原創(chuàng)｜袁洲 編輯｜Cong

2026年3月5日，奇瑞星途ET5高配版上調(diào)5,000元——實質(zhì)是將原免費贈送的價值28,800元的智駕功能包轉(zhuǎn)為收費。這是兩年多價格戰(zhàn)以來，第一次有車企以"漲價"的方式調(diào)整定價策略。

三個月后，這個數(shù)字變成了15家。比亞迪將"天神之眼B"智駕激光版選裝包從9,900元調(diào)至12,000元（+2,100元），基礎(chǔ)車價未動；小米SU7（參數(shù)丨圖片）基礎(chǔ)車價漲4,000元，但將HUD、電動方向盤等原標配功能重新打包為6,500元的選裝包，消費者實際支出增加4,000-10,500元；長安啟源漲價3,000元、廣汽埃安漲3,000-6,000元；特斯拉取消了7年低息購車方案——變相提價。蔚來收緊充電權(quán)益，極氪收縮金融免息政策，零跑醞釀跟進。連大眾ID系列和豐田bZ4X也加入了漲價行列，分別上調(diào)4,000-7,000元和6,000元。

價格戰(zhàn)真的結(jié)束了嗎？這次漲價是拐點還是插曲？

回答這個問題，要理解本次漲價背后的核心因素。

01

成本層面：鋰翻倍，芯片漲三倍

車企漲價，最直接的因素是成本。

第一個成本殺手是鋰。電池級碳酸鋰價格從2025年7月的7.5萬元/噸，一路飆升到2026年5月的近20萬元/噸，漲幅超過167%。電池占電動車總成本的30-40%，僅鋰價反彈一項，就讓每輛中型電動車的生產(chǎn)成本增加了約3,800元。這不是車企能消化的數(shù)字——2026年一季度，整個汽車行業(yè)的銷售利潤率已經(jīng)跌到了3.2%，1-2月更是只有2.9%，不到制造業(yè)6%歷史均值的一半。

第二個成本殺手是芯片，更準確地說，是存儲芯片。2026年車規(guī)級DRAM近三個月漲幅約180%，高端DDR5現(xiàn)貨漲幅突破300%。小米創(chuàng)始人雷軍說得很直白："車用內(nèi)存上個季度漲了40%-50%，僅此一項單車成本就要多花數(shù)千元。"蔚來創(chuàng)始人李斌的判斷更尖銳："存儲芯片漲價將是2026年最大的成本壓力。"

芯片漲價的根因不在汽車行業(yè)，而在AI。生成式AI對算力的無限渴求，正在系統(tǒng)性擠壓車規(guī)芯片產(chǎn)能——三星、SK海力士、美光把DRAM和NAND產(chǎn)能優(yōu)先分配給AI服務(wù)器和數(shù)據(jù)中心，汽車行業(yè)只能排隊。瑞銀測算，僅存儲芯片漲價就導(dǎo)致智駕車型單車成本增加3,000-7,000元。

第三個成本壓力來自大宗金屬。鋁突破2.5萬元/噸，銅站上10萬元/噸。僅這兩項，中型電動車就需多花約1,800元。

三項疊加，據(jù)匯豐和瑞銀估算，單車綜合成本增量約6,000-14,000元。

還有一層政策成本：2026年起，新能源汽車購置稅從全額免征改為減半征收（免稅上限從3萬元降至1.5萬元），以30萬元車型為例，消費者需多付約1.3萬元購置稅。

成本端全面上漲，利潤端已經(jīng)觸底——這是漲價的"被迫"一面。車企不是想漲價，而是再不漲就要虧損了。

02

利潤層面：行業(yè)集體失血

價格戰(zhàn)的這幾年，汽車行業(yè)利潤率持續(xù)下行：2021年6.1%→2022年5.7%→2023年5.0%→2024年4.3%→2025年4.1%→2026年一季度3.2%。2025年12月的單月利潤率甚至跌到了1.8%。

