繼如祺出行、曹操出行登陸港交所，以及享道出行提交上市申請后，T3出行有望成為第四家叩開港交所大門的網約車企業。

來源：新財富雜志綜合自創業資本匯、北京商報、大河財立方、南方都市報、時代財經APP、鳳凰WEEKLY汽車等

日前，南京領行科技股份有限公司（簡稱“T3出行”）正式向港交所主板提交上市申請，啟動港股IPO進程。這家由一汽、東風、長安三大汽車集團聯合騰訊、阿里巴巴共同發起成立的出行平臺，在成立7年后正式沖擊港股IPO。

由此， T3出行 有望成為繼 滴滴出行 （已退市）、 嘀嗒出行 、 如祺出行 、 曹操出行 后又一家上市的網約車企業。此外， 享道出行 也已在2025年底向 港交所 遞交了招股書。值得關注的是， T3出行 在2025年同比扭虧為盈，全年錄得利潤744萬元，被稱為中國大型智慧出行平臺中最快實現盈利的公司。而 如祺出行 、 曹操出行 、 享道出行 等仍處在虧損狀態。

01

成立7年沖擊上市

T3出行是一家含著金湯匙誕生的公司。

上市申請材料顯示，公司成立于2019年4月，總部位于南京，同年7月平臺正式上線，由一汽、東風汽車、長安汽車三大央企聯合阿里巴巴及騰訊等互聯網巨頭共同發起，定位為全場景智慧出行平臺。公司名稱中的“3”，意指一汽、東風、長安這3家國有車企。

現任CEO崔大勇，科班出身，畢業于江蘇理工大學內燃機制造專業，有超30年汽車銷售及出行行業經驗，曾出任一汽集團高管。

崔大勇是 領行科技 唯一領取薪酬的董事。2023年至2025年，其年薪分別為274.6萬元、266.1萬元、268.9萬元，有所下降；同期，其獲股權激勵分別價值378萬元、648.4萬元、1087.4萬元。

遞表前，崔大勇通過直接持股及員工持股平臺南京領行共德、南京領行共創及 南京領行 共贏間接持股，合計持有公司約2.3%股權。

從融資歷史看，公司僅完成兩輪融資，分別在2024年12月和2025年12月分別完成77.2億元和12.3億元的融資，兩輪融資合計接近90億元。據胡潤《2025全球獨角獸榜》，其估值超過200億元人民幣。

在股東結構方面，IPO前，南京領行合伙企業為T3出行的控股股東，持有T3出行75.54%股權。在南京領行合伙企業的出資份額中，中國一汽、東風汽車集團、長安汽車三大央企各持有16.39%的份額。此外，騰訊持有6.15%的份額，阿里巴巴創投、寧波聯珺分別持有5.12%的份額。

從商業模式上看，T3出行的收入主要來源于通過自有平臺向個人乘客提供網約車服務。乘客通過T3平臺支付全額乘車費用，公司就完成的行程向司機支付服務費，司機相關成本記作銷售成本。

截至2025年12月31日，T3出行已在中國194座城市開展業務，注冊車輛達140萬輛，服務超過2.345億名注冊用戶。2025年全年，公司促成7.972億個訂單，總交易額達189億元，同比增長10.5%。從用戶活躍度來看，2025年度T3出行月活躍乘客數量達3897萬人，月活躍司機為63萬人。根據灼識咨詢的數據，按2025年訂單量計，T3出行是中國第三大智慧出行平臺，僅次于滴滴出行和曹操出行。

曹操出行同期訂單量約為8.1億單（官方并未公布，此數據來源于灼識咨詢），總交易額達到約234.27億元，與T3出行業務體量相對接近。反觀行業龍頭滴滴出行，2025年核心平臺訂單量達到182.4億單，總交易額增至4508億元，體量是曹操出行和T3出行的20倍。

以總交易額除以訂單量簡單測算，2025年滴滴出行、曹操出行和T3出行的平均客單價分別為24.30元、28.92元及23.70元。這一差異既反映出各平臺在用戶結構、使用場景上的區別，也折射出行業競爭從單純規模擴張轉向客單價與利潤挖掘的新階段。

在手機APP商城搜索曹操出行和T3出行后可以發現，相較于滴滴出行主打的全場景出行服務，曹操出行偏向于“品質出行”賽道，T3出行則打出“央企背景、安全可靠”的標簽。

相比客單價差距，盈利層面的表現更值得審視。2023年T3出行凈虧19.68億元，2024年收窄至6.90億元，直至2025年獲得凈利潤744萬元，首度實現盈利。分攤至7.97億單訂單中，T3出行每單凈利潤僅約0.009元。

02

一年營收171億元，上市前扭虧為盈

領行科技通過T3平臺，主要向個人乘客及企業客戶提供的網約車服務以及其他相關服務。 T3出行收入主要來源于通過自有平臺向個人乘客提供網約車服務，打造“AI+出行”模式。據統計，網約車服務產生的收入由2023年的137.2億元增加至2024年的149.1億元，并進一步增至2025年的163.3億元，分別占同期年度總收入的92.1%、92.6%及95.5%。此外還通過車輛出租產生租金收入（其他收入項）。

