2026年5月13日，特朗普訪華，成了這個春天最熱鬧的外交新聞。對一批仍在中國市場深耕的美國車企來說，這種級別的政治動靜，幾乎已經(jīng)像“場外援軍”，因為在中國市場，它們靠自己，已經(jīng)快打不下去了。

過去八年，美系車在中國的市場份額從12.49%跌到不足6%。如果再剔除特斯拉，通用、福特、雪佛蘭這些傳統(tǒng)美系品牌加起來，只剩4%左右。這個數(shù)字的殘酷之處，不只是份額腰斬，而是它意味著，美系車已經(jīng)從中國主流市場的玩家，退成了邊緣品牌的集合體。

很多人喜歡把美系車賣不好的原因歸結(jié)為關(guān)稅、貿(mào)易摩擦、外交氣候，甚至兩國關(guān)系波動。但這些都不是核心矛盾。

美系車在中國的問題，不是外部環(huán)境突然變差，而是它們賴以成功的那套舊方法，已經(jīng)系統(tǒng)性失效了。

燃油時代，美系車賣的是品牌、空間、動力和渠道紅利；新能源時代，中國市場拼的是電動化效率、智能化體驗、供應(yīng)鏈成本和產(chǎn)品迭代速度。前者是造一臺車然后賣出去，后者則是持續(xù)更新一臺車。

這不是同一場比賽。所以，今天真正值得回答的，不是“特朗普訪華能不能給美國車企帶來轉(zhuǎn)機(jī)”，而是當(dāng)中國汽車競爭已經(jīng)變成一場技術(shù)、成本和組織效率的全面戰(zhàn)爭時，美系車還剩下什么牌？誰還有牌？這些牌又夠不夠打？

美國車在華的腰斬曲線

如果要給過去幾年的美系主流品牌在中國市場的銷量表現(xiàn)畫一張圖，答案令人窒息，因為這幾乎是三條完全重疊的下墜曲線。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會；

其中，長安福特的故事頗具代表性。2016年，這家車企還能在中國一年賣掉127萬輛，但是，2025年長安福特零售銷量直接墜至9.94萬輛，同比暴跌59.8%。這是長安福特入華以來，首次跌破年銷10萬輛，也是其首次跌至行業(yè)公認(rèn)的生存紅線之下。

與福特相比，別克曾是真正的中國特供車之王，靠著GL8、君越、凱越，一度把中國市場做成了全球利潤支柱。但是當(dāng)下，別克也從年銷百萬級的車企縮水至30萬輛級別，直接跌出合資品牌第一梯隊。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年，別克在華賣出超過123萬輛，比凱迪拉克、林肯和福特加起來都風(fēng)光。但2024年其僅在中國市場售出36.1萬輛，縱然2025年銷量有所提升，也只有巔峰時期的三成左右的表現(xiàn)。

一家已經(jīng)人去樓空的別克經(jīng)銷商店；

雪佛蘭的情況比福特和別克加起來更糟，其已經(jīng)不是在賣車，而是在中國做清倉。這個曾經(jīng)年銷64萬輛的品牌，經(jīng)歷了教科書級別的斷崖式下跌，2024年同比暴跌超過68%直接跌到5.27萬輛。進(jìn)入2025年，局面更加觸目驚心，雪佛蘭在華零售銷量僅有8000余輛，相比其2014年的巔峰時期下跌了近99%。

值得一提的是，當(dāng)美系三兄弟集體沉淪時，中國自主品牌正迎來歷史性高光。2025年，比亞迪全年銷量超過460萬輛，首次躋身全球車企前五，吉利與奇瑞等品牌也各自斬獲不俗戰(zhàn)績。

當(dāng)一家中國車企的銷量，相當(dāng)于福特、別克以及雪佛蘭三家美系合資企業(yè)總銷量的近十倍，敘事的主導(dǎo)權(quán)就已經(jīng)變了。

過去二十年，美系車在中國能打，靠的是一套非常成熟的燃油車公式：更大的車身、更強(qiáng)的動力、更厚的用料、更有辨識度的品牌，再疊加合資身份帶來的溢價能力，這套打法曾經(jīng)非常有效。無論是福特的福克斯、蒙迪歐，還是別克的君越、GL8，抑或雪佛蘭早年的科魯茲、邁銳寶，本質(zhì)上都吃到了這套公式的紅利。

但問題在于，中國汽車市場已經(jīng)換題了。這樣的背景之下，大排量不再是優(yōu)勢，高油耗反而成了負(fù)擔(dān)；品牌歷史不再自動轉(zhuǎn)化為購買力，智能體驗差一個代際，品牌光環(huán)就會迅速失效；至于那些曾經(jīng)撐起銷量的燃油主力車型，要么停產(chǎn)，要么邊緣化，要么只能靠降價續(xù)命。

如果說美系車在中國市場的第一層敗因是車不夠好，那第二層敗因就更麻煩了。因為很多美國車企都知道問題出在哪，但是整個組織已經(jīng)很難跟上中國市場的速度。

這幾年，幾乎所有跨國車企都在講電動化、智能化、本地化，美系車當(dāng)然也講。但問題不在口號，而在執(zhí)行鏈條。

以前一款車三五年一個周期，還能靠改款、換代、渠道和品牌慢慢經(jīng)營；現(xiàn)在中國新能源市場是一年一小變，兩年一大變，價格、配置、技術(shù)路線、用戶預(yù)期都在快速重置。你慢半年，市場就可能換一輪。

美系車企最典型的問題，就是組織反應(yīng)速度和市場變化速度完全不在一個時區(qū)。平臺怎么用、技術(shù)怎么導(dǎo)入、預(yù)算怎么批、節(jié)奏怎么排，很多關(guān)鍵決策仍然要看全球總部臉色。結(jié)果就是，中國市場明明最卷、變化最快，但中國團(tuán)隊反而沒有足夠的話語權(quán)去快速決策。

