作者：楓葉

來源：正商參閱（ID:zhengshangcanyue）

一覺醒來，汽車圈“炸”了。

多方權(quán)威消息證實(shí)，華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis（全球第四大汽車集團(tuán)）及旗下瑪莎拉蒂品牌，正密談共創(chuàng)瑪莎拉蒂新能源車型，研發(fā)已啟動(dòng)，首款車型有望2027年量產(chǎn)。

誰(shuí)也沒想到，2026年車圈最顛覆的大戲，竟由華為、江淮、瑪莎拉蒂、Stellantis四大玩家聯(lián)手上演！

網(wǎng)友表示，問界智界后，又一硬核品牌“瑪界”要來了。

是的，大家都希望華為鴻蒙智行湊齊“問界、智界、享界、尚界、尊界、瑪界”車圈豪華天團(tuán)梯隊(duì)，排面拉滿！

可以看見，一場(chǎng)行業(yè)巨變正在發(fā)生！

歐洲豪車巨頭，在大變局下，信仰不在、銷量大跌，轉(zhuǎn)型緩慢、未來堪憂。

全球最大的汽車市場(chǎng)中國(guó)，新能源車月滲透率突破60%大關(guān)，汽車出口單月狂飆74%，中國(guó)品牌市占率沖上75%創(chuàng)歷史新高。

汽車行業(yè)從來不是一方獨(dú)大的市場(chǎng)，好的產(chǎn)品往往都是可以撕開縫隙的！

智能化下半場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)新能源車占領(lǐng)更多消費(fèi)者心智，比亞迪、華為鴻蒙智行憑借著強(qiáng)大的自研能力在市場(chǎng)上所向披靡。

瑪莎拉蒂，上世紀(jì)前半段叱咤風(fēng)云的豪車品牌，經(jīng)典的“三叉戟”車標(biāo)斬獲無(wú)數(shù)人的青睞。如今銷量連年下滑，2025年全球銷量更是暴跌到不足8000輛，創(chuàng)十余年來新低。

35萬(wàn)的瑪莎拉蒂，刺痛了多少豪車玩家！

終于，瑪莎拉蒂找華為“續(xù)命”，同車雙標(biāo)模式改寫全球豪車市場(chǎng)格局。

不禁感慨，時(shí)代真的變了。

以前，我們求著外資品牌合資；現(xiàn)在，百年汽車巨頭紛紛排隊(duì)來華“拜師”求技術(shù)了。

01

炸鍋！百年超豪華車巨頭瑪莎拉蒂，找華為“續(xù)命”。

據(jù)多方消息，華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis及旗下瑪莎拉蒂品牌，正就共同打造瑪莎拉蒂品牌的新能源汽車展開洽談。其相關(guān)合作計(jì)劃正在推進(jìn)，正式協(xié)議尚未簽署，研發(fā)工作已在進(jìn)行。

更有意思的是合作模式：

華為：出全棧核心技術(shù)（智駕、座艙、電驅(qū)）和產(chǎn)品定義；

江淮：負(fù)責(zé)整車研發(fā)與生產(chǎn)制造；

瑪莎拉蒂：出造型設(shè)計(jì)、底盤調(diào)校和百年品牌背書。

是的，你沒有看錯(cuò)，合作與鴻蒙智行“五界”類似。

值得一提的是，它將采用史無(wú)前例的“同車雙標(biāo)”，即國(guó)內(nèi)掛“尊界”標(biāo)，海外掛“瑪莎拉蒂”標(biāo)。

也許，不少人會(huì)詫異：百萬(wàn)起步的瑪莎拉蒂，需要這么“卑微”嗎？為啥甘愿把“靈魂”交給華為？

答案肯定的。

如果不自救，這個(gè)擁有112年歷史的意大利超跑品牌，可能連“靈魂”都保不住了。

提起歐洲超跑，大家下意識(shí)就會(huì)說出法拉利，卻忘記了“鼻祖”瑪莎拉蒂。

其實(shí)，瑪莎拉蒂比法拉利還早33年，比蘭博基尼早了49年，是豪車賽道的“骨灰級(jí)”玩家。

在設(shè)計(jì)上，它曾被《財(cái)富》雜志評(píng)為“移動(dòng)的藝術(shù)品”；在賽道上，瑪莎拉蒂250F車型被傳奇車手斯特林·莫斯（Stirling Moss）認(rèn)為是“最好開的F1賽車”。

