第二次世界大戰結束后，蘇聯投入了巨大的資源，以確保其軍事技術能夠跟上西方國家所研發的最新武器步伐 。其最初的首要任務是研發一款具備能夠襲擊美國本土航程的戰略轟炸機 ；其成果便是米亞西舍夫 M-4 / 3M“野牛”噴氣式轟炸機。雖然該機被證明無法完全令人滿意，但它依然服役了數十年，且主要作為空中加油機使用 。自該機于 1990 年代中期退役以來，西方觀察家們才開始逐步了解 M-4 的真實性能 。而在冷戰那些充滿動蕩的歲月里，西方對于許多其他蘇聯秘密武器系統的能力往往會獲取夸大的情報信息 。然而，與當時的許多其他蘇聯軍工產品不同，M-4 系列轟炸機從未出口到蘇聯以外的任何盟國或衛星國，也從未在實戰中使用過 。

米亞西舍夫 M-4“野牛”雖然無法完全令人滿意，但它依然服役了數十年，且主要作為空中加油機使用。

研發歷史

在第二次世界大戰期間，蘇聯空軍（VVS，俄語紅軍空軍的縮寫）主要專注于戰術空中支援，而非戰略轟炸 。當時有一款四發轟炸機——佩特利亞科夫 Pe-8（大致相當于英國的“短號”斯特林轟炸機），但也僅建造了極少數量，并在沖突中扮演了微不足道的角色 。

1945 年 5 月歐洲戰事結束時，蘇聯繼續全力推進原子彈的研發工作——這一努力得到了安插在英美原子彈計劃中的間諜的大力協助——并通過這些情報制造出了蘇聯的第一枚原子彈，它是美國“胖子”原子彈的有效復制品，直到 1949 年才進行了試爆 。斯大林當然非常渴望研發出遠程戰略轟炸機，來投擲他的原子武器 。

由于缺乏研發此類飛機的經驗，作為一種權宜之計，蘇聯航空工業對三架波音 B-29“超級空中堡壘”轟炸機進行了逆向工程（仿制） 。這三架飛機是在空襲日本受損后被迫降落在西伯利亞的 。這款“超級空中堡壘”的復制品隨后交付給蘇聯空軍服役，并被定名為圖波列夫 Tu-4，北約賦予其報告名稱為“公牛” 。

在冷戰期間，西方普遍認為蘇聯人只是抄襲者——然而，盡管他們在覺得有用時會毫不猶豫地借鑒、索取或偷竊他人的好創意，但他們自己也擁有足夠多的原創想法 。

在戰爭期間，由弗拉基米爾·米哈伊洛維奇·米亞西舍夫領導的一個實驗設計局（在俄語中縮寫為 OKB）曾致力于研制一款純蘇聯設計的遠程高空轟炸機，代號為“DVB-102” 。這款飛機僅配備了兩臺發動機，而非遠程活塞動力戰略轟炸機通常配備的四臺發動機，但這批發動機的功率極其強悍——而這恰恰成為該設計概念的問題所在 。

將活塞發動機的功率推向極高的極限，會導致在某一點上出現功率遞減以及研發上的重重困難 。由于無法獲得可用的發動機，DVB-102 計劃隨后于 1946 年被取消 。米亞西舍夫設計局隨后被強行撤銷，并入謝爾蓋·伊留申領導的飛機設計組織中，其工作人員也被分散到了整個蘇聯航空工業的各個角落 。轟炸機的研發工作普遍成為由安德烈·圖波列夫領導的 OKB 的專屬領域——如前所述，該設計局生產了 Tu-4，“慈父”隨后訂購了 1,000 架這款飛機 。

蘇聯的四發轟炸機——佩特利亞科夫 Pe-8，僅建造了極少數量，并在第二次世界大戰中扮演了微不足道的角色

圖波列夫 Tu-4“公牛”轟炸機，是蘇聯抄襲美國波音 B-29“超級空中堡壘”的產物。

Tu-4 無非只是一個臨時替代品；這款飛機的航程僅夠勉強觸及美洲大陸的邊緣目標，更糟糕的是，它是一款由活塞發動機驅動的飛機 。圖波列夫設計局隨后致力于研發 Tu-4 的升級衍生型，包括 Tu-80 和 Tu-85，但由于性能顯然不盡如人意，這兩款型號都沒有進入生產線 。

此外，自 1950 年 6 月朝鮮戰爭爆發后，美國的 B-29 轟炸機在朝鮮執行轟炸任務時最終遭遇了蘇聯的米高揚 MiG-15 噴氣式戰斗機 。盡管蘇聯在得知“超級空中堡壘”對于 MiG-15 飛機來說是一個相當容易對付的目標時感到欣慰，但他們也很快意識到，Tu-4 及其活塞動力的衍生型號在面對西方的噴氣式戰斗機時，也將同樣脆弱不堪 。

與此同時，西方空軍開始接收現代化的高速噴氣式轟炸機 。美國人已于 1947 年試飛了流線型的波音 B-47“同溫層噴氣”轟炸機，并正處于讓該型飛機投入服役的進程中，同時還計劃建造一款更強大、后續衍生出的波音 B-52 轟炸機 。英國人也已經試飛了他們先進的維克斯“勇士”轟炸機——以及一款更為笨重的噴氣式轟炸機“短號”斯佩林（其中兩架是專門作為后備計劃建造的）——并且正在忙于研制更加先進的漢德利-佩吉“勝利者”和阿芙羅“火神”轟炸機 。

在美國擁有原子彈四年之后，蘇聯不僅在核武器數量上處于劣勢，而且還無法向美國本土投擲任何“報復性武器” 。莫斯科感到迫切需要建立一支能夠解決這一核心難題的戰略轟炸機編隊 。

雖然通常不直接使用“戰略”這個詞（相反，蘇聯使用的是“遠程轟炸機”這一術語），但這個新問題的本質卻是極具戰略性 。這意味著，少數這類飛機被視為能夠通過摧毀敵方的國家體制結構、針對大部隊或工業的軍事控制權來決定戰爭的結局，并在敵方造成同等的損失，從而使敵方無法繼續進行敵對行動 。

執行此類襲擊的武器正是原子彈 。對蘇聯人來說不幸的是，獲取一款實用型的遠程戰略噴氣式轟炸機是一個巨大的難題 。美國的戰略轟炸機力量可以、而且也確實在蘇聯周邊的西方盟國基地內運作，這在本質上用一圈“鐵環”將蘇聯團團包圍 。

相比之下，蘇聯沒有可以用來襲擊美國的前沿基地，因此需要一款擁有極長航程的轟炸機 。這在當時是一個令人極為頭疼的想法，因為那時的噴氣發動機非常耗油 。

在航程、載荷和性能之間取得合理的平衡極其困難——如果制造出的噴氣式轟炸機看起來就像是一個會飛的燃料箱，無法攜帶任何實用的戰斗載荷，且速度并不比活塞動力飛機快，那么這樣做就毫無意義 。另一方面，“慈父”則要求蘇聯的設計師們不惜一切代價，建造出能夠與西方相抗衡的同級別轟炸機 。

在朝鮮戰爭中，美國的 B-29 轟炸機遭遇了蘇聯的米高揚 MiG-15 噴氣式戰斗機。

波音 B-47“同溫層噴氣”轟炸機。西方國家現代化噴氣式轟炸機的出現，促使蘇聯致力于研發屬于自己的噴氣式轟炸機 。

“慈父”獲取戰略轟炸機的愿望遭遇了重重困難和抵制 。讓這位獨裁者信任的設計師感到頗為震驚的是，圖波列夫以一種相當生硬的語氣回應了獨裁者的想法：“抱歉，我目前正忙于 Tu-16 和 Tu-80 的工作——我無法創造奇跡。”

不僅如此，圖波列夫的態度不僅僅是否定的，他還直言：“我絕不會建造這樣的飛機，因為大型后掠翼機翼還沒有研究透徹，而且跨音速轟炸機是不可能制造出來的！”

圖波列夫拒絕的真實原因在于，他并不相信蘇聯渦輪噴氣發動機的技術能力能夠創造出一款真正意義上的跨洋轟炸機 。

然而，當圖波列夫表示反對時，米亞西舍夫卻將這視為一項挑戰 。此前，米亞西舍夫曾進行過一項研究，模擬了轟炸機航線通過距離敵方機場 200 到 300 公里區域的情況（就像二戰期間在歐洲通常發生的那樣），而這些機場是 P-80 噴氣式攔截機的基地 。與此同時，他為噴氣式轟炸機設定了技術參數，表明其有能力突破對方的防空網 。

在拿出了自己的技術方案研究結果后，米亞西舍夫將其呈交給了航空工業部 。在 1951 年初，弗拉基米爾·米亞西舍夫只是莫斯科航空學院的一名工程師——與他過去掌管自己獨立 OKB 時相比，這無疑是一次降職 。

但他依然滿懷雄心，并開始積極推銷其關于噴氣動力“戰略遠程轟炸機（俄語縮寫為 SDB）”的概念藍圖。他的游說努力最終送到了“慈父”的辦公桌上，“慈父”總結道：“讓我們相信米亞西舍夫同志，并委托他來研發這樣一款飛機。”

為了防止押錯賭注，克里姆林宮同時也授權圖波列夫設計局平行建造一款采用渦輪螺旋槳動力方案的戰略轟炸機，這便是后來的“Tu-95 熊” 。

安德雷·圖波列夫認為，斯大林對轟炸機提出的性能要求在當時的技術條件下是無法實現的。

弗拉基米爾·米亞西舍夫，他毅然接受了挑戰，著手設計滿足斯大林設想的轟炸機。

1951 年 3 月 24 日，米亞西舍夫重新執掌了他曾被解散的設計局（OKB），并被賦予了建造“戰略遠程轟炸機”（SDB）的明確指令。該機的技術指標規定，飛機須由四臺軸流式渦輪噴氣發動機提供動力。由于該機設計初衷是深入潛在敵國的領土腹地投放炸彈，因此其被設定必須具備 12,000 公里的最小航程，以及至少 5.5 噸的戰斗載荷。鑒于當時噴氣式戰斗機已成為防空體系的絕對主力，這款新轟炸機必須能夠加速到 850 至 900 公里/小時（530 至 590 英里/小時）的最大速度，并在 12,000 米的高空飛行，以此來甩掉敵方攔截機的追擊。當然，鑒于被攔截的可能性無法完全排除，該機需要配備足夠強悍的防御武器。此外，軍方設想該機應具備全天候、不分晝夜的高空晝夜精確定位轟炸能力。

