作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：擬關閉本土工廠，裁員5位數。在華最新市場銷量又集體暴跌！曾經作為傳統豪車神話代名詞的BBA，如今所遇到的問題不小。

隨著最新季度銷量和4月銷量的陸續出爐，德系豪華車的在華表現和整體表現多少有些出人意料。2026年對于傳統油車企業來說，或許并不好過。

今年4月對于國內車企來說，可謂意義非凡。在上個月國內的油車零售滲透率已經跌入了40%以下。

這意味著在上個月國內每產生10個汽車銷售單中，就有大約6個車主會選擇電車。種種跡象說明，電車在國內的發展已經是板上釘釘的大勢所趨。

而一些車型的零售排行數據背后所展現的行業競爭更加殘酷，在上個月國內乘用車零售排行中，排名前十的車型只有吉利的一款油車入榜，其余全是電動車型。

在這種大背景下，曾在國內汽車市場排隊加價買的傳統豪車銷量就有些暗淡了。在上個月昔日很能打的BBA各系旗艦車型，竟然沒有一款實現零售量月銷過萬。

這種暗淡還不僅限于國內，就連在德系豪車的大本營，油車信仰似乎也正在坍塌。2026年對于BBA等一眾傳統豪車來說，已經成為了他們無法回避的大考之年。

無月銷過萬車型

BBA在華銷量集體暴跌

近日繼BBA陸續公布了自己最新季度的銷量情況之后，超豪華車品牌保時捷也拿出了自己最新季度的成績單。

從這個最近成績單來看，起碼在中國市場，這個昔日不少車主眼中的“硬通貨”和社交名片，如今的品牌溢價正在逐漸被稀釋。

在最新季度保時捷的全球交付量只有6.1萬輛，和2025年同期相比直接下降了15%。在一些重要市場里面，核心數據更是飄綠。

具體到中國這個曾經為它創造了巨大利潤的市場中，其在2026年前三個月的交付量只有7519輛，三個月只賣了幾千輛。

這個數據無論是和保時捷之前的業績比，還是和同類型的國產車型相比，似乎都有些差距。

在2023年的時候，其同時第一季度卻能夠在華創造了21365輛的銷量，僅僅過了三年時間，這個季度銷量就直接下滑超過了60%。

這還是在2024年集團在中國緊急換帥，希望新團隊可以剎住品牌在華頹勢的結果。從最新在華季度銷量數據來看，新的管理團隊努力了兩年，仍然沒能明顯幫助品牌重回銷量巔峰。

超豪華車品牌在華日子“不好過”的另外一邊，BBA這樣的德系豪車“天團”也在華發生了集體銷量下滑的情況。

其中奔馳最新季度在華銷量只有11.16萬輛，和2025年同期相比直接少賣了大約4萬輛，它也成為了這場“集體下滑”中同比跌幅最大的品牌，同比跌幅達到了26.9%。

而即使是同比跌幅最小的寶馬，其最新在華季度銷量也發生了10%的跌幅。這種集體銷量下滑背后，既有大環境的影響，當然也有品牌自身的原因。

從行業大環境來看，國內汽車市場正在經歷一場整體性的“倒春寒”。

在今年1月到4月國內的乘用車只銷售了560.4萬輛，和2025年同期的687.9萬輛相比，少了整整一百萬輛以上，這種消退對于已經身處銷量重災區的合資品牌來說，簡直就是“傷筋動骨”。

曾經的國內市場是油車獨霸天下，再到后來的油車電車平分天下，再到如今的電車掌握領先優勢，這種過山車式的變化還是在短短幾年內完成的。

這就意味著沒有跟上電動化轉型節奏的車企，將會被甩在后面，而德系豪車在國內就正在經歷這個過程。

最真實的數據就是，在新能源滲透率方面德系豪車只有26.1%。就連在陣營中電動化走在前列的寶馬，其在世界范圍內2026年1月到3月的純電車型交付量也同比下降了20.1%。