曾幾何時(shí)，瑪莎拉蒂的“三叉戟”車標(biāo)是多少人的夢(mèng)想。但近幾年，它是真的“折戟”了。

有人將瑪莎拉蒂的近況，跟BBA們放在一起比，最終得到的答案卻是：BBA的慘，在瑪莎拉蒂面前不值一提。

02

純電變“純淚”，“三叉戟”虧到快破產(chǎn)，再不抱大腿就“沒”了。

自2017年達(dá)到年銷近5萬(wàn)的歷史峰值后，瑪莎拉蒂的銷量就連年下滑。

2023年，全球銷量還有2.7萬(wàn)輛，2024年跌57%，2025年再跌30%降至四位數(shù)，約7900輛創(chuàng)十余年來銷量新低。

在全球最大的汽車市場(chǎng)中國(guó)，瑪莎拉蒂銷量從2017年的1.4萬(wàn)輛跌至2025年的僅千余輛，銷量暴跌超90%！

其母公司Stellantis 集團(tuán)2025年凈虧損223億歐元（約 1800 億人民幣），創(chuàng)歷史新低。

全球第四大汽車集團(tuán)尚且如此，瑪莎拉蒂的境遇可見有多難。

瑪莎拉蒂連續(xù)兩年巨額虧損，利潤(rùn)率惡化至-27.3%——每賣出100歐元就凈虧27.3歐元。

在中國(guó)這個(gè)最大的單一市場(chǎng)，瑪莎拉蒂早已光環(huán)褪去，終端價(jià)格“大跳水”。比如瑪莎拉蒂格雷嘉純電SUV（Grecale Folgore純電版），官方指導(dǎo)價(jià)89.88萬(wàn)元，在2025年底卻被多地經(jīng)銷商以裸車35.88萬(wàn)元促銷。

而在此之前，其燃油版格雷嘉就已出現(xiàn)38.88萬(wàn)元的“限時(shí)尊享價(jià)”。從“頂奢神車” 淪為 “打折甩賣貨”，信仰不在。

瑪莎拉蒂的“折戟”，一是曾經(jīng)最大的單一市場(chǎng)中國(guó)不再“買賬”，導(dǎo)致終端價(jià)格雪崩；二是自己研發(fā)的純電系列Folgore，技術(shù)保守，還搞“油改電”那一套過時(shí)辦法，在智能電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)中完全不夠看；三是母公司Stellantis自己生存都費(fèi)勁了，顧不上給瑪莎拉蒂“輸血”，還撤回了本來說好的投資。

連續(xù)巨虧、純電失敗、母公司斷血——瑪莎拉蒂急需一劑“救命解藥”。而能給它提供現(xiàn)成智能技術(shù)、成本控制手段和強(qiáng)大產(chǎn)品力的，放眼全球，只有中國(guó)，只有華為。

03

為了“活著”，歐洲豪車巨頭，甘愿把“靈魂”交給華為。

說到華為，就繞不開汽車圈著名的“靈魂論”。

此前某車企董事長(zhǎng)在被問到是否合作華為時(shí)，擲地有聲地回答：“車企用華為技術(shù)，就是把靈魂交給別人！”明確表示要將汽車的靈魂掌握在自己手里。

彼時(shí)還在生死線上掙扎的小康股份（賽力斯），做出了一個(gè)截然相反的決定：徹底擁抱華為。

這個(gè)選擇無(wú)疑于一場(chǎng)豪賭，如今把“靈魂”交給華為的賽力斯賭贏了。

根據(jù)財(cái)報(bào)，賽力斯2025年?duì)I收飆升至1650.5億元，同比增長(zhǎng)13.69%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)59.57億元，連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)盈利。

短短幾年，營(yíng)收暴漲10倍，市值曾一度突破3000億元，從名不見經(jīng)傳的面包車工廠，一躍成為毛利率領(lǐng)跑全行業(yè)的新能源巨頭。

2025年，賽力斯新能源汽車銷量達(dá)到47.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.63%。驚人的是，問界M9全年交付超過11萬(wàn)輛，M8交付超15萬(wàn)輛。