按照最初的規劃，米亞西舍夫設計的首架原型機應于 1952 年 12 月投入試飛，而更接近量產規格的第二架原型機則在一后年試飛；期間還將建造一架專門用于靜力測試的機體。這些指標定得極其激進，事實上在當時的技術條件下，要面面俱到地完全滿足所有指標被證明是不可能的。

在對各種技術方案進行了深度評估后——包括直翼還是后掠翼、V型（蝴蝶型）尾翼還是傳統尾翼、發動機采用翼下吊艙掛載還是直接埋入翼根——最終定型的方案（在當時僅被稱為“產品 M” / izdeliye M）展現出了以下技術規格：

全面采用后掠式飛行控制面。

四臺米庫林 AM-3 渦輪噴氣發動機，以兩兩并列的方式安裝在靠近翼根的發動機艙內。

采用傳統布局的尾翼外形。

采用自行車式（縱列式）主起落架布局，前后兩組主輪夾住中央彈艙，并在翼尖配有輔助支撐輪。

防御武器包括一個尾部有人操縱炮塔，以及位于主駕駛艙后方機身頂部和底部的遠程遙控炮塔。

雖然最終定型的四臺發動機各自擁有獨立的橢圓形進氣口，但最初的設計概念是讓機身兩側的雙發共用一個槽形進氣口，類似于英國的維克斯“勇士”和阿芙羅“火神”轟炸機，全尺寸全真樣機也確實展示了這種配置。

原型機的建造工作推進得極其迅速。這款被正式定名為“M-4”的巨獸最終于 1953 年 1 月 20 日成功實現了首飛——這已經極度接近最初設定的 1952 年 12 月的目標期限。首飛機組共有 7 人，其中包括正駕駛員費奧多爾·F·奧帕奇（Fyodor F. Opadchiy）和副駕駛員 A·N·格拉德斯揚斯基（A.N. Gradsiansky）。在這次處女航中，飛機輕松達到了 947 公里/小時的飛航時速，并爬升到了 12,500 米的高度。雖然測試中暴露出了一些常規的技術瑕疵，但在第 13 次試飛時，一系列復合故障險些釀成機毀人亡的慘劇，所幸奧帕奇憑借高超的技術，奇跡般地將這架“傷痕累累的鋼鐵怪鳥”安全降落在了跑道上。

第二架原型機于 1953 年 12 月完成了首飛。由于需要進行大量的技術修補與升級，該機直到 1954 年 3 月才正式移交給國家進行驗收試驗。為了向全世界宣告蘇聯如今已執掌屬于自己的噴氣式跨洋戰略轟炸機，在隨后的莫斯科五一勞動節大游行中，第一架 M-4 原型機在一側各兩架米高揚 MiG-17 噴氣式戰斗機的貼身護航下，威嚴地飛越了紅場上空。

北約情報機構迅速反應，為這款新機型分配了報告代號“野牛”（Bison）——當后續更先進的改良版本出現后，這一初始型號被順延改稱為“野牛-A”（Bison-A）。不知出于何種原因，西方媒體在當時的報道中還經常賦予該機一個充滿力量感的綽號——“莫洛特”（Molot，意為“大鐵錘”），不過目前并無確鑿檔案表明蘇聯人自己曾在官方或私下使用過這個名字。

VM-26 與 VM-28 的設計藍圖。

盡管蘇聯高層曾在閱兵式上無比自豪地公開展示了 M-4，但后續的國家驗收試驗卻無情地證明：該機的實際性能數據遠未達到最初設定的技術指標——特別是，其最大航程僅有 9,500 公里（5,900 英里）左右，而軍方的剛性需求則是 12,000 公里（7,450 英里）。

該機同樣未能達到規定的最低巡航高度上限，且起飛滑跑時間過長。進一步的部隊試用表明，極其惡劣的機組艙室環境會導致飛行員在長途奔襲中產生極度嚴重的身體疲勞。

死對頭圖波列夫自然不會放過這個機會。他在蘇聯高層和軍方當局面前對 M-4 展開了猛烈抨擊，并高調展示自己的 Tu-95 戰略轟炸機擁有遠超前者的航程優勢。

然而，圖波列夫自己的 Tu-95 研發項目當時同樣陷入了泥潭，其間甚至發生過導致重大人員傷亡的原型機墜毀慘劇。

鑒于當時嚴峻的核對峙形勢，克里姆林宮最終還是保留了 M-4 的生產訂單，但命令設計局必須立即進行全面的技術修補和升級，以使其盡快達到軍方的技術指標。

M-4 的量產工作于 1954 年正式拉開序幕，由位于莫斯科郊外的第 23 號國家工廠全權負責。

M-4 在一年之內便正式投入了部隊服役。1955 年 7 月，首批 10 架量產型轟炸機開始撥交給部隊部署。

在整個生產周期中，蘇聯總共建造了 34 架“野牛-A”（Bison-A），其中包括前兩架用于試飛的原型機。該機既可以作為傳統戰略轟炸機使用，掛載自由落體核彈執行戰略威懾任務；但在后期，它主要被轉型為空中加油機，專門為那些需要進行空中加油的“野牛”系列后續改進型以及圖波列夫的“熊”式機隊提供燃油保障。

所有現役飛機均在蘇聯空軍（VVS）內服役，歷史上從未有任何一架“野牛”被出口或轉讓給外國空軍使用。

不出所料，由于采用了極為激進且獨特的自行車式縱列起落架布局，加上部隊缺乏操作經驗，該機在早期服役中遭遇了一系列令人痛心的墜機空難，直到后來的技術升級與嚴格訓練才逐步將這些缺陷徹底根除。

早期的 M-4 轟炸機照片顯示它們保留了金屬原色的裸露蒙皮。但最終，整支“野牛”轟炸機群的機身下半部分全部統一涂裝成了“防核輻射白”（anti-flash white）特種漆，其目的是在核彈投擲發生核爆時，能夠有效反射強烈的光輻射和核閃光，從而保護機體結構不被高溫瞬間熔化。

在 M-4 的全壽命周期中，曾衍生出過許多胎死腹中的改裝方案和技術建議。

“M-29” 或 “M-6P” 戰略運輸機是設計局早期提出的另一個早期藍圖。它本質上是“野牛-A”的運輸機變體，設計配有專門的后部貨艙裝載跳板，具備直接運載海量超大尺寸軍用物資和重型裝備的戰略投送能力。

“26號機” 或 “VM-26”（這里的“VM”正是總設計師弗拉基米爾·米亞西舍夫的名字縮寫）該型號本質上是對 M-4“野牛-A”的動力換裝嘗試。設計方案計劃取消原有的四臺 AM-3A 發動機，轉而換裝兩臺極為狂暴的多布雷寧 VD-5 雙發渦輪噴氣發動機。

每臺 VD-5 的最大極限推力達到了驚人的 127.5 千牛（13,000 公斤力 / 28,660 磅力）。為了確保這款飛機在滿載核彈和大量內油的超重狀態下能順利離地，VM-26 還計劃在機身兩側加裝兩個巨大的火箭助推起飛（RATO）裝置。

米亞西舍夫 M-4“野牛”的正視圖

在“野牛”的所有設計中，一個更為激進的變體是“28號機”或“VM-28”，該型號是在 M-4 開發初期平行開展的探索性研究 。原版“野牛”的相對翼面積偏小，這嚴重限制了飛機的最大實用升限，不僅使其在面對敵方防空攔截時顯得更加脆弱，同時也大大降低了其在高空巡航時的燃油效率 。VM-28 設計了面積更為巨大的全新主翼，并計劃換裝四臺多布雷寧 VD-5 渦輪噴氣發動機，在發動機的掛載布局上，它完全摒棄了傳統的翼根設計，轉而采用了極其類似于美國波音 B-47 轟炸機的吊艙布局——每側主翼內側的掛架上各吊掛一臺發動機，每側主翼外側的下方直接貼掛第二臺發動機，而自行車式縱列起落架的一部分，則被設計收納在外側發動機艙的底部 。

在研發推進過程中，VM-28 實際上已經建造出了全尺寸全真樣機，但由于當時原版 M-4 的基礎改良工作展現出了足夠令人滿意的戰略前景，VM-28 項目最終于 1955 年被正式終止 。隨著 1960 年米亞西舍夫設計局（OKB）遭遇關閉，所有旨在提升“野牛”轟炸機核心作戰效能的研發活動也隨之畫上了句號 。

到了 1970 年代中期，蘇聯曾嘗試作為實驗性配置，為一架“野牛”裝備了兩枚 Kh-22（北約代號：AS-4‘廚房’ / Kitchen）遠程空對地導彈，但這一導彈載機版本最終未能投入使用 。

1963年，“野牛”系列轟炸機的生產線被正式關閉 。在整個生產周期中，蘇聯總共制造了 93 架該系列飛機，其中包括 10 架早期 M-4 和 9 架量產型 3MD13 轟炸機 。

3M 系列轟炸機在蘇聯空軍中一直堅持服役到了 1980 年代末，隨后，根據美蘇簽署的《第一階段削減戰略武器條約》（START-1）關于削減戰略性進攻武器力量的嚴格規定而被成批退役并實施了解體銷毀 。

相比之下，由其改裝而來的 3MS2 型空中加油機群則展現出了更頑強的生命力，一直堅守到 1994 年才最終全部退役 。在“野牛”家族中，有三架特殊的飛機因被改裝用于運載超大尺寸貨物，而在國際外交談判中其用途被界定為與《第一階段削減戰略武器條約》（START I）限制的軍用目的完全無關 ；這些飛機既非偵察機、空中加油機，也非電子干擾機，因此完全不符合該條約《定義附件》中所管轄的“前重型轟炸機”的法律定義 。這三架特種飛機被成功排除在了條約規定的武器限制總額之外，盡管當時所有其他型號的“野牛”系列飛機在法律上都被美方死死界定為“前重型轟炸機” 。

