伏和儲能系統在澳大利亞的持續普及趨勢，與油價波動關聯不大。然而，在2026年2月底至3月油價從60美元/桶區間攀升至100美元/桶以上的過程中，“Electric Car（電動車）”“BYD（比亞迪）”“Tesla（特斯拉）”等相關搜索同步垂直拉升。

于是，中國新能源汽車近兩年在澳新市場積累的口碑，在當下時間點恰好出現在新涌入的消費者眼前。

從2023年到2025年，比亞迪、名爵、長城、奇瑞、吉利等車企初步完成了從陌生到熟悉的品牌建設階段。ANCAP在2025年公布各細分市場的最安全車型排名，上榜的七款車型中有六款電動車型均產自中國。這一結果被媒體廣泛報道，一改過去澳大利亞消費者對于中國汽車質量的刻板印象；新能源車主分享的智能座艙、駕駛質感、家用安裝使用住宅充電樁的便利體驗等，更增強了認知的顛覆。

與此同時，另兩個關鍵因素的疊加，產生了比高油價本身更強的推動力。

一是補貼正在退坡。澳大利亞附加福利稅（FBT）豁免政策已于2025年4月將插電混動車型移出補貼范圍；2025年12月，政府宣布正式啟動對純電動車的FBT豁免政策評估，預計2027年中期完成，意味著優惠政策進入倒計時階段。正在收窄的補貼窗口加速了新用戶的購車行動。

二是已有用戶實際節省的錢遠超他們的預期。在澳大利亞，如果通過雇主公司福利方案購買一輛電動車，可以用稅前收入抵扣車輛月供、充電電費、日常保養、車輛保險、道路稅費等用車開銷，減少個人所得稅。而享受這項福利的燃油車需要繳納員工福利稅，電動車當前則全額免征。利用這些優惠政策，一名年收入10萬澳元的員工在三年內可以合計節省1.2萬至1.5萬澳元的稅費支出。

在日常使用時，電動車的百公里能耗折合電費約相當于燃油車油費的三分之一，如果家里已經裝了屋頂光伏和戶用儲能，這個數字還能進一步壓低。

“原來之前花了這么多冤枉錢”的發現比任何廣告都有力量，消費者帶著初步的意愿走進汽車展廳，下一步是需要有人幫他們把數字算清楚。

一位曾獲澳大利亞全年銷售冠軍的中國新能源車品牌店長向《財經》描述了這個過程：促成簽單的往往不是試駕感受，而是銷售算出的一串數字。特別是華人銷售，能當著客戶的面，在一張白紙上，把FBT免稅省下的錢、公司福利方案的稅前支出與稅后支出之差、印花稅優惠、每年燃油費對比電費的差額、屋頂光伏和戶用儲能可以額外節省的部分，逐項列出計算，最終得出一個“買這輛車，三年凈省幾萬澳元”的具體數字。

“消費者看到這個數字，往往會停頓幾秒，然后直接問去哪付錢。”他說。

這種“算賬式銷售”在華人銷售中更為普遍，不僅因為他們對數字更敏感，更重要的是，中國品牌的銷售管理層對這一能力非常重視——在中國，幫消費者“算賬”是銷售的標準動作，也是對話的關鍵議題。隨著人工智能（AI）工具的普及，非華人銷售也逐漸學習采用這樣的溝通方式，但據前述店長觀察，多數非華人銷售還需要華人同事幫助準備好提示詞才能順暢運用。

需求在短時間內集中釋放。比亞迪3月在新西蘭甚至出現完全售罄的狀況，還有經銷商門店取得單日銷售80輛的紀錄，部分熱門車型的等待周期長達數月。比亞迪新西蘭總經理沃倫·威爾莫特（Warren Willmot）緊急飛赴中國協商增加配額。最終總部承諾增加產能，4月1日之前積壓的訂單在90天內交付完成，后續訂單的等待期也最多不超過90天。

光伏與儲能的“頂配”環境

澳大利亞是全球人均屋頂光伏安裝量最高的國家。截至2025年底，累計建成約430萬套分布式屋頂光伏系統，總裝機容量達到28.3吉瓦；儲能市場同樣呈現爆發態勢，2025年家用電池系統安裝量達到22.1萬套，較2024年增長3倍，新增儲能容量4790兆瓦時，全國住宅電池滲透率提升至4.6%。