別克在華銷售新能源產(chǎn)品；圖源：企業(yè)官網(wǎng)

另一方面，傳統(tǒng)合資體系本身就是為燃油車時代設(shè)計的。它擅長的是規(guī)模制造、渠道分發(fā)和成熟車型運營，不擅長的是高頻迭代、軟件定義和快速試錯。可今天中國汽車競爭恰恰最看重后者。你如果還沿用跨國車企那套層層匯報、跨區(qū)域協(xié)調(diào)、長周期審批的機(jī)制，就很難和中國本土車企拼速度。

這也是為什么很多美系車的問題，看上去是新能源賣不好，本質(zhì)卻是組織已經(jīng)無法支撐一場真正意義上的新能源戰(zhàn)爭。

它們不是沒有電動車，而是沒有能打的電動車；不是沒意識到智能化重要，而是沒能力把智能化快速做成產(chǎn)品競爭力；不是沒想本地化，而是本地化始終停留在口頭優(yōu)先級，沒變成真正的決策優(yōu)先級。

美系車到底還有沒有牌？

當(dāng)我們將視角從中國市場放大到全球領(lǐng)域，可以看到當(dāng)下美系車的全球份額約為14%，且同樣仍在持續(xù)下滑。這一數(shù)字背后，是三個截然不同的市場生態(tài)。首先，在美國本土市場，通用以285萬輛的銷量穩(wěn)居第一，福特以約220萬輛位列第三，足見其在美國本土的總份額仍然穩(wěn)固；在中國市場，2025年美系車在華零售僅129.7萬輛，同比下滑7.4%，市場份額跌至5.6%；而在全球其他市場，美系車的市場份額同樣正在被系統(tǒng)性蠶食。

在利潤端，通用2025年總營收1850億美元，同比下滑1.3%；凈利潤26.97億美元，較上年同期的60億美元大幅收窄55%；福特2025年全年營收1873億美元，但第四季度凈虧損高達(dá)111億美元，創(chuàng)2008年金融危機(jī)以來最大季度虧損，全年凈虧損約81.8億美元。

位于北京的特斯拉門店；

作為美系車的獨苗，特斯拉的日子同樣并不好過。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2025年全球交付約163.6萬輛，同比下滑約8.6%，連續(xù)第二年銷量下降，創(chuàng)歷史最大年度降幅。其核心問題在于，Model 3/Y已上市多年，產(chǎn)品老化跡象明顯。足以見得，電動化不是萬靈藥，產(chǎn)品迭代速度和成本控制能力才是終極戰(zhàn)場。

如果說在中國市場的潰敗還可以歸咎于“水土不服”，那么美系車在全球市場上的處境，則進(jìn)一步驗證了其競爭力走低的事實。借用美國汽車媒體Jalopnik在2026年初報道中的判斷，這是贏下美國，輸?shù)羰澜绲慕?jīng)典劇本。

數(shù)據(jù)顯示，通用2025年全球617萬輛銷量中，北美占336萬輛。福特的利潤更是幾乎完全依賴北美市場的皮卡和SUV。

基于此，我們可以看到，通用和福特并不是沒有資源，也不是完全沒有技術(shù)底子。問題是，它們最賺錢的業(yè)務(wù)仍然在北美，尤其是皮卡、SUV和大排量車型構(gòu)成的高利潤池，依然在源源不斷提供現(xiàn)金流。

這就決定了一個現(xiàn)實：當(dāng)美國車企總部做資源分配時，最優(yōu)先保的永遠(yuǎn)是北美，而不是中國，中國市場對它們而言已經(jīng)不再重要到值得“自我革命”。

這件事的殺傷力非常大。因為中國市場今天需要的，不是修修補(bǔ)補(bǔ)，而是徹底重建。美國車企在中國需要重建產(chǎn)品定義邏輯，重建研發(fā)體系，重建供應(yīng)鏈協(xié)同，重建智能化能力，甚至重建合資雙方的權(quán)力結(jié)構(gòu)。但這種級別的重建，意味著高投入、長周期、低確定性，還意味著要主動放棄過去那套熟悉的成功路徑。

于是就出現(xiàn)了一個典型悖論：美系車并不是完全沒有能力重建中國業(yè)務(wù)，但北美業(yè)務(wù)的舒適區(qū)，又讓它們始終沒有足夠強(qiáng)的動力去徹底重建中國業(yè)務(wù)。

最終結(jié)果就是，戰(zhàn)略上知道中國重要，資源上卻始終給不到中國最高優(yōu)先級；口頭上說本地化，實際還是北美中心；嘴上承認(rèn)中國是全球最重要市場之一，行動上卻沒把中國真正變成創(chuàng)新前線。

值得一提的是，美國車企當(dāng)然不是今天才開始掉隊，但過去幾年，中國汽車產(chǎn)業(yè)完成了一次比想象中更徹底的換軌，消費者不再為合資、美系和百年品牌這些舊標(biāo)簽付溢價，而是用智能座艙、輔助駕駛、補(bǔ)能效率、價格體系和更新速度重新給汽車排序。

問題恰恰在于，美系車最擅長的那套東西，正在這個新排序里集體貶值。福特的問題，不是少了一臺爆款車，而是已經(jīng)失去了定義中國主流家用市場的能力；別克的問題，不是暫時緩過來了就算上岸，而是它能不能證明自己不是靠品牌慣性多活一陣；雪佛蘭的問題則更直接，它不是轉(zhuǎn)型慢，而是正在被資源、被渠道、被消費者同時放棄。