M-4 野牛-A

正如上文所述，M-4 是一款全金屬打造的飛機，機體主要由航空鋁合金制成，并輔以部分鋼制件和鎂合金組件 。M-4 采用了圓形截面的機身、全后掠式的飛行控制面、兩兩并列安裝在靠近翼根的發動機艙內的四臺渦輪噴氣發動機、夾在中央彈艙前后的自行車式主起落架，以及三個防御自衛火炮席位 。

該機主翼的兩個翼梁在四分之一弦長處的后掠角為 35 度——實際上主翼由內翼和外翼面板共同組成，內翼面板的后掠角更為陡峭——主翼表現出整體 2.5 度的下反角，而在外翼面板上則表現出 1.5 度的下反角 。每側機翼上均裝有極具視覺震撼力的內側襟翼（電驅動），以及位于外側、由液壓驅動的副翼 。兩側副翼均配有配平片 。尾翼設計采用了傳統配置結構，方向舵和升降舵均由液壓驅動 。值得注意的是，其水平尾翼擁有 10 度的陡峭上反角 。

早期量產的 M-4 由四臺米庫林 AM-3A 渦輪噴氣發動機提供動力，單臺最大推力為 85.8 千牛（8,750 公斤力 / 19,290 磅力） 。后期量產型則換裝了 RD-3M-500 或 -500A 型渦噴發動機——這是 AM-3A 的最新升級版，由于蘇聯命名規則的變化，代表設計師“亞歷山大·米庫林”的“AM”被替換為了“RD”，即俄語中“反應發動機（噴氣發動機）”的縮寫——該發動機的最大推力達到了 93.2 千牛（9,500 公斤力 / 20,940 磅力） 。在此之前建造的、仍在使用 AM-3A 的現役飛機，隨后普遍返廠升級換裝了這款性能更好的發動機 。每臺發動機的進氣道中心錐內均配有一臺啟動電機，該啟動器由航空燃油直接驅動 。為了防止灼熱的發動機尾氣直接沖刷、侵蝕機身側面和尾翼結構，四臺發動機在安裝時，其軸線刻意向飛機中心線外側偏轉了 4 度，并同時向下偏轉了 4 度 。

飛機利用發動機引出的高溫廢氣，來為所有飛行控制面的前緣以及發動機進氣口進行氣動熱防冰 。與此同時，駕駛艙的風擋玻璃和皮托管則采用電加熱防冰 。

該機的機身和機翼內總共布置了 18 個燃油箱，可提供高達 123,600 升（32,610 美制加侖）的總載油量 。為了壓榨航程，在犧牲一定武器載荷的前提下，還可以在彈艙內額外加裝兩個副油箱 。在當時極為先進的一項技術是，M-4 實現了燃油消耗配平的完全自動化控制，為了防止戰火損傷引發殉爆，全機油箱系統均引入了惰性氣體防護系統，極大地降低了起火概率 。飛機還專門構建了用于保護燃油箱及發動機的自動滅火系統 。所有油箱均可通過單點進行地面壓力加油，且在主翼和后機身處均設有緊急空中放油管 。

米亞西舍夫 M-4“野牛”的三視圖

該機的主起落架由前后兩組安裝在炸彈艙前后的四輪小車式（四輪臺車）起落架，以及安裝在主翼兩側翼尖的輔助支撐輪組成 。所有起落架在收回時均通過電驅動向前收入機體內 。前部起落架（鼻輪小車）可通過液壓控制進行地面轉向——因為對于一架配備自行車式布局起落架的龐大飛機來說，如果無法在地面靈活轉向，其地面滑行調度將極為困難——并且該前輪組沒有配備剎車，而位于后部的主起落架則配備了氣動剎車系統 。

機身尾部設有一個三傘道的減速傘系統 。順便一提，前部主 shadow 起落架車組設計有一套非常有趣的液壓作動筒系統，當飛機在起飛滑跑且前輪載荷釋放時，作動筒會促使前起落架臺車繞其后軸向后傾斜，從而在起飛時人為地增大飛機的迎角 。然而，在服役初期，這一激進的技術特征導致了幾起致命的起飛墜機空難 ；一些飛行員忘記了這一自動傾斜抬頭的特性，仍習慣性地在起飛時猛烈向后拉駕駛桿試圖控制飛機強行旋轉抬頭——這導致飛機被過度拉起、瞬間陷入失速，隨后重重地拍碎回了跑道上 。在徹底查明這套致命的設計誘因后，蘇聯軍方對飛行員展開了極度嚴格的專項訓練，嚴令他們禁止在起飛時執行這一多余的手動拉桿拉起動作 。

這款轟炸機的防御自衛武裝包括一個尾部有人操縱炮塔，以及位于前機身頂部和底部的兩組遠程遙控炮塔 。這三組炮塔均統一裝備了雙聯裝 AM-23 型 23 毫米口徑機炮，每門機炮的極限射速達到了每分鐘 1,250 發 。尾部有人炮塔為每門火炮配備了 400 發炮彈，而機身兩組遙控炮塔則為每門火炮配備了 300 發炮彈 。尾部有人炮塔在位于垂尾根部的整流罩上方，加裝了一臺 PRS-1“氬”（Argon）型火炮瞄準雷達，其最大鎖定探測距離可達 18.5 公里 。所有三組炮塔也均配有專用的瞄準照相槍 。“野牛”上裝備的這些機炮武器屬于其標準防御配置，其目的純粹是為了保護機組人員和飛機的空戰自衛 。

“野牛”上的自衛火控機炮具備近乎全方位球形覆蓋的射擊盲區防護能力 。相比之下，作為死對頭的圖波列夫 Tu-95 轟炸機在機身下半部分的正前方存在明顯的防御火力死角（Zona mati） 。而美國的 B-52 轟炸機則走向了另一個極端，它通常僅在尾部安裝一組機槍/機炮防御尾座，這是因為美軍戰術專家斷定，一款高空高速戰略轟炸機在空戰中遭到敵方戰斗機從正前方發起迎頭對頭攔截襲擊的概率幾乎趨近于零 。M-4 的最大極限武器載彈量達到了驚人的 24 噸（26.4 英噸），在其極限掛載狀態下，可掛載四枚單枚重達 6 噸（6.6 英噸）的 BRAB-600 型重型穿甲航空炸彈 。該機的內埋彈艙既能掛載傳統常規炸彈，也能掛載核武器，但在其日常戰略巡航中，更普遍的典型任務載彈量通常維持在 19,800 磅（8.9 噸）左右 。

此外，該機在實戰中還有以下幾種典型的攻擊掛載配置方案 ：

掛載兩枚“特殊武器”——即專門用于毀滅性突擊的熱核聚變氫彈 。

掛載兩枚重達 9 噸的 FAB-9000 型或重達 5 噸的 FAB-5000 型高爆通用航彈 。

掛載六枚單枚重達 3 噸的 FAB-3000 型高爆通用航彈 。

掛載 28 枚單枚重達 500 公斤（1,100 磅）的 FAB-500 型通用常規航彈 。

掛載多達 52 枚單枚重達 250 公斤（550 磅）的 FAB-250 型航彈，或 52 枚單枚重達 100 公斤（220 磅）的 FAB-100 型通用高爆常規航彈 。

米亞西舍夫 M-4“野牛”的主起落架。

M-4“野牛”的尾部炮塔。

蘇聯曾使用該機進行投放火箭動力魚雷的試驗，并在 M-4 上安裝了專門用于魚雷發射的特殊瞄準系統，其炸彈艙內可攜帶六枚魚雷 。盡管這一測試在當時取得了成功，但到了 1950 年代，魚雷轟炸已經成為一種過時的戰術概念，因此未采取進一步的后續行動 。不過，“野牛”依然能夠攜帶六枚海雷用于反艦攻擊，因為海雷的操作和投放方式與普通炸彈完全相同 。

炸彈投放由 OPB-11S 光學轟炸瞄準具引導，并輔以安裝在機頭下方雷達罩內的 RBP-4“紅寶石-MM-11”（Rubidy-MM-11）轟炸/導航雷達 。光學轟炸瞄準系統與轟炸導航雷達可以聯動，從而實現光學瞄準與雷達測距目標的對焦配準 。正如上文所述，炸彈艙內可加裝兩個副油箱，剩余的空間仍足以容納一枚 FAB-9000 或類似型號的重型炸彈 。雖然最初曾計劃在炸彈艙內制造一個“偵察儀器箱系統”，但該構想最后未能順利實施 。不過，一套較簡單的晝夜相機組合被安裝在了主起落架后方，這似乎構成了飛機的標準配置，且其緊后方的空間內設有用于存放夜間照明閃光彈的掛架 。

加油機型號的 M-4“野牛”駕駛艙。

乘員艙室與安全彈射系統

M-4 總共搭載八名機組人員，其中七名乘員安置在前部氣密艙中，一名尾部射擊員則單獨安置在獨立的后部氣密艙內 。前部氣密艙的人員配置包括：位于機頭位置的領航員/轟炸員、主駕駛艙內的正駕駛員和副駕駛員 ；以及位于主駕駛艙后方艙室內的雷達操作員/領航員、飛行工程師/射擊員、無線電操作員/射擊員和背部炮塔射擊員 。在飛行過程中，前后兩個氣密艙之間是無法直接通達的 。

前機身右下方設有一個艙門，供前部氣密艙的乘員進出；尾部炮塔下方則設有供尾部射擊員進出的艙門 。此外，在主駕駛艙后部上方和尾部射擊員席位上方均設有應急逃生艙門，以便乘員在飛機進行機腹迫降或海上迫降后緊急撤離 。機身頂部還儲存有充氣救生艇，以及應急口糧和其他野外生存裝備 。為了在控制重量的前提下提供保護，所有乘員艙室都進行了廣泛但具有選擇性的裝甲防護（lapisan baja） 。

所有乘員均坐在向下彈射的彈射座椅上 。對于前艙的七名乘員，機體底部共設有五個彈射出口，其中領航員/轟炸員和兩名駕駛員將通過氣動系統的驅動，共用同一個彈射出口并按順序依次向外彈射 。機頭采用了傳統的轟炸機型玻璃觀景窗，專供領航員/轟炸員使用 。主駕駛艙后方設有一個有機玻璃穹頂，用于領航和炮塔瞄準觀察，此外駕駛艙兩側也各設有一個專門用于炮塔瞄準的觀察窗 。