對供應(yīng)商來說"增收不增利"已經(jīng)是常態(tài)，但2026年一季度：拓普集團營收+14.92%，凈利潤-2.42%；保隆科技營收+17.57%，凈利潤-24.87%；華域汽車營收-0.97%，凈利潤-2.63%。毛利率也在持續(xù)承壓：拓普集團毛利率從2023年的約23%降至2025年的19.43%，兩年累計下降3.6個百分點。

并且，供應(yīng)商承受的是雙重擠壓：OEM年降條款（比亞迪2024年11月那封"請勿回復(fù)"的降價10%郵件是最極端的案例）疊加成本上漲。承泰科技是一個警示樣本——這家毫米波雷達供應(yīng)商對比亞迪的依賴度從2022年的81.9%攀升至2025年的96.4%，營收三年增長約500%，但公司仍在虧損。當你的客戶貢獻了96%的營收，你沒有說"不"的能力。

比亞迪率先漲價，可能是價格戰(zhàn)終結(jié)最強烈的信號，意味著行業(yè)已經(jīng)越過了"降價能換增長"的臨界點。麥肯錫的數(shù)據(jù)支持這個判斷：超過80%的購車者對降價無動于衷，技術(shù)驅(qū)動的購買意愿是價格折扣的3倍。當降價不再換來銷量，它就失去了存在的理由。

03

競爭層面：價格戰(zhàn)讓位于技術(shù)戰(zhàn)

漲價不是沒有風(fēng)險。

但2026年的市場結(jié)構(gòu)，和2023年價格戰(zhàn)剛爆發(fā)時已經(jīng)完全不同。

第一個變化是滲透率。2026年4月，中國新能源車滲透率首次突破60%。60%是一個關(guān)鍵閾值——市場已經(jīng)從"早期大眾"進入"晚期大眾"階段。新能源車不再是少數(shù)派選擇，而是主流。這意味著增長不能再靠"把燃油車主轉(zhuǎn)化為電動車車主"來實現(xiàn)，而必須從競爭對手那里搶份額。但搶份額最有效的手段已經(jīng)不再是價格，而是產(chǎn)品力。

第二個變化是技術(shù)軍備競賽的全面升級。2026年5月，比亞迪即將發(fā)布"全民智駕2.0"戰(zhàn)略，目標是把高階智能駕駛下放到7萬元級別車型，讓智駕像空調(diào)一樣成為標配。華為乾崑已經(jīng)與33款車型合作，2026年預(yù)計覆蓋80+款車型，累計部署目標300萬輛。地平線、黑芝麻等國產(chǎn)智駕芯片正在快速放量。

這不是巧合。整個行業(yè)的資源正在從價格補貼轉(zhuǎn)向研發(fā)投入。比亞迪2025年634億元的研發(fā)支出據(jù)行業(yè)媒體報道超過了吉利、長城、奇瑞三家的總和。華為僅2026年智能駕駛研發(fā)預(yù)算就達180億元，其中100億元用于算力。2026年北京車展的主題不是"誰更便宜"，而是"誰更智能"——380,000平方米展區(qū)、1,451輛參展車、181場全球首發(fā)，核心看點是智駕、AI座艙和5分鐘充電電池。

這和十年前中國智能手機行業(yè)的演變路徑幾乎一模一樣。2014-2016年，中國智能手機市場經(jīng)歷了慘烈的價格戰(zhàn)，數(shù)百家品牌在千元機市場廝殺。最終終結(jié)價格戰(zhàn)的不是某家公司"良心發(fā)現(xiàn)"，而是消費升級——當消費者開始為更好的體驗買單時，華為、OPPO、vivo通過技術(shù)差異化（徠卡相機、快充、設(shè)計）成功突圍，小米被迫從中低端向高端轉(zhuǎn)型。價格戰(zhàn)的贏家（以低價占領(lǐng)市場的小米）并不是最終的贏家。

價格的拐點，往往是競爭邏輯切換的結(jié)果。2026年5月15家車企集體漲價，背后是行業(yè)正在從"以價換量"轉(zhuǎn)向"以技換量"。不是因為車企不想繼續(xù)打價格戰(zhàn)了，而是因為價格戰(zhàn)打不下去了。