油車在華賣不動，部分電動車型全球滯銷，在這種雙重擠壓之下，部分豪華品牌甚至走上了“斷臂求生”之路。

德國純電銷量首超油車

傳統豪車神話正加速破滅

在很多人的觀念里，認為國產車也就在國內賣得好，出了國基本上都是德系、美系、法系、日系的天下。

這種情況在十年前可能還存在，但是時過境遷，到了2026年的今天世界汽車市場早已經大變。

從2021年開始我國的汽車出口量就開始劇增，到了2023年直接成為了第一。從最新數據來看，這種優勢還在持續，今年4月我們的汽車出口量直接同比增長了74%。

增長的背后離不開國產電車出海的助力。如今我們的國產電車出海已經滲透到了一個之前難以想象的程度。

在德國這個傳統油車大本營，油車這個汽車誕生的國家里面，保持了上百年的銷售優勢如今正被國產電車沖破。

今年3月的德國汽車市場上，首次出現了純電車銷量高過油車的情況，并且這個領先幅度還不小。在今年3月德國純電車銷量為7萬輛，而油車的銷量則為6.7萬輛。

而且這些電車銷量的暴漲還并沒有被BBA這樣的本土車企完全接住。在3月該國的進口車中，有三家我們的國產車均實現了100%以上的增長。

也就是說在德系豪車的大本營，我們的國產車正在站在德國電動車增長紅利的基礎上加速滲透。

在我們的國產電車加速滲透德國市場的另外一邊，部分德系車卻走上了關停工廠、裁員這條路。

作為德系豪車的門面，也是多家德系豪車背后老板的大眾集團，如今也過上了要降本的日子。

早前它就宣布未來擬關停4家本土工廠，以此來減少75萬輛的年產能，并且在2030年前削減5萬個崗位。

在投資方面這個世界巨頭車企更是砍了又砍，原來計劃拿出1600億歐元出來做中期投資的，如今1600億歐元則是變成了1300億歐元。

投資減少的同時，原計劃推出150款車型的也變成了推出100款以內車型。在“大哥”的日子都不太好過的背景下，其他豪車也是紛紛向市場“低頭”。

“斷臂求生”之后

傳統豪車還能用什么反擊？

在市場不景氣的情況下，為了穩住在華經銷商，包括BBA在內的一線豪車紛紛再次下調了今年對于經銷商的相關指標。

在上個月底的時候，為BBA服務的國內經銷商，又再次收到了任務調整通知，部分經銷商所收到的下滑幅度最高達到了24%，最低的也有20%。

很明顯BBA在華是做好了打持久戰的準備。而經歷了斷崖式下滑的保時捷，在這方面的步子邁得更大。

在2025年銷售回報率只有1.1%的情況下，保時捷直接選擇了走上輕裝上陣“斷臂求生”這條路。

在中國門店數量這方面，將會在2026年底從2024年的大約150家精簡到80家上下。

同時保時捷還在近日宣布將會關停旗下的3家子公司，隨著這三家子公司的關停，相關的500名員工也會面臨著裁員。

為了回籠資金，它還宣布要出售手中的掌握了近28年之久的布加迪股權。當然在開源節流的同時，德系豪車也在積極謀劃，要在中國市場打一場翻身仗。

而這一次他們選擇了“用魔法打敗魔法”。在4月份針對國內市場電動化大潮，德系豪車也是紛紛拿出了自己已經用上“中國配方”的電動化轉型最新之作。

在此之前，這些德系豪車總是將新車直接引入到中國市場，但是在國產車幾乎一年就能出好幾個新車，幾個月就會推出一個新技術的高速度產品迭代的競爭狀態下。

德系豪車在原本電動化轉型就跟不上的基礎上，又不經過大量本土化設計的話，自然會和國內車主的需求脫節。

因此這一次北京車展上不少車都是BBA在經過大量本土化設計之后，所推出的轉型力作。比如奔馳直接拿出了GLC系列車型的第一款純電車型GLC SUV。

另外奔馳還在部分新車上使用國產車常用的“一口價模式”，直接取消了終端議價環節，足見其對中國市場的迎合。

寶馬更是拿出了集團具有產品劃時代意義的，在智能化方面著重進行了本土化設計的新世代BMW 車型。

奧迪也是拿出了搭配有專屬中國的智能座艙和駕駛服務系統的新一代A6L。

BBA在北京車展的新展出車型，也意味著他們在向中國市場投放新車方面，已經做出了巨大的改變，從原來的世界同款變成了中國專屬。

之前國產電車靠智能化、電動化形成的差異化競爭優勢，也正在被BBA全力追趕。

之前消費者愿意選擇國產電車，很大程度上是因為國產電車的智能化、電動化體驗感好，而這些也正是傳統油車所欠缺的。

在疊加油價和電價的對比下，不少消費出于性價比考慮，紛紛用腳投票。

然而如今不少傳統油車，上到德系豪車和日系暢銷車，都紛紛在不同程度上，補齊了智能化和電動化短板。

在這種逐漸追上的情況下，國產電車未來所面臨的挑戰必然不小。

如今我們的新能源滲透率已經突破了60%大關，未來德系豪車等傳統油車，能不能從這場新能源大潮中分一杯羹，或者是落后淘汰，我們可以拭目以待。

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