除了轟炸導航雷達和尾部炮塔雷達外，該機的航空電子設備還包括：短程導航接收機、陀螺羅盤 、自動定向儀、無線電信標接收機、雷達高度計、多普勒地速雷達 、高頻（HF）和超高頻（UHF）電臺、乘員通話內聯系統、敵我識別系統（IFF） ，以及安裝在機身尾部空腔內的用于評估襲擊戰果的電影攝影機 。

一架名為 M-4A 的 M-4 原型機裝備了空中加油系統，并于 1956 年實現了首飛 。在量產系列啟動后不久，蘇聯便展開了讓 M-4 掛載 Kh-20（北約代號：AS-3“袋鼠” / Kangaroo）空對地導彈的研究，旨在襲擊敵方防空網火力范圍之外的目標并壓制對手的防空體系 。然而，該機獨特的自行車式起落架布局使得無法在機身下方容納這款巨型導彈，而將導彈安置在機身背部的方案隨后也被否決 。

3M 系列（野牛-B）的重大升級

盡管 M-4“野牛-A”擁有自身的優勢，但其競爭對手圖波列夫 Tu-95“熊”也同樣不容小覷——“野牛-A”在速度和武器載荷能力上拔得頭籌，而“熊”則在航程上碾壓前者 。因此，蘇聯內部爆發了升級 M-4 的強大推動力，特別是計劃為其換裝更省油的發動機以全面榨取其航程表現 。多布雷寧 OKB 噴氣發動機設計局當時正在研發一款名為“VD-7”的改良型發動機，1954 年，蘇聯高層批準了對 M-4“野牛-A”進行重新設計、從而換裝全新 VD-7 發動機的正式決議 。該機還將裝備受油管（probe pengisian bahan bakar）以進一步提升航程能力——這套空中受油系統此前已在 M-4 測試機上進行了技術評估 。

這一新變體被正式賦予了“3M”的型號命名。與舊款 M-4 相比，這款新轟炸機具備更出色的飛航特性和更大的推力儲備，其最大航程一舉提升到了 11,850 公里 。在配合空中加油系統后，其航程更可延伸至 15,400 公里，這使得它成為蘇聯第一款有能力深入敵國領土腹地執行毀滅性核打擊并安全返回的噴氣式戰略轟炸機 。

后期生產的 M-4 隨后被直接按 3M 的規格標準進行建造（或改裝），并于 1956 年 3 月 27 日完成了首飛，由馬克·L·加萊（Mark L. Gallai）和尼古拉·I·戈里亞伊諾夫（Nikolay I. Goryainov）共同擔任試飛員 。1956 年底，3M 轟炸機在第 23 工廠正式開啟了批量流水線生產 。由于 VD-7 發動機本身的設計尚未完全成熟，導致該機的國家驗收試驗直到 1958 年初才勉強開始 。然而，由于軍方對這款戰略重器的需求過于迫切，3M 在國家試驗正式啟動前，就已經在原則上被直接撥交給了蘇聯空軍（VVS）服役 。北約在獲悉這一改進型后，為其分配了報告代號“野牛-B”（Bison-B） 。

“野牛-B”由四臺多布雷寧 VD-7B 渦輪噴氣發動機提供動力，單臺最大推力為 93.2 千牛（9,500 公斤力 / 20,940 磅力）——雖然這一推力數值與原有的 AM-3A / RD-3M 發動機持平，但 VD-7B 的燃油消耗率直接整整提升了約 25% 。不過，航程的大幅壓榨并非全因新發動機之功；換裝 VD-7 發動機需要對中機身進行徹底的重構，而工程團隊在此期間順勢對整機結構進行了大刀闊斧的修形，極大地減輕了機體結構重量并顯著優化了氣動流線，從而共同催生了航程的質變 。

3M 變體維持了原有的武器掛載能力，但取消了兩個自衛火炮炮塔，并精簡了一名機組乘員 。隨著電子技術的突飛猛進，原本操控這幾組機炮的炮手席位被取消，取而代之的是新設立的電子戰官（perwira peperangan elektronik） 。盡管該機在不進行空中加油的情況下依然無法直接奔襲華盛頓特區，但在戰術層面上它已經變得遠比過去更為成熟和致命 。

一架拍攝于 1968 年的米亞西舍夫 3M 戰略轟炸機

氣動與動力結構的全面蛻變

3M 的主翼經歷了脫胎換骨式的完全重設計。新主翼擁有更寬的翼展——從原先的 50.53 米增加到了 53.14 米，且翼面積也從原先的 326.35 平方米擴大到了 351.78 平方米 。新主翼的氣動效率大幅提升，雖然每側機翼上仍保留了兩個翼面導流片（fence），但導流片的位置被大幅度向內翼方向移動 。平尾原先的大角度上反角被徹底取消，并改為可由乘員在飛行中直接調節角度的隨動式可調平尾 。

機頭上方加裝了受油管，整個機頭也進行了重新修形：舊款 M-4 領航員艙的標志性玻璃機頭被徹底取消，取而代之的是一個渾圓平滑的雷達罩 。這一新機頭設計使得全機長度（不含受油管）從 M-4 的 47.66 米拉長到了 48.76 米 。領航員/轟炸員的席位隨后被整體向后移動，通過機頭兩側新設的各三個小側窗來獲取外界視野 。除了加裝空中受油管外，該機還被設計允許在兩側主翼根部的發動機艙下方，各掛載一個容量為 6,500 升（1,715 美制加侖）的流線型帶翼大容量副油箱，從而將航程潛力壓榨到極限 。

通過這輪脫胎換骨的“減重”重新設計，其成效極其驚人：3M 的空重整整比老款 M-4 輕了 6.5 噸（7.15 英噸） 。這一結構減重一部分得益于起落架系統的輕量化，但絕大部分來自于機身主結構的瘦身——此前 M-4 存在嚴重的“過度冗余設計（built secara berlebihan）”，而深度的應力審查揭示了大量可以削減材料和厚度的結構死角 。

3M 維持了與 M-4 完全相同的防御火炮、雷達和炸彈載荷，但在航電設備上進行了大量技術升級——特別是引入了先進的電子對抗電子套件，包括主動式射頻干擾機（jammer RF aktif）和三組鋁箔條投放器（dispenser chaff） 。由于無線電技術的自動化，無線電操作員被軍方認為不再是必不可少的關鍵崗位，其席位隨后被全權移交給了電子對抗系統操作員 。此外，由于 M-4 在先前的評估流程中因人機工程學過于惡劣而飽受差評，工程團隊在 3M 上投入了大量精力來改善乘員艙室的整體舒適度和操作環境 。

正如前文所述，由于多布雷寧 VD-7 發動機本身的研制過程困難重重，甚至在進入量產階段后其交付進度也異常緩慢 。這導致 3M 的原型機在試飛時甚至仍被迫掛載老舊的 AM-3A 發動機；而早期出廠的首批第一代量產機上，竟然出現了極具權宜色彩的“動力混裝”奇觀：飛機右側掛載了兩臺 RD-3A 發動機，而左側則掛載了兩臺全新的 RD-7B 發動機 。

這種混用兩種不同發動機的權宜做法在整個量產周期中持續了相當長的時間。這導致一部分“野牛-B”最終使用的是 AM-3A / RD-3M 級別的發動機——這批飛機被賦予了“3MS-1”的軍方編號；而另一部分分到了成熟版 VD-7B 發動機的飛機，則被賦予了“3MN-1”的軍方編號 。盡管 VD-7B 的絕對最大推力稍遜一籌，但它為飛機帶來了更為出色的綜合飛行品質 。雖然它們的最大航速和實用升限略有下降，但整機的絕對航程卻因此硬生生增加了 15% 。更令外界情報機構困惑的是，3M 系列的最終生產批次由于換裝了更好的全套升級版航電設備，在內部又被分別追加命名為“3MSR-1”和“3MNR-1”（為簡化表述，此處對這些細微后綴的區別不作展開） 。

在 1958 年至 1960 年期間，這批戰略轟炸機開始統一返廠升級換裝全新的 RD-3M-500A 型發動機，這一全新改裝升級的轟炸機版本被定名為 3MS 。由于這款發動機的油耗特性，在不掛載外掛副油箱的狀態下，該型轟炸機的最大航程隨后縮減到了 9,400 公里 。

在整個生產歷史中，蘇聯總共建造了 74 架“野牛-B”（3M系列）標準量產機，這一數字未包含先前由 M-4 轟炸機直接返廠改裝升格而來的兩架原型機 。

米亞西舍夫 M-4“野牛”不同的機頭外形對比。

“野牛-B”的三視圖。

當 3M 改型開始投入大批量服役時，核戰爭的戰略概念已經發生了根本性的轉變 。盡管第一代洲際彈道導彈（ICBM）與讓戰略轟炸機飛抵目標執行任務相比，其發射前的準備時間要長得多，但洲際導彈所蘊含的巨大戰略潛力已是顯而易見 。再加上加拿大、美國和西歐正在緊鑼密鼓地構建日益完善的一體化防空網絡，轟炸機通過高空臨空投放自由落體核彈的時代注定即將走向終結 。

3M“野牛-B”版本實際上是該系列中最后一款進行大規模量產的型號，但這期間仍有建造其更高級先進衍生型的技術嘗試 。一架被命名為“3ME”的原型機是由一架 3MN-1 轟炸機返廠改裝而成的，并于 1959 年投入了試飛 。該機最核心的新特征在于其換裝了功能遠比過去強大的“紅寶石-1”（Rubin-1）型機載雷達，其最大探測距離達到了 351 公里 。為了容納這臺雷達，該機設計了一個全新的、形似“尖銳鳥嘴”的錐形機頭，并且將受油管（IFR probe）直接固定安裝在了機頭的最前端 。

