9系時代易主，V9們開始稱王。

東風風行星海V9（參數丨圖片）、極狐問道V9、智界V9等MPV輪番登場，魏牌V9X也正式上市。后者雖然同樣冠以V9之名，卻是品牌定位最高端的SUV，意圖與曾經的“9系”劃清界限，打出自己的差異化。

這背后，藏著一個更直白的現實：那些常規的“9系”和大六座SUV，真的賣不動了。

進入2026年，大六座SUV的熱度正以肉眼可見的速度消退。翻看最新的銷量數據：2026年4月中大型SUV銷量榜，那些曾經月銷動輒過萬的熱門大六座車型紛紛失速。當月的中大型SUV銷量榜前三名中，沒有一款是傳統意義上的大六座SUV。領克900和騰勢N8L等直接跌出了榜單。

把時間拉長到2025年，大六座SUV市場的疲態早已顯露。彼時市場上有近70款在售車型，但月銷量能穩定在5000輛以上的，僅有10余款，近20款車型的月銷量甚至低于300輛。

少數頭部玩家吃肉，剩下的大多數，連鍋底都舔不著。于是，大家不約而同地轉向——或者說，回歸——同一條賽道：殺入MPV領域。除了V9們，零跑官宣首款MPV D99，小鵬推出X9增程版，煥新極氪009也在5月19日上市，大幅調整座椅布局，明確釋放進軍家用市場的信號。

大六座SUV的時代，看來是真要結束了。

對手從來不是GL8

蔚來汽車創始人李斌在介紹六座SUV蔚來ES9時，曾直指MPV市場喊出：“座座都是MVP，請忘記MPV。”

大六座SUV扎堆上市，背后一定有它的道理。2+2+2的座椅布局，相比傳統5座或7座車型，在乘坐舒適性上優勢明顯。

但如今的大六座SUV市場，產品同質化已經嚴重到令人乏味的程度。打開任何一款六座SUV的配置表，你幾乎能閉著眼睛復述出來：超過3米的軸距、15英寸以上的中控大屏、L2+級別的智能駕駛輔助……市場上有30多款車長超過5.1米的新能源SUV，其中三排家用的超過了20款，大家長得越來越像，打得也越來越累。

大六座SUV在實際使用中，其實也陷入了一個尷尬的中間地帶。有市場調研顯示，超過80%的六座SUV車主對第三排體驗不滿意。第三排十天半個月能被用上一回都算多的，多數情況下那兩個座椅就成了后備廂擴展區。

于是，一個現實的問題擺在面前：同樣的預算，你會選擇一臺第三排空間有限、整體表現中規中矩的六座SUV，還是一臺每排座椅都足夠舒適的MPV？

MPV的場景優勢也相對突出。無論是客戶接待還是商務出行，MPV在高端人群中有更高的接受度。在純商務行政場景下，SUV往往難以勝任，它解決不了商務接待的核心訴求，側滑門、后排隔斷、低地臺等貼合商務本質的功能，仍是MPV的專屬優勢。豪華SUV所能提供的，更多是附加配置層面的補充。

純電平臺在結構上更適合MPV。傳統燃油MPV有一個明顯不足：發動機和變速箱占用了較多前艙空間，導致要么車頭偏長，要么座艙空間受到壓縮。而純電平臺沒有這一限制，在相同平臺和電池條件下，MPV可以釋放出更大的車內空間，從而提供更高的感知價值。

此外，新能源MPV在技術上逐步補齊了此前的短板，轉彎半徑接近SUV、續航與補能效率不輸SUV。

2025年開始，整個行業正在經歷過去十年來最大的一次結構性變化。乘聯會數據顯示，2025年新能源MPV銷量達到49.1萬輛，同比增長36%，滲透率逼近50%，首次在銷量上追平燃油MPV。與此同時，家用MPV的銷量占比已經攀升至58%，徹底超過了商務需求。

V9們恰好踩中了這個拐點。

它的戰略意義，并不僅僅是去搶奪MPV市場的存量份額。更深一層看，它正在替代許多家庭用戶原本對SUV甚至轎車的需求。換句話說，V9們要打的，不是一場MPV之間的內戰，而是一場跨品類的用戶心智爭奪。