招股書顯示，2023年和2024年，T3出行營收分別為148.96億元、161.06億元，年內分別虧損19.68億元、6.90億元。到了2025年，T3出行全年實現營收171.09億元，在赴港沖擊上市的前一年實現扭虧為盈，錄得年內利潤744萬元。其間，網約車服務是營收大頭，占總營收的比例分別是92.1%、92.6%和95.5%。

從招股書數據來看，T3出行的業績改善與經營端的成本管控有關。

報告期內，該公司毛利同比增長37.4%至2025年的22.20億元，毛利率則由10.0%提升至13.0%，主要原因包括優化司機補貼率、處置老舊車輛以及終止長期租約等，帶動銷售成本增速低于收入增速。

與此同時費用端也在收縮。2025年，T3出行研發開支同比下降17.9%至1.65億元，主要為調整優化研發人員與架構、減少對傳統研發應用的前期投入，以及加大AI技術使用來提升研發效率；同期財務成本也同比下降18.2%至8382萬元，主要因優化借款結構。

銷售成本與營收趨勢略有不同，2023年為148.36億元，2024年微跌至144.91億元，2025年上漲到148.89億元。

根據招股書， T3出行 銷售成本主要包含司機服務費，主要為司機在平臺上完成行程后的收入及向司機提供的獎勵，2023—2025年期間司機服務費分別是134.24億元、132.2億元、140.8億元。

以2025年為例， T3出行 這樣解讀銷售成本的上漲，“主要由于司機服務費隨著我們訂單增長及業務擴張而增加。該增加低于我們的收入增長規模，主要由于我們實施全面的成本效益措施。我們通過運營舉措優化司機補貼率，有效緩解訂單量增加帶來的成本壓力”。

按照招股書數據， T3出行 平臺上2023—2025年的月活司機數量分別是4.52萬、5.46萬和6.3萬人。按此計算，以上三年 T3出行 支付給月活司機的平均服務費分別是2.97萬元、2.42萬元和2.23萬元，逐年下滑。

同期， T3出行 董事、監事及最高行政人員的薪酬從2023年的716.5萬元增長到2024年的982.5萬元，再漲到2025年的1417.3萬元。五名最高薪酬雇員中，既非董事也非最高行政人員的其余四名最高薪酬雇員總薪酬，在2023—2025年分別是1195.1萬元、1368萬元、2033.8萬元。

03

每10單中超8單來自聚合平臺

和司機數量一同擴張的還有月活乘客數量、運營城市、總交易額。訂單量在2023—2025年間，呈現了“V”字走勢，分別是7.23億單、7.2億單和7.97億單。

在這期間， T3出行 的大多數訂單并非來自自有平臺，而是源自聚合平臺的流量灌注，且依賴越來越嚴重。

招股書顯示，2023—2025年 T3出行 通過 高德 、 騰訊 出行服務等聚合平臺下達的訂單占比從61.5%升至77.5%，再躥至85.9%；對應的交易額占比也從61.8%攀升至78.6%及86.4%。

為獲得這些訂單，公司支付的傭金開支從2023年的7.91億元膨脹至2025年的13.88億元，在銷售及分銷開支中的占比從66.9%升至90.7%。2025年銷售及分銷開支較2024年增長20.4%至15.3億元，公司營收增幅6.2%。

浙江省數智技術與服務聯合會 數字經濟專委會副秘書長陳禮騰表示，“這種‘用利潤換訂單’的模式直接推高了渠道成本。高度依賴聚合平臺易導致自有用戶留存和品牌認知度薄弱，淪為聚合平臺的‘運力供應商’”。

T3出行 在招股書中坦承，“我們依賴于第三方聚合平臺提供網約車服務”“若被聚合平臺征收更高的傭金費用，公司利潤率將受到不利影響”。2023—2025年， T3出行 合作的聚合平臺從10家增至19家。

按照招股書介紹的合作模式，相關聚合平臺提供流量管道及信息匹配服務，展示 T3出行 的服務內容及定價參數，并代 T3出行 向乘客收取款項。扣除約定的信息技術服務費后，聚合平臺向 T3出行 結算余額。司機收入由 T3出行 計算并通過 T3出行 的平臺記入司機賬戶。

04

高負債率現象凸顯，償債能力持續承壓

然而，在率先扭虧為盈的背后， T3出行 的現金流表現卻不容樂觀。2025年，公司經營活動所得現金流量凈額由正轉負，凈流出1.24億元，融資活動所得現金流量凈額仍為正值，表明公司的業績增長仍高度依賴外部融資。

長期償債能力方面，2025年， T3出行 的資產負債率超過100%且呈上升態勢，遠高于 如祺出行 和 滴滴出行 。

招股說明書顯示，2025年， T3出行 凈負債4.48億元，資產端未見明顯增長，而負債端呈現顯著增長態勢。相較于2024年， T3出行 2025年的流動負債雖有所下降，但其同時期的非流動負債卻幾乎翻倍，主要原因在于在行業高度競爭環境下， T3出行 主要依賴銀行借款及股東出資為其運營及業務發展提供資金，拉高了公司總體負債規模。