此外，該機還加裝了全新一代的遠程無線電導航系統，以及其他幾項升級后的綜合航電系統 。然而在 1960 年，這架唯一的 3ME 原型機在地面機場跑道滑行時，不幸與米亞西舍夫設計局的另一架超音速轟炸機原型機——M-50A“大包”（Bounder）發生了嚴重的相撞事故，該機隨后被迫退役 。事實上，3ME 改型從未真正計劃投入大規模量產，因為它實際上只是作為一個平行開發的技術驗證平臺，真正計劃投入量產的是其導彈載機版本——“3MD” 。

自 1950 年代以來，蘇聯在防區外（stand-off）空射導彈項目上投入了海量的研發工作，軍方自然也產生了將“野牛”打造成一款專用導彈載機的想法 。盡管早期曾圍繞 M-4“野牛-A”的基礎機型開展過一些導彈載機的圖紙設計工作，但各方的興趣很快便全面轉移到了使用綜合性能更出色的 3M“野牛-B”來作為導彈發射平臺 。

這一努力的最終結晶便是“3MD”版本，該機被設計能夠在機翼下掛載兩枚 K-14S（北約代號為 AS-2“輕騎兵” / Kipper）或其他型號的防區外空射導彈 。3MD 版本采用了在 3ME 上經過技術驗證的全新改良版機頭，其內部換裝的“紅寶石”雷達被直接集成到了“盧比孔”（Rubicon）導彈武器火控控制系統中 。除了能發射防區外空射導彈外，3MD 改型同樣具備執行傳統常規轟炸任務的能力 。

米亞西舍夫 M-50A“大包”超音速轟炸機原型機。

蘇聯最終僅全新制造了兩架 3MD 原型機 。它們不僅配備了帶有“紅寶石 / 盧比孔”系統的全新機頭，還集成了先前在 3ME 上測試過的全新遠程無線電導航系統，此外還對全機系統進行了通用化升級，并對主翼前緣（leading edge）的外形進行了重新修形 。

第一架 3MD 原型機于 1959 年 11 月 25 日成功實現了首飛，由 B·M·斯捷潘諾夫（B.M. Stepanov）和 A·S·羅扎諾夫（A.S. Rozanov）擔任機組試飛員 。第二架原型機則于 1960 年加入了試飛大綱進行測試 。然而極為不幸的是，正是在 1960 年，米亞西舍夫設計局遭遇了歷史性的第二次解散 。當時，米亞西舍夫 OKB 的“產品”在赫魯曉夫眼中被認為對核時代的國防已經不再有用，整個組織最終于 1960 年 9 月被正式關閉 。米亞西舍夫本人隨后被“明升暗降”，調去接管了頗具政治影響力的“中央空氣動力學與流體動力學研究所”（俄語簡稱即著名的 TsAGI） 。

雖然去掌管這一頭銜極為顯赫的國家級研究院聽起來是一項非常體面且享有盛譽的任命，但與過去作為獨立 OKB 擁有絕對話語權的總設計師相比，這在本質上依然是一次實質性的降職 。在中央關閉設計局的決議最終執行前，總共僅有 9 架量產型的 3MD 轟炸機得以在流水線上完成建造 。北約情報機構在獲悉其存在后為其分配了報告名稱“野牛-C”（Bison-C），不過這個名字對蘇聯人來說沒有任何實際意義 。這批極為稀少的轟炸機隨后被撥交給了原本裝備“野牛-B”的航空兵團，但由于它們的綜合品質比普通“野牛-B”要“新穎時髦得多”，它們通常被專門保留下來、作為團長或航空兵師高級指揮官的專屬私人座機使用 。

在 1960 年代末，蘇聯曾嘗試將現役的“野牛-B”轟炸機群改裝為 KSR-5（北約代號：AS-6“王魚” / Kingfish）超音速遠程反艦導彈的發射載機 。這一技術方案計劃將 3MN-1 型改裝為能夠攜帶兩枚該型導彈的配置，每側主翼下方的掛架上各掛載一枚 。這一導彈改裝版變體在內部被命名為“3M-5” 。然而，當時“野牛”轟炸機群的機體機頭結構已經開始出現嚴重老化，蘇聯戰略航空兵（VVS）對于斥巨資對其進行大范圍的導彈武器改裝顯得缺乏熱情 。最終，Tu-95 轟炸機群接過了這一任務、被改裝為了 KSR-5 導彈的載機，而“野牛”機隊則繼續作為空中加油機在部隊中默默貢獻余熱 。

野牛空中加油機

雖然“野牛”作為戰略轟炸機的主流角色在很大程度上始終被圖波列夫 Tu-95“熊”的光芒所掩蓋，但它作為空中加油機，卻擁有著一段極其活躍且漫長的功勛服役生涯 。

由于 M-4 早期型在服役之初便暴露出了航程嚴重縮水的硬傷，這促使米亞西舍夫設計局從最一開始便全力投入到了對空中加油（IFR）技術能力的研究與攻關中 。此前，圖波列夫設計局已經為 Tu-16“獾”以及圖波列夫家族的其他機型開發出了一套獨特的空中加油技術——該系統需要從加油機的翼尖向后延伸拉出一條鋼索，以此來牽引受油機翼尖的導索完成對接 。然而，由于米亞西舍夫與圖波列夫設計局這兩大巨頭之間的宿怨與競爭關系極其惡劣，相互之間的技術壁壘高筑，因此直接借用、分享圖波列夫的現成技術是絕對不可能的事情 。

幸運的是，當時由謝苗·阿列克謝耶夫（Semyon Alekseyev）掌管的另一個 OKB 設計局已經獨立攻克并開發出了西方主流的“探管-漏斗”（錐套式 / selang-&-drogue）空中加油技術 。1955 年，米亞西舍夫的工程師們將第二架 M-4 量產機直接返廠改裝成了這種錐套式結構的專用空中加油機，同時為第一架 M-4 量產機在機頭上方加裝了配套的空中受油插頭（受油管），隨后兩架飛機組合展開了密集的試飛評估 。

1956 年，又有兩架 M-4 被挑選出來用于空中加油的深化技術測試：其中一架被改裝為采用了不同內部管路設計的加油機驗證機，另一架則作為配合測試的受油機 。雖然這批早期的空中對接測試過程屢遭險情、進展并不順遂，但它最終確鑿地向軍方驗證了將 M-4 轉型為專業空中加油機的戰略可行性 。

從 1950 年代末開始，蘇聯空軍大舉啟動了將現役老款 M-4 轟炸機群返廠升級為單點壓力加油（satu titik）空中加油機的改裝工程 。通過在彈艙內加裝一套 KAZ 型軟管收放滾筒裝置（HDU）和大型儲油箱，并徹底拆除全機所有的自衛防御火炮和雷達武器，這批飛機重獲新生 。

由于 3M“野牛-B”在出廠設計之初就預留了受油管和配套管路，這使得它們在需要時能極其便利地通過加裝 KAZ 滾筒組件和彈艙副油箱、直接原廠轉換為專用空中加油機配置 。到了 1970 年代和 1980 年代，空軍中絕大多數仍處于現役狀態的 3M 轟炸機群，最終全數統一返廠接受了這一加油機改裝——拆除了機頭的受油管、卸下了全部防御機炮，全身心地轉型為乳汁甘甜的“空中奶媽” 。在這輪改裝大潮中，原先的 3MS-1“野牛-B”轟炸機轉型后的加油機型號被軍方賦予了“3MS-2”的新編號；而換裝 VD-7B 發動機的 3MN-1 則在改裝后被賦予了“3MN-2”的新加油機編號 。

從技術原理上講，碩果僅存的 3MD“野牛-C”同樣可以接受這套加油機改裝，但由于該型號在歷史上建造的數量極少，且如前文所述，它們通常作為高級將軍和師長們的私人專屬座機，因此軍方高層壓根沒有任何動力去將這些精美的“長官座機”改裝成渾身油污的空中加油機 。

極其諷刺的是，盡管到了 1980 年代，絕大多數的“野牛”已經被徹底剝奪了進攻爪牙、淪為了單純的空中加油機，但該系列飛機在長達數十年的服役生涯中唯一一次真正參與實戰的戰火洗禮，偏偏就發生在這十年的阿富汗戰爭期間 。在此期間，有數架已經進入封存或轉為加油機的 3M 飛機奉命緊急返廠、重新恢復了原先的純轟炸機攻擊配置，目的是在蘇軍地面大部隊發起大規模攻勢前，對阿富汗反政府游擊隊（Mujahidin）盤踞的險峻崇山峻嶺陣地實施毀滅性的地毯式覆蓋轟炸 。

在這些任務中，這批“解封復活的野牛-B”展現出了極其令人不寒而栗的威懾力——它們單機就可掛載多達 52 枚常規自由落體高爆航空炸彈（包括 FAB-100 或 FAB-250 型） 。不過，由于蘇聯解體和檔案保密原因，關于“野牛-B”在阿富汗戰場上執行的具體戰斗任務的細節和出擊架次，至今在歷史檔案中依然模糊不清 。

一架正在空中展開加油軟管的米亞西舍夫 3MS-2 空中加油機

米亞西舍夫 3MS-2 在空中進行加油。

VM-T“大西洋”型特種運輸機

“野牛”加油機機隊一直持續服役到 1990 年代 。在 1994 年執行了最后一次加油任務后，它們的位置最終被伊留申 Il-78T“邁達斯”（Midas）加油機全面取代 。然而，在此期間，有幾架“野牛”曾被交給蘇聯民航（Aeroflot）使用，專門用于運輸超大尺寸的戰略貨物 。

這段故事發生在 1970 年代，當時美國正在全力推進其航天飛機（Space Shuttle）計劃 。美國的航天飛機計劃在政治層面上受到了強力推動，其通過向美國空軍（USAF）宣傳該機作為軍事太空發射載具的實用性來獲得支持——但這最終被證明是一次毫無意義的折騰，因為盡管美國空軍的文職高官們很喜歡這個點子，但軍方的將領們對此根本毫無熱情 。在 1986 年“挑戰者號”航天飛機發射失事后，美國空軍便毫不猶豫地徹底退出了該計劃 。