04

漲價會持續(xù)多久

漲價能否持續(xù)？有三個因素決定答案。

一是需求端能否接受。2026年1-4月乘用車累計零售同比下降18.5%，市場連續(xù)四個月下滑。五一假期出現(xiàn)了短暫的"恐慌性搶購"——消費者擔(dān)心后續(xù)繼續(xù)漲價而提前鎖單——但這不可持續(xù)。SCMP援引分析師警告，"弱需求可能迫使車企回調(diào)價格"。乘聯(lián)會秘書長崔東樹的判斷更審慎："目前多數(shù)車企僅處于試探性漲價階段，后續(xù)大范圍落地仍存在較大阻力。"

二是成本端能否回落。鋰價暴漲的持續(xù)性存在爭議——上一次鋰價從2022年底近60萬元/噸的歷史高點，到2025年中跌至7.5萬元/噸，用了約兩年半。如果鋰價回落，漲價的成本邏輯就會削弱。但存儲芯片的供需缺口是結(jié)構(gòu)性的——AI對算力的需求不會消退，汽車行業(yè)與數(shù)據(jù)中心爭奪芯片產(chǎn)能的局面預(yù)計將持續(xù)到2030年。

三是競爭格局的分化。高端市場（25萬元以上）和技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)有能力通過產(chǎn)品力維持漲價；低端市場（10萬元以下）和缺乏技術(shù)差異化的企業(yè)可能被迫繼續(xù)以價格換銷量。這意味著漲價不會是均勻的——行業(yè)分化會加劇，而不是縮小。

對供應(yīng)商來說，漲價是好消息，但需要謹慎解讀。OEM漲價的原因是成本上升，不意味著利潤空間擴大后會把增量讓渡給供應(yīng)商。歷史上，即使在成本緩解期，OEM也極少主動與供應(yīng)商分享利潤。對供應(yīng)商更實質(zhì)性的利好可能是付款周期的改善——2025年16家車企承諾60天付款，如果真正執(zhí)行，其意義遠大于幾百塊錢的單價變化。

從三檔增長模型看：檔位一企業(yè)（寧德時代、福耀、三花）的定價權(quán)使其在漲價周期中最受益——寧德時代Q1營收同比增長52.45%，增速遠超2025年全年的17%。檔位三企業(yè)（拓普、保隆、新泉）的困境不會因為OEM漲價而自動解決——它們的利潤壓力來自新業(yè)務(wù)投入和客戶集中度，不是單純的成本傳導(dǎo)問題。

05

15家車企集體漲價是一個真實的拐點信號。

價格戰(zhàn)的三年（2023-2025）改變了中國汽車行業(yè)的根本結(jié)構(gòu)：淘汰了弱勢玩家（威馬、恒大汽車），加速了市場整合（前10名市場份額持續(xù)集中），迫使所有企業(yè)把資源從營銷轉(zhuǎn)向研發(fā)。價格戰(zhàn)的代價是真實的——行業(yè)利潤率從6.1%跌到3.2%，266家零部件上市企業(yè)中超60家"增收不增利"——但它也在加速篩選。

2026年不是價格戰(zhàn)的"終結(jié)"，而是競爭方式的切換。麥肯錫說"技術(shù)戰(zhàn)的效力是價格戰(zhàn)的3倍"，北京車展的主題從"誰更便宜"變成"誰更智能"，比亞迪把634億元砸進研發(fā)而不是繼續(xù)補貼車價——這些信號比漲價本身更值得關(guān)注。

上一輪價格戰(zhàn)的贏家是比亞迪和特斯拉。下一輪技術(shù)戰(zhàn)的贏家，未必是同一家。

對于零部件企業(yè)，真正的考驗才剛剛開始。價格戰(zhàn)時期的問題是"能不能活下來"，技術(shù)戰(zhàn)時期的問題是"能不能跟上"。跟不上OEM技術(shù)迭代速度的供應(yīng)商，面臨的不是利潤率下降，而是被替換。

撰稿不易，記得三連哦~~