這意味著什么？

賽力斯的銷售主力，已經(jīng)從曾經(jīng)3-5萬(wàn)的廉價(jià)微面，完全換成了均價(jià)39.1萬(wàn)元的高端豪車。

改變行業(yè)的往往都是“外來者”。

種種數(shù)據(jù)表明，鴻蒙智行已經(jīng)打破BBA和保時(shí)捷等外資制造商對(duì)中國(guó)高端車市數(shù)十年的壟斷。

越來越多愛車、懂車的人士，將目光鎖定華為加持的汽車品牌。

事實(shí)上，華為一直以來，都深深具備著“破圈創(chuàng)新”的能力。

從1997年率先研究無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，到2003年在美國(guó)和思科打官司，再到后來斥巨資研發(fā)麒麟芯片將手機(jī)做至全球第一，如今華為鴻蒙智行成了新能源汽車市場(chǎng)最大的“一條鯰魚”，鴻蒙系統(tǒng)正在走一條前無(wú)古人的國(guó)產(chǎn)原創(chuàng)生態(tài)之路！

04

任正非曾說過：“華為公司未來要拖著這個(gè)世界往前走，自己創(chuàng)造標(biāo)準(zhǔn)，只要能做成世界最先進(jìn)，那我們就是標(biāo)準(zhǔn)，別人都會(huì)向我們靠攏。”

確實(shí)，在百年未有之大變局面前，沒有幾家車企可以拒絕華為鴻蒙智行帶來的“誘惑”。

鴻蒙智行已覆蓋問界、智界、享界、尚界、尊界，再加上“瑪界”，豪華矩陣成型。

華為車BU獨(dú)立為引望，長(zhǎng)安、賽力斯等車企入股，從客戶變股東，利益綁定更牢。

同樣的，鮮有國(guó)際汽車巨頭不“垂涎”中國(guó)先進(jìn)的智能化電動(dòng)車技術(shù)。

歐洲、中東大資本紛紛側(cè)目投入，甚至不惜斥巨資購(gòu)買中國(guó)企業(yè)股權(quán)、技術(shù)、資源等，降低姿態(tài)尋求合作，Stellantis入股零跑，與東風(fēng)汽車合作國(guó)產(chǎn)JEEP；大眾投資小鵬，與地平線成立合資公司；豐田與比亞迪的三電合作；奧迪與上汽集團(tuán)的“合資3.0”模式；寶馬與阿里通義大模型合作；奔馳牽手華為......中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)已逐漸成為全球新能源變革的技術(shù)輸出中心。

中國(guó)自主品牌利用電動(dòng)汽車發(fā)展的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)規(guī)模彎道超車，在與外資品牌的合作中逐漸擁有話語(yǔ)權(quán)，合作模式由“市場(chǎng)換技術(shù)”變?yōu)椤凹夹g(shù)輸出”。

就連國(guó)際電動(dòng)車巨頭特斯拉CEO馬斯克也曾經(jīng)說過，中國(guó)新能源車實(shí)在是太厲害了，“如果沒有貿(mào)易壁壘，中國(guó)電動(dòng)車企能摧毀世界上大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”

如果在上世紀(jì)，瑪莎拉蒂還可以用品牌光環(huán)、極致審美、高端標(biāo)簽來補(bǔ)短板。

但現(xiàn)在，中國(guó)新能源品牌正在全球市場(chǎng)沖鋒陷陣，它們不僅懂得如何造車，更清楚怎么賣車。

瑪莎拉蒂在品質(zhì)和態(tài)度雙雙淪陷的背景下，很難在如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得勝算。

最終選擇了放下身段，用中國(guó)技術(shù)來為自己“鍍金”。

十年寒窗苦，換得今朝笑！

百年前，梅賽德斯-奔馳發(fā)明汽車；百年后，中國(guó)自主品牌“重新定義智能化電動(dòng)車”。

在汽車工業(yè)百年未有之大變局下，技術(shù)，才是唯一的通行證。

幾十年披荊斬棘，篳路藍(lán)縷，以啟山林，從此走上康莊大道！

蟄伏十年，屬于中國(guó)汽車的時(shí)代，終于來了！