然而，美國的這一戰略舉動成功地嚇壞并激怒了蘇聯領導層，因為在他們看來，這顯然是美國企圖用一種全新、耀眼且極難對付的“武器系統”來向蘇聯發起挑戰 。如果這種想法在今天看來同樣顯得有些不可思議，那么需要指出的是，當時的蘇聯領導層確實具有極其明顯的被迫害妄想癥（性情多疑） 。

無論如何，克里姆林宮在 1976 年初正式下達了研發蘇聯自主航天飛機系統的最高命令 。蘇聯的航天飛機系統最終以“暴風雪號（Buran，意為暴風雪）”的名字問世，其絕大部分機體都是在莫斯科地區的某個高科技工廠綜合體中建造的——這導致了一個棘手的問題：如何將龐大的航天飛機機身以及尺寸過于巨大的燃料箱，向南運送到位于哈薩克斯坦拜科努爾（Baikonur）的航天發射場 ？

當時評估后認為，通過鐵路或駁船進行運輸將極其困難，而且讓這些巨型部件通過沿途的隧道也是一個無法解決的硬傷，因此航空運輸成為唯一行之有效的替代方案 。

這時，一個大膽的想法浮出水面：為什么不直接利用現有的“野牛”轟炸機，通過支架將貨物馱載在飛機的背部進行運輸呢 ？

米亞西舍夫實驗設計局（OKB）此時正好已經恢復了運營，總設計師弗拉基米爾·米亞西舍夫在 1967 年成功通過游說讓其設計局得以重建 。在“野牛”背部運載如此龐大貨物的想法最初看起來非常令人懷疑，但風洞模型的測試結果表明，這在技術上實際上完全是切實可行的 。

隨后，蘇聯空軍（VVS）于 1979 年撥出了三架 3MN-2“野牛-C”（Bison-C）空中加油機，專門用于改裝為這種滿足特定規格的貨運特種飛機 。另一方面，蘇聯空軍起初非常舍不得將它們分撥出去，因為當時軍方自身也極度缺乏足夠的空中加油能力，但國家航天計劃在當時擁有最高級別的絕對優先級 。

這批改裝飛機最初被定名為“3M-T”，其中的“T”當然代表“運輸（Transportasi）” 。隨后，為了紀念在 1978 年因心臟病突發逝世、享年 76 歲的總設計師米亞西舍夫，該機的型號被正式更改為“VM-T”，即“弗拉基米爾·米亞西舍夫運輸機（Vladimir Myasishchev Transport）”的縮寫 。這款飛機被正式命名為“大西洋（Atlant / Atlas）”，其寓意源自神話中用雙肩扛起整個世界的擎天巨神阿特拉斯 。

Myasishchev VM-T Atlant 重型運輸機正在運載一具“能源”號（Energia）火箭燃料箱。攝于20世紀80年代前半期。

2005 年在茹科夫斯基航展上展出的掛載了 3GT 貨物集裝箱的 VM-T 特種運輸機

米亞西舍夫 Mya-4 VM-T“大西洋”運載巨型貨物的插圖

這項工程絕非僅僅只是把暴風雪號的機身捆綁到飛機的背上、然后直接飛上天那么簡單 。飛機的整個后機身必須進行徹底的重新設計：整整加長了 7 米（22 英尺 11 英寸），并且整體向上抬高，其末端改裝成了帶有強悍上反角的巨大雙垂直尾翼布局（H型雙尾翼） 。主翼兩端的翼尖輔助輪支撐架進行了結構增強，換裝了現代化的高級飛行控制系統，對全自動燃油配平系統進行了重新調整，并且在機身背部安裝了一整套專用于固定貨物的支撐架組 。

早期改裝完成的 VM-T 變體于 1981 年 4 月 29 日實現了首飛，首飛機組共有 6 名試飛員，由正駕駛員阿納托利·P·庫切連科（Anatoliy P. Kucherenko）擔任機長指揮 。最初的幾次試飛是在沒有任何外部外掛載荷的情況下進行的；而掛載全真比例模型（Mockup）貨物的首次運載試飛則于 1982 年 10 月 6 日圓滿完成 。到了 1983 年春季，全部三架 VM-T 均已完全達到了交付民航運營的標準，并換上了整潔漂亮的蘇聯民航官方涂裝 。

這三架“大西洋”特種運輸機在役期間總共執行了 150 多次高強度運載飛行任務，強有力地保障并支撐了 1988 年蘇聯首次“暴風雪號”航天飛機（無人及機器人控制型）的軌道發射任務 。為了順利完成貨物的裝載與卸載，整個運輸流程由兩套極其巨大的高精度龍門吊車系統提供地面支持：其中一臺吊車部署在莫斯科地區的茹科夫斯基飛行試驗中心，另一臺則部署在拜科努爾航天發射場 。

Myasishchev VM-T Atlant 是蘇聯M-4轟炸機的一種改型，用于運輸“暴風雪”（Buran）航天飛機計劃中的大型載荷。

米亞西舍夫VM-T“亞特蘭特”是米亞西舍夫M-4轟炸機（即“3M”）的一種改型，被重新改造為戰略空運飛機。VM-T經過改裝后，可用于運載火箭助推器以及“暴風雪”（Buran）計劃中的航天飛機。

照片中是一架VM-T“亞特蘭特”在運輸測試期間搭載一件“暴風雪”試驗機體。

這些飛機承擔運輸“暴風雪”（Buran）航天飛機以及火箭推進器部件的任務Myasishchev VM-T Atlant 搭載“暴風雪”號航天飛機，1988年

背部龐大的外部載荷自然導致“大西洋”的飛航速度直接驟降了一半，并且對飛機的絕對航程產生了極其致命的毀滅性影響 。這意味著飛機在從茹科夫斯基飛往拜科努爾的漫長航線上，中途必須被迫進行多次落地加油；這種情況一直持續到后來飛機重新加裝了空中受油管（IFR probe），才終于實現了全航線不著陸直飛空中加油 。

然而，“暴風雪號”的首次太空飛行最終也成了它的絕唱，因為就在那個時候，龐大的蘇聯已經開始走向了解體 。在蘇聯解體后，俄羅斯曾嘗試將 VM-T 轉型為商業空基航天發射系統的一部分——即讓其背負火箭，在空中將輕型衛星載荷直接送入太空軌道；但正如 1990 年代初期在俄羅斯開展的許多其他宏大設想一樣，該方案最終也淪為了無果而終的泡影 。時至今日，這三架 VM-T 運輸機最終的宿命與歸宿依然模糊不清 。

機載武器

K-10S 導彈

K-10S“彩虹”（Raduga，北約報告代號為 AS-2“輕騎兵” / Kipper）是一款由“彩虹”機械制造設計局（MKB Raduga）設計的蘇聯超音速反艦導彈，在戰略設定上通常掛載核彈頭 。

該導彈的研發始于 1955 年，并于 1961 年正式列裝蘇聯武裝部隊 。由于 1950 年代和 1960 年代初期的反艦導彈技術條件尚處于相當原始的起步階段，導致“輕騎兵”導彈的體形極其巨大，其尺寸幾乎與一架小型噴氣式戰斗機不相上下 。

這款導彈在歷史上從未在任何局部戰爭中參與過實戰 。在技術飛行測試中，“輕騎兵”首先會在大約 10,000 米的高空向目標高速滑行奔襲，期間采用慣性制導系統控制；直到距離目標大約 100 至 110 公里的空域時，導彈開始進入一個角度為 15 度的淺中度俯沖下沖階段，此階段的飛行軌跡由機載無線電數據鏈提供的中段信息修正指令來閉環控制 。

當其下降并推進到距離目標 60 至 70 公里的空域時，導彈的飛行高度會維持在 800 至 1,000 米之間并展開掠海巡航，直到距離目標 10 至 16 公里時，導彈自身的末端主動雷達導引頭將被正式激活開機 。隨后它會實施末端俯沖，直接猛烈撞擊并重創位于水線附近或水線以下的敵方目標艦艇結構 。

這款重達 4.5 噸的巨型導彈擁有 1,400 公里/小時（870 英里/小時）的最大飛航時速，戰略射程可達 260 至 350 公里，末端打擊命中精度（圓概率誤差）在 46 米以內 。

蘇聯 K-10S（AS-2“輕騎兵”）超音速反艦導彈的內部結構剖視圖。

Kh-22 導彈

Kh-22（俄語：X-22；北約報告代號：AS-4“廚房” / Kitchen）是一款由蘇聯“彩虹”機械制造設計局（MKB Raduga）研制的大型遠程反艦導彈。該導彈旨在用于對抗美國海軍的航空母艦及其護航的航母戰斗群，可選擇搭載常規彈頭或核彈頭。Kh-22 采用了圖曼斯基（Tumanski）液體火箭發動機，使用 TG-02（Tonka-250）和 IRFNA（抑制紅煙硝酸）作為推進劑，這賦予了其高達 4.6 馬赫的最大速度以及高達 600 公里（320 海里）的射程。

該導彈可以在高空或低空發射模式下運行。在高空模式下，導彈會攀升到 27,000 米（89,000 英尺）的高度，并以極高的速度向目標實施俯沖，其末端極限速度約為 4.6 馬赫。在低空模式下，導彈會攀升到 12,000 米（39,000 英尺）的高度，并以大約 3.5 馬赫的速度進行淺角度俯沖。該導彈由陀螺儀穩定的自動駕駛儀（autopilot）系統配合無線電高度表進行制導。蘇聯方面的測試表明，該導彈所使用的重達 1,000 公斤（2,200 磅）的聚能裝藥（shaped charge）戰斗部，能夠產生直徑 5 米（16 英尺）、面積 19.6 平方米（210 平方英尺）且深度達 12 米（40 英尺）的巨大破壞破口。

Rudal 大型遠程反艦導彈 Kh-22（俄語：X-22；北約報告代號：AS-4“廚房”/ Kitchen）

FAB-100 炸彈

FAB-100 炸彈可產生高爆破片殺傷破壞，非常有效用于打擊無裝甲保護或敞篷車輛、輕型防御掩體以及輕型坦克。該炸彈的高爆（HE）最大穿透深度可達 69 毫米，其裝甲破壞半徑為 3 米，而其破片飛散半徑大約為 92 米。