為此， T3出行 也在招股說明書中提示，表明公司日后仍可能存在凈負債，這可能會限制公司的運營靈活性，并對公司拓展業務的能力產生不利影響。

不僅如此，短期流動性方面， T3出行 同樣表現不佳。2025年， T3出行 的流動比率和速動比率均小于1，且相較于2024年未有明顯改善，短期償債能力依然承壓。

值得一提的是，騰訊、阿里本身就是騰訊出行及高德的運營方，T3出行股權、業務與二者深度綁定。一方面，公司需要借助股東的入口資源獲取訂單，另一方面又不得不向股東支付高額渠道費用。作為向T3出行提供渠道流量及技術服務的供應商，阿里、騰訊連續三年位居前兩大供應商，公司2025年對其采購額分別約6.39億元、2.61億元。

對T3出行而言，在車輛供給端，三大車企股東的背景為其提供了車源與產業協同優勢；但在流量獲取端，面對互聯網巨頭的入口壟斷，營銷投入與獲客成本控制均步履維艱，能否構建獨立于聚合平臺的生存能力成為T3出行面臨的嚴峻挑戰。

05

網約車企業密集沖港股， Robotaxi 仍處于燒錢階段

根據灼識咨詢的資料，中國是2025年全球最大的智慧出行市場，按總交易額計，其市場規模達4815億元，預計到2030年將增長至人民幣8985億元，復合年增長率為13.3%。行業正由規模驅動的擴張模式轉向效益驅動的競爭模式。此外，Robotaxi的商業化提出新的運營要求，包括對人工駕駛及自動駕駛車輛進行大規模車隊協調、實時調度及城市級安全管理。

有業內分析指出，網約車平臺企業在近兩年密集上市，一方面是網約車市場運力飽和、競爭內卷，讓平臺有關業務增長見頂，另一方面是抓住Robotaxi（自動駕駛出租車）的發展機遇。而這恰恰是需要海量資金、頂尖技術和長期耐心的“燒錢”游戲。港股上市門檻較A股和美股更具彈性，為需要緩解資金壓力的科技企業提供了合適的上市路徑。

Robotaxi指的是自動駕駛出租車，其或有望削減人力成本，提供更具競爭力的出行價格，已成為網約車行業的角逐賽道。

從研發方向來看，四家網約車公司都在著力布局Robotaxi。其中， T3出行 已經搭建了可同時協調有人駕駛車輛與Robotaxi的混合調度平臺，并持續投入Robotaxi專用調度系統、運營系統、實時監控、車隊分析和遠程協助等能力， 滴滴出行 更強調自動駕駛技術平臺化， 曹操出行 更強調“整車+智能駕駛+運營”一體化，并已發布Robotaxi 2.0方案， 如祺出行 則更強調商業化混合運營和開放平臺接入。

據T3招股書介紹，公司通過與 中國一汽 、 東風汽車集團 及 長安汽車 等主機廠以及算法公司合作，旨在利用自身的運營及數據管理優勢將Robotaxi服務商業化。截至2025底，公司已于南京及蘇州獲得Robotaxi運營牌照，正在當地開展有安全員隨車及無安全員隨車的Robotaxi試點運營，已完成超過41000公里的無安全駕駛員道路測試。招股書稱，由于公司開發出中國首個能夠同時協調有人駕駛車輛及Robotaxi的混合調度平臺，能夠在向自動駕駛出行轉型的趨勢中占據先發優勢。

招股書顯示，公司旨在利用自身的運營及數據管理優勢將Robotaxi服務商業化，下一階段， T3出行 計劃建立一個Robotaxi城市出行中心，以實現智慧交通生態。上市募集資金的一部分將用于構建全棧Robotaxi能力，并計劃與Robotaxi車隊銷售及維護服務提供商、電動汽車電池及充電技術提供商合作，以擴大在智慧出行生態的觸達范圍，滿足傳統網約車及Robotaxi的車輛定制化及充電需求。

公開資料顯示， 百度 旗下蘿卜快跑已在全球26座城市落地，累計完成訂單超過2000萬次。

文遠知行 Robotaxi業務在2025年四季度實現營收5100萬元，同比增長66%，2025年Robotaxi業務營收1.48億元，較上一年增長210%。 小馬智行 2026年四季度Robotaxi業務營收4660萬元，同比增長160%，乘客車費收入同比增長超500%。

和 T3出行 定位更相似的 曹操出行 和 如祺出行 ，也均布局了Robotaxi業務。

曹操出行 2025年財報指出，平臺已部署90輛第二代Robotaxi汽車，計劃于2026年在國內及海外部署更多車輛。 如祺出行 將Robotaxi服務歸為營收中的其他板塊，這部分營收從2024年的203.9萬元增長到576.3萬元。

回到主業， 交通運輸部 數據顯示，2026年2月， T3出行 日均訂單量環比下降29%，在十個主要網約車平臺中降幅最大，到了3月，全行業日均訂單量集體回升， T3出行 漲幅20.7%，在十個主要網約車平臺排名第七。

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《新財富》雜志5月號

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