光照條件提供資源稟賦、分布式居住形態提供安裝載體，高電價提供經濟動力，退煤政策提供方向，向高性價比的中國新能源產品保持開放——像澳大利亞這樣同時具備這五個條件的市場并不多見。

自然條件：全球最好的光伏部署環境之一

澳大利亞大陸擁有全球頂級的太陽能資源，大部分地區年均太陽輻射量在1700千瓦時至2500千瓦時每平方米之間，昆士蘭州、西澳大利亞州、北領地等地區的數值更高。同等裝機容量下，澳大利亞光伏電站的年發電量比中歐地區高出30%至50%。

廣袤的內陸半干旱地帶地勢平坦，適合大規模地面電站開發；分散的郊區住宅則為屋頂光伏提供了理想的安裝點位。戶用光伏系統的投資回收期通常在三年至五年，這是全球最短的回收周期區間。

居住形態：天然適配分布式能源

澳大利亞獨棟住宅占比超過70%，人均住房面積約90平方米。典型獨棟住宅的可用屋頂面積在30平方米至50平方米之間，足以安裝10千瓦至20千瓦的光伏系統，同時具備放置儲能設備和充電樁的物理空間。業主對自有屋頂擁有完全處置權，無需與他人協商，安裝決策簡單。

這種居住空間在全球發達國家中并不多見。歐洲大城市以公寓為主，屋頂歸屬復雜；日本住宅密度高，屋頂面積有限；中國城市更是以高層住宅為主。澳大利亞“一家一屋頂”的形態，幾乎是為分布式光伏和儲能系統量身定制的市場。

電價與電網：高電費推動自發自用

澳大利亞的零售電價在發達國家中處于較高水平，2025年家庭平均電價約在0.30澳元至0.45澳元/千瓦時，部分時段峰值電價更高。中國光伏組件將戶用系統的度電成本壓縮至0.05澳元至0.08澳元每千瓦時，僅為電網購電價格的五分之一至三分之一，成為家庭安裝光伏的核心經濟動力。

此外，澳大利亞政府2026年開始推行“陽光共享”（Solar Sharer）計劃，在中午光伏發電高峰時段（通常為11點-14點）為居民提供每日三小時左右的免費用電時間。目前澳大利亞戶用光伏平均單戶裝機功率已提升至8.5千瓦左右，單日發電總量約35千瓦時，是普通家庭日均用電量的近兩倍。

在發電峰值時段，光伏系統的實時輸出功率通常可達家庭基礎負荷的5倍以上。功率和能量的雙重溢出，加上免費用電政策，用戶可以在中午完全依賴電網的免費電力，將自家光伏所發的電力完全儲存，進一步放大光儲設施的經濟優勢。

電網結構同樣在推動儲能需求。澳大利亞電力系統歷史上高度依賴煤電，分布式電源的大量接入使局部電網在用電高峰和光伏出力峰值時段頻繁出現調節壓力。高電價疊加供電可靠性壓力，使家庭儲能系統從錦上添花變成了剛需配置。據澳大利亞市場信息機構SunWiz統計，2025年7月至8月，新增儲能系統與新增光伏系統的安裝比例一度高達1.37∶1，大量已安裝光伏的用戶在補裝儲能。

退煤政策持續加壓

澳大利亞聯邦政府設定了2030年發電量中有82%來自可再生能源的法定目標。新南威爾士州劃撥320億澳元用于可再生能源區綜合建設，維多利亞州、昆士蘭州、南澳大利亞州均有規模相近的配套計劃。

煤電機組的退役時間表正在加速。澳大利亞現有的主力煤電機組大多建于20世紀70年代至90年代，設計壽命逐步到期，政策端的碳排放壓力加速了關停決策。大量煤電退出后留下的電力缺口，需要可再生能源和儲能系統共同填補，這將是一個持續至2050年的長期市場需求。