FAB-100 炸彈。

FAB-250 炸彈

FAB-250 是一款由蘇聯設計的重達 250 公斤（550 磅）的航空高爆航彈，主要裝備于俄羅斯空軍、前蘇聯加盟共和國及武器購買國。該航彈在第三世界國家中分布極其廣泛，并廣泛應用于包括亞洲和非洲大陸在內的許多局部沖突中。根據戰爭研究所（Institute for the Study of War）的數據表明，FAB-250：“總重 250 公斤，內裝 99 公斤高能炸藥，殺傷半徑達 120 米，能夠摧毀有生力量、技術裝備和輕型野戰工事。”

FAB-250 炸彈

FAB-500 炸彈

FAB-500 是一款由蘇聯設計的航空通用自由落體航彈，總重量為 500 公斤，配備高爆戰斗部。該航彈主要裝備于俄羅斯空軍、前蘇聯加盟共和國以及蘇聯武器采購國。早期的 M-54 型號于 1954 年推出，主要用于重型轟炸機的內部彈艙掛載；而 1962 年推出的低阻力（drag）M-62 型號，則旨在用于戰斗轟炸機的外部掛架外掛。該炸彈為非制導傳統航空炸彈，采用單一鼻端引信，并兼容絕大多數蘇聯制造的軍用飛機。在 1980 年代，蘇聯軍隊及其阿富汗盟軍曾在阿富汗戰場上大量投放 FAB-500。近期，該炸彈也被俄羅斯和敘利亞戰機在敘利亞戰場上使用。該炸彈的投放高度范圍為：570–12,000 米（1,870–39,400 英尺），投放速度范圍在：500–1,900 公里/小時（311–1,180 英里/小時）之間。

FAB-500 炸彈

FAB-3000 炸彈

重達 3,000 公斤的 FAB-3000M-46 是一款由蘇聯制造的航空通用航彈。這是一款重達 3,000 公斤的非制導傳統炸彈，主要設計用于摧毀大型工業設施、城市建筑和港口設施。該航彈的炸藥裝藥量達到了 1,400 公斤，其高爆（HE）極限穿透厚度可達 183 毫米。其裝甲破壞半徑為 42 米，而其破片的殺傷擴散半徑則高達 260 米。

FAB-3000 炸彈

FAB-5000 炸彈

FAB-5000 炸彈的最終定型版本配備了六個側向接觸引信，其戰斗部內填充了重達 3,200 公斤（7,055 磅）的梯恩梯（TNT）、黑索金（RDX）和鋁粉混合高能炸藥。多引信的設計確保了爆炸沖擊波能夠更有效地橫向擴散開來，從而最大化增強對工業綜合體和軍事設施等區域的破壞威力。

FAB-5000 炸彈

FAB-9000 炸彈

FAB-9000 (ФАБ-9000) 是一款體型極其巨大的 9,000 公斤（19,842 磅）級傳統重型高爆航空炸彈，研發于冷戰初期。眾所周知，該炸彈曾由伊拉克空軍在兩伊戰爭期間大量使用，通過圖-22“盲信者”（Blinder）轟炸機投放到敵方的軍事、工業和民用目標上。

Bom FAB-9000 炸彈

努德爾曼-里赫特 NR-23 機炮

努德爾曼-里希特（Nudelman-Rikhter）NR-23 是一款廣泛應用于蘇聯以及華沙條約組織各成員國軍用飛機上的蘇聯航空自動機炮。

該機炮由 A·E·努德爾曼和 A·A·里赫特共同設計，旨在取代戰時服役并于 1949 年投入使用的努德爾曼-蘇拉諾夫 NS-23 以及沃爾科夫-雅爾采夫 VYa-23 機炮。NR-23 是一款口徑為 23 毫米（0.90 英寸）單管、采用管退式（短后坐）工作原理的自動機炮。

該武器雖然與 NS-23 類似，但其內部機械結構的改進將理論射速提升了 50% 以上。

其理論射速達到了每分鐘 850 發，盡管美國空軍對繳獲的該型武器進行的技術測試表明其真實射速僅為每分鐘 650 發。

努德爾曼-里赫特 NR-23 機炮。

阿法納西耶夫-馬卡羅夫 AM-23 機炮

阿法納西耶夫-馬卡羅夫（Afanasev Makarov）AM-23 是一款由蘇聯設計的航空自動機炮，曾廣泛裝備在蘇聯空軍的多款飛機上。

其在蘇聯軍械局的 GRAU 代號為 9-A-036。這款機炮經常被用來替代問世較早且射速較慢的努德爾曼-里赫特 NR-23 機炮。

除了 Tu-16 和 Tu-95 轟炸機外，AM-23 機炮還被廣泛加裝在安東諾夫（Antonov）An-8、An-12B、B-8、B-10，伊留申（Ilyushin）Il-54、Il-76，以及米亞西舍夫（Myasishchev）M-4、3M 和 M-6 的轟炸機和運輸機版本上。

該機炮發射 23 毫米口徑彈藥，其射速達到了每分鐘 1,250 發，炮口初速（muzzle velocity）為 710 米/秒（2,300 英尺/秒）。

其有效打擊射程最高可達 2 公里（1.2 英里）。

阿法納西耶夫-馬卡羅夫 AM-23 機炮。

“野牛”戰略轟炸機的作戰部署戰術

在執行作戰任務時，M-4 轟炸機群將保持編隊形式，作為中隊或航空兵團的一部分在 8-11 公里的高度沿著既定航線飛行。

通過戰機之間緊密的相互協作，編隊被期望能夠有效擊退敵方戰斗機的攔截襲擊。

當時蘇聯軍方假設，轟炸機上裝備的機炮自衛武器系統，足以有效對抗那些當時僅裝備了 12.7 毫米口徑機槍或發射射程在 1 公里以內的航空火箭彈的敵方攔截機。

奔襲目標的突擊航線在設計時，也被要求盡量避開對方敵軍的機場。

在直接飛抵目標上空區域后，轟炸機群將打破編隊，每架戰機將各自飛向其分配的具體目標實施臨空轟炸。

返回基地的航線將被規劃為最短的路線，因為蘇軍當時假定在對敵方動用核武器核打擊之后，敵方防空部隊的整套指揮控制體系必將陷入癱瘓和混亂，這將使轟炸機能以最低的戰損和風險穿過那些最危險的區域安全返回。

如果打擊目標超出了飛機的絕對航程（而在實際戰略目標庫中這類目標的數量極其龐大），軍方則制定了一種備選方案：M-4 在轟炸完成后將不返回蘇聯本土基地，而是直接飛往大洋上的指定開闊海域，轟炸機組乘員在燃油耗盡前被迫棄機離開飛機，隨后在充氣救生艇上安頓待命，直到由蘇聯海軍潛艇將其接回。

當時蘇軍戰略理論認為，即便是一架飛機只能成功投下一枚原子彈，這種毀滅性的戰略戰果也完全能夠證明并合理化這種“單程自殺式襲擊（serangan sekali jalan）”戰術概念的戰略價值。

與此同時，當從恩格斯（Engels）空軍基地起飛時，這款蘇聯第一代戰略噴氣式轟炸機實際上只能勉強覆蓋并觸及加拿大中部和北部的戰略目標。

蘇聯轟炸機群的核心首要摧毀目標是敵方的大型工業中心和核心軍事要地。

因此，當時大量部署在美加邊境附近的美國空軍戰略空軍司令部重鎮基地均被直接列入了核心打擊目標黑名單中，其中包括：洛林（Lorin，位于緬因州）、格里菲斯（Griffis，位于紐約州）、大福克斯（Grand Forks，位于北達科他州）、費爾柴爾德（Fairchild，位于華盛頓州）等基地。

鑒于其自身航程的限制，人們嚴重懷疑 M-4“野牛”轟炸機是否有能力執行前往美洲大陸目標的遠程往返轟炸任務。

服役歷史

M-4 于 1954 年的“五一勞動節”首次在紅場公開亮相。這架飛機的出現讓美國大為震驚，因為他們此前根本不知道蘇聯已經研制出了噴氣式戰略轟炸機。

然而，很快美國人便發現，該轟炸機的航程嚴重不足，無法在對美國本土實施轟炸后安全返回 Uni Soviet（蘇聯）。

只有極少數最初生產的原型 M-4 真正投入了實際服役。為了解決這個問題，米亞西舍夫（Myasishchev）設計局推出了 3M 變體版本，該型號在西方被稱為“野牛-B”（Bison-B），其動力表現遠比先前的版本更為強悍。

這款新型號于 1955 年實現了首飛。除此之外，在這種新改型戰機上，原本裝備的五座遙控炮塔（barbette）中有兩座被直接拆除，以減輕全機的重量。

1955 年 7 月，美國觀察員在蘇聯舉辦的航空展上，目擊到了分屬于兩個編隊飛行的 28 架“野牛”轟炸機。

美國政府當時堅信該型轟炸機正在進行大規模量產，中央情報局（CIA）甚至悲觀地預測，到 1960 年蘇聯將擁有 800 unit（架）該型戰機。然而，這一公開展示實際上只是一場精心設計的騙局；

當時第一組由 10 架飛機組成的編隊在飛離公眾視線后，又加入了另外 8 架飛機并重復進行了多次飛越跑道上空的通場展示。

盡管如此，這一秘密情報預測依然導致美國政治家們拉響了警報，紛紛警告警惕所謂的“轟炸機差距（bomber gap）”。

這種新飛機后來并非撥交給蘇聯空軍（VVS），而是優先裝備給了海軍航空兵（AV-MF）。

盡管 3M 改型依然不具備轟炸華盛頓特區（Washington, D.C.）的能力，但其航程已足夠滿足作為遠程海上巡邏機的戰略需求。

1959 年，3M 改型打破了多項載荷與飛行高度的世界紀錄，其中包括將 10,000 公斤（22,000 磅）的貨物送上 15,317 米（50,253 英尺）的高空，以及將 55,220 公斤（121,740 磅）的貨物運載至 2,000 米（6,600 英尺）的高度。

然而，西方情報機構當時誤認為（并一直判定到 1961 年）3M 就是最初的 M-4 基礎型，這意味著 M-4 的真實作戰能力在長年累月里被西方情報機構嚴重夸大了。