用8系的定價，掀翻9系的桌子

一直以來，MPV市場的玩法，跟別的賽道不太一樣。雷克薩斯LM、埃爾法這些車，能一直站那么穩，靠的不是什么極致體驗，而是圈層認知。所以就算賣到上百萬，照樣有人排隊買。

國產品牌能重新定義豪華SUV，就有能力在MPV市場重新定義上限。這件事，鴻蒙智行做得最熟。畢竟問界就是這么起家的。

智界V9沒有直接沖到60萬元以上，而是將起售價定在38.98萬元，這一價格已經與許多8系SUV十分接近，基本相當于一輛問界M8。這樣的定價策略，本質上是為了降低用戶的心理門檻，讓更多消費者以相對更低的成本，接觸到高端MPV的體驗。

依托華為全棧技術的賦能，智界V9展示了一系列“行業首發”的黑科技：896線激光雷達、智能交互式側門光毯、全維包裹安全氣囊，以及首發車載制氧系統。這些技術覆蓋了安全、駕駛、舒適、健康等多個領域，同時在功能場景的定義上，也呈現了以往MPV中未曾見過的思路。

相比之下，極狐問道V9則切入了一個更親民的空白地帶——20萬到30萬級。它的路徑很清晰：一方面打掉30萬級MPV的溢價，另一方面從側面撬走大六座SUV的部分潛在受眾。

這些新入局者通過“冰箱彩電大沙發”式的舒適配置，疊加高階智駕能力，將MPV從傳統的“商務保姆車”重塑為“智能移動空間”。而當競爭的焦點逐漸轉向智能座艙與輔助駕駛領域，高端MPV的競爭維度也隨之發生改變。

說到底，不過是為了多盈利

大家都知道，MPV與SUV之間并非零和博弈。企業刻意制造對立，只是在激烈的市場競爭中，為了喊出更具辨識度的口號而已。

從市場邏輯深處去看，MPV這個細分市場，競爭遠沒有SUV那般擁擠，高端MPV的利潤空間卻遠遠高于普通轎車和SUV。客單價高、利潤率厚、用戶黏性強，對于任何一家想要沖擊高端的車企來說，都是一塊絕佳的跳板。

一臺40萬的MPV，毛利可能比同價位的SUV高出5到8個百分點。在汽車市場利潤早已薄如紙片的今天，對急需回血的新勢力品牌，以及追求長期發展的傳統車企來說，這塊利潤，誰都不想錯過。

更何況，中國品牌向上突破，一直有個繞不開的天花板。做一臺30萬的轎車或SUV，消費者會本能地拿它與奔馳、寶馬、奧迪對標。但MPV不一樣。在這個品類里，中國品牌幾乎沒有歷史包袱，銷量前20中，國產品牌也能占據大多數。

看看合資與進口MPV的格局就明白了：GL8被牢牢焊在了商務屬性上，埃爾法則屬于奢侈品。它們都沒有真正建立起“家用高端”的認知。這恰好給中國品牌留出了一片空白地帶，直接殺入30萬到60萬的價格區間，重新定義“高端家用MPV”，而不必對標BBA、新豪華們在SUV領域正面硬剛。

于是我們看到：極氪009敢定價50萬以上，智界V9則覆蓋了從38萬到50多萬的廣闊區間，問道V9宣傳“價值平權”，這些價格如果貼在SUV身上，消費者難免猶豫再三，可一旦放在MPV上，大家反而覺得“好像也合理”。

然而，講到這里，一個致命的現實問題也浮出水面。

2026年中國MPV市場整體銷售規模將超過130萬輛，并在2030年進一步突破150萬輛大關。如今，已有超過20款車型扎堆涌入，平均算下來，每款車一年分到不到7萬輛。但一款MPV的年銷量如果低于4萬輛，基本上連研發和產線投入都收不回來。

是不是有點耳熟？這恰恰又回到了大六座SUV正面臨的那個窠臼。

未來的MPV市場，大概率的結局是這樣的：兩三款成為品類代表，兩三款在某個細分角落里找到生存空間，其余的全部淪為炮灰。

有時候，別以為換了賽道，就能避開同一個結局。