比電動車更深的中國烙印

在新能源汽車之前，中國的光伏和儲能產品更早地深入澳大利亞市場。

澳大利亞全國約99%的光伏組件來自進口，絕大多數產自中國。隆基綠能、晶科能源、天合光能、晶澳科技四大中國品牌合計占據市場逾70%的份額。

這一格局的形成，來自多年持續的技術投入。隆基、晶科的光伏產品轉換效率已超過25%，中國光伏組件的制造成本較歐美企業低30%至40%，且這一差距在可預見的未來難以縮小。澳大利亞家庭安裝一套標準屋頂光伏系統的成本，根據裝機功率不同，約在4000澳元至8000澳元之間，約為美國加州同類系統成本的三分之一。低價格、高效率，使得中國組件在澳大利亞市場幾乎沒有實質性競爭對手。

儲能市場方面，家用儲能市場前五品牌中，有四個與中國有關：沃太能源（AlphaESS）、比亞迪儲能、陽光電源，加上使用中國電芯的特斯拉Powerwall，中國品牌和供應鏈合計占據超過70%的市場份額。

電網側儲能領域，陽光電源和比亞迪儲能是澳大利亞及亞太地區的主導集成商，寧德時代是最大電芯供應商。截至2025年底，澳大利亞國家電力市場運營的電池儲能容量達到5吉瓦/11吉瓦時，較一年前翻倍增長。

在新品投放速度上，中國企業的節奏也明顯快于競爭對手。在2026年2月澳大利亞最新一輪長期能源服務協議招標中，所有中標電池儲能項目均為八小時及以上儲能時長，中國企業是唯一具備規模供應長時儲能產品的企業。

服務體系方面，AlphaESS等企業在主要城市設立技術支持團隊，提供遠程監控和本地上門服務的組合模式。光伏領域，中國一線品牌均持有澳大利亞清潔能源委員會（CEC）認證，且因產品迭代速度快、認證準備充分，新品上市周期快于歐美品牌。

對中國產品保持開放

與歐美市場漸起的保護主義政策相比，澳大利亞和新西蘭市場對中國產品保持開放。美國對中國制造電動車征收100%關稅，歐盟實施最低價格承諾，且在補貼層面設立了多項針對中國產品的排他性條款。澳大利亞不僅沒有跟進，反而在2022年主動取消了原本對電動車征收的5%進口關稅。澳新市場對中國產品保持開放的原因主要有三。

首先，兩國沒有需要被保護的本土相關產業。澳大利亞的整車制造業在2017年徹底退出，霍頓、福特、豐田相繼關閉本地工廠；新西蘭更是從未建立過規模化整車制造業。因此，提高外來產品的關稅并不能成為政治和經濟利益杠桿，只會推高消費者購車成本。澳大利亞聯邦汽車工業商會（FCAI）首席執行官Tony Weber在2026年3月表示：“自2020年以來，十個新品牌進入澳大利亞市場，其中九個在中國制造。澳大利亞市場是全球最開放、競爭最激烈的市場之一，消費者是這種競爭的受益者。”

其次，澳大利亞的礦產利益和中國新能源產品的雙向深度綁定，是貿易開放的底層邏輯。澳大利亞是全球最大的鋰礦生產國，鋰輝石礦產量約占全球50%。2025年，中國從澳大利亞進口鋰礦約775萬噸，占中國礦石鋰進口量的近50%。澳大利亞鋰礦產業是中國新能源產業增長的直接受益方。

最后，民生議題優先于地緣政治考量。近幾年澳大利亞一直面臨高通脹壓力。2022年和2023年通脹率超過5%，2024年和2025年回落至3%左右，但2026年再度反彈，3月通脹率達4.6%。而中國光伏組件使澳大利亞家庭安裝一套標準屋頂系統的成本只有美國加州同類系統的三分之一。中國車的大量進入迫使豐田、現代等品牌數次降價，消費者直接受益。

不過，中國新能源產品在澳新市場面臨的短板同樣清晰。最突出的就是售后服務能力不足，汽車配件從中國發貨的周期通常在兩周至四周，遠超日系品牌的本地備貨效率。電動車維修技師崗位空缺率近60%，中國品牌的快速擴張進一步加劇了技師短缺。

此外，數據安全議題已進入公共討論，部分反對黨議員呼吁關注中國電動車的數據采集問題，盡管尚未形成實質性的政策限制。澳美關鍵礦產合作協議的簽署也釋放出供應鏈安全合作的信號。這些信號表明，政策環境存在收緊可能，但與直接采取措施仍有相當距離。

責編 | 楊明慧