到了 1960 年代初期，加裝了專用搜索雷達的“野牛-C”（Bison-C）正式問世。

在此期間，許多最初出廠的早期 M-4 基礎型已經被返廠改裝為 M-4-2 型空中加油機，專門用于執行空中加油任務。

隨后，3M 轟炸機群也全數接受了改裝，轉型為 3MS-2 和 3MN-2 型專用空中加油機。

停泊在基地地面的“野牛”轟炸機。在背景中可以隱約看到圖波列夫（Tupolev）的 Tu-4“公牛”（Bull）轟炸機。

雖然許多規劃中的“野牛”衍生版本最終胎死腹中，且“野牛”自身也存在著不少技術硬傷，但它在歷史上的登場時間恰到好處，為國家提供了極其珍貴的核威懾盾牌。

正如葉菲姆·戈登（Yefim Gordon）和德米特里·科米薩羅夫（Dmitriy Komissarov）在其合著的《米亞西舍夫 M-4 與 3M：蘇聯第一款噴氣式戰略轟炸機》書中所述，盡管 1960 年 4 月 14 日至 19 日期間發生的豬灣入侵（薩帕塔行動/Operasi Zapata）慘遭失敗，但美國并未放棄推翻古巴的圖謀。

卡斯特羅深知當時規模弱小的古巴革命武裝部隊根本不是美國戰爭機器的對手，于是向蘇聯尋求緊急軍事援助。

雙方很快達成了戰略協議，蘇聯向古巴秘密部署了一支人數高達 40,000 人的龐大軍事特遣隊，其中包括三個裝備 R-12 中程彈道導彈（SS-4“涼鞋” / Sandal）的導彈兵團和兩個裝備 R-14 中程彈道導彈（SS-5“短劍” / Skean）的導彈兵團。

正是這一武器系統的部署，直接引爆了歷史上著名的 1962 年 9 月至 11 月的古巴導彈危機，將整個世界推向了第三次世界大戰的崩潰邊緣。

面對與美國爆發熱戰的迫在眉睫的可能性，蘇聯國防部立即針對其戰略力量展開了全面臨戰重新部署。

其中，隸屬于第 201 戰略轟炸機師（TBAD）的第 1096 和第 1230 重型轟炸機兵團（TBAP），奉命緊急向前線行動基地——希奧利艾（Siauliai）展開戰斗機動部署，以此來最大程度縮短 3M“野牛”戰略轟炸機奔襲敵方目標的臨空航行時間。

這是歷史上有且僅有的一次，“野牛”轟炸機群進入了最高級別的臨戰快速反應掛彈值班（QRA）狀態，它們在彈艙內實裝了真核彈，隨時處于可在最短時間內緊急拉起升空的臨戰狀態（相比之下，那些日子里在蘇聯國境線外晝夜巡邏游弋的美國空軍 B-52 轟炸機則始終實彈攜帶著核武器）。

每個兵團手頭的兩個飛行大隊（skuadron）將負責直接向美國本土大陸發起核突擊；而第三個大隊則由緊急拼湊改裝出來的 3MS-2 空中加油機組成，專門用于為整個突擊行動提供不可或缺的空中加油支持。

蘇聯在古巴部署彈道導彈陣地的偵察照片。在這一極其緊繃的對峙戰略時期，“野牛”轟炸機群進入了最高級別的實戰化快速反應掛彈值班狀態。

轟炸機組乘員們被配發了密封的專用飛行包，其內部裝有標明精確打擊路線與目標的絕密戰略軍用地圖，以及一個裝有核彈解鎖激活密碼的絕密密封信封。

他們甚至從來沒有機會親眼目睹核彈的真容，因為當他們接收并跨進座艙時，戰機內部已經由專人填裝好了核武器，且彈艙大門上貼著完好的防密安全封條。

蘇聯空軍的戰術航空兵部隊以及遠程航空兵（DA）麾下的 Tu-16P“獾-J”型電子干擾機（P 代表干擾機/postanovshchik pomekh）將全力提供協助，掩護突擊轟炸機群在穿過西歐的北約防空防線基地時免受強烈攔截干擾，但隨后，“野牛”轟炸機群必須孤身前行、獨自突防飛往目標區。

眾所周知，當時的飛行員們承受著極其巨大的心理高壓，因為他們心知肚明，一旦核大戰全面爆發，他們留守在后方本土的親人必將在一瞬間灰飛煙滅。

盡管如此，全軍的戰斗士氣依然非常高昂：“盡人事，聽天命（做你必須做的事，無論發生什么，隨它去吧）！”

然而，蘇聯高層充分意識到與美國打一場全面核戰爭將是徹頭徹尾的自我毀滅，蘇聯領導人最終保持了理智，選擇主動退讓并開始尋求政治層面的解決方案。

10 月 26 日，尼基塔·S·赫魯曉夫正式承認了蘇聯在古巴部署導彈的事實（而在此之前他一直予以堅決否認），但他同時發表聲明，重申這些導彈永遠不會用于主動進攻美國本土。

他向美國總統約翰·F·肯尼迪（JFK）開出了條件：蘇聯承諾從古巴撤出全部進攻性武器，以此換取美國公開保證絕不入侵古巴的政治承諾；

與此同時，他還嚴厲要求美方必須同步撤出其部署在土耳其境內、讓蘇聯政府如芒在背的彈道導彈。

10 月 27 日，肯尼迪做出正式回復：承諾美國保證絕不入侵古巴并解除海上軍事封鎖，但前提條件是蘇聯撤出進攻性武器的過程必須全程接受聯合國（PBB）的實地監督。

一天后，蘇聯政府發表了相應的官方聲明，公開接受了美國的這一提議。

在 11 月 5 日至 9 日期間，全部 42 枚中程彈道導彈（IRBM）被重新裝船運回蘇聯本土，其在古巴境內修建的全部導彈發射陣地也被徹底夷為平地。

隨著危機的煙消云散，全軍的最高臨戰一等戰備狀態隨之解除，第 201 轟炸機師的“野牛”群得以重返其位于恩格斯（Engels）的和平時期大本營基地——這讓所有深陷其中的人們都如釋重負。

“野牛”轟炸機在其服役生涯中幾乎從未參與過實際作戰 。

無論是 M-4 還是 3M，幾乎都從未參加過實戰（可能除阿富汗戰爭外），且沒有任何一架飛機像大多數美國 B-52 轟炸機那樣被用于低空突襲任務，也沒有任何一架該型飛機被出口給蘇聯的盟國 。

但在空中加油機領域，情況則完全不同 。

“野牛”飛機的生產于 1963 年停止，當時共制造了 93 架 。

最后一架飛機，即一架 M-4-2 型空中加油機，于 1994 年退出現役 。三架 VM-T 型重型運輸機隨后由 3MN-2 型加油機改裝而來，其機身背部馱載著巨大的貨物吊艙 。

為了改善因馱載貨物吊艙產生的湍流所帶來的操控問題，原始的單垂尾布局被更換為安裝在水平安定面末端的兩個大型矩形垂直尾翼 。

隨著米亞西舍夫（Myasishchev）轟炸機和加油機部隊的退役，絕大多數退役飛機根據相關軍備限制條約的規定被拆解銷毀 。

同時，設計“野牛”的米亞西舍夫 OKB 設計局團隊的功績，主要在于他們創造出了一款雖然在實際航程上并未達到預期且無法有效打擊美國本土最具價值目標的飛機，但它卻在軍備競賽中發揮了戰略威懾作用 。

M-4 洲際轟炸機的出現威脅到了美洲大陸的“安寧” 。當“野牛”問世時，不僅是蘇聯，連一直處于“免疫”狀態的對手也不得不開始加強其城市、空軍基地和工業中心的防空能力 。

這種狀況促使各交戰國在發動戰爭前不得不三思而后行，這最終產生了能夠防止公開沖突的戰略平衡 。

另一方面，對對手實力的評估有時會被夸大，例如西方情報機構當時認為蘇聯在 1960 年將擁有 800 架“野牛”轟炸機 ！

出于這種恐懼，他們將其稱為“轟炸機差距”（bomber gap），特別是在 1954 年“五一勞動節”公共閱兵儀式上 18 架飛機參加公開飛行展示后 。

這就是“野牛”在展示蘇聯軍事威懾力方面的戰略價值所在 。

米亞西舍夫-3M (3MS1) 戰略轟炸機正在接受 3MS2 加油機的空中加油 。

隨之而來的問題是，“野牛”能否突破其“潛在對手”（北約）的防空系統 ？

正如葉菲姆·戈登（Yefim Gordon）和德米特里·科米薩羅夫（Dmitriy Komissarov）在其著作中所述，駐扎在西歐和北美的眾多雷達預警站、地對空導彈（SAM）陣地以及超音速攔截機，使得“野牛”在第一次打擊方案中能夠成功突防的概率微乎其微 。

M-4 裝備的六門機炮也無法提供足夠的保護 。

轟炸機機組人員的唯一希望在于電子對抗（ECM）設備以及保護機組免受破片傷害的裝甲層 。

1960 年 5 月 1 日，弗朗西斯·加里·鮑爾斯（Francis Gary Powers）駕駛的洛克希德 U-2A 高空偵察機（編號 56-6689）在斯維爾德洛夫斯克附近被 S-75 地對空導彈（北約代號 SA-2“導則” / Guideline）擊落，這清晰地表明戰略轟炸機在高空已不再具有免疫力 。

然而，很快人們就發現，它們對敵方防空系統的極端脆弱性在某種程度上被夸大了 。

美國迅速設計了“反地對空導彈戰術”——從 1962 年開始，B-52 轟炸機預計可以通過低空飛行突破敵方地對空導彈防御系統，使得導彈引導雷達無法追蹤目標 。

演習表明，在低空或超低空進行突防可以提供巨大的成功機會 。

蘇聯做出了同樣的回應；1964 年 1 月至 8 月期間，開展了一項研究計劃，調查 Tu-95 和 3M 轟炸機在日間于 50-200 米（164-660 英尺）高度（可見障礙物和地形時）以及夜間于 200-300 米（660-980 英尺）高度進行最大航程飛行的可能性 。

這種低空飛行戰術顯著提高了單機突破對手防空系統的可能性（出于安全考慮，不允許進行低空編隊飛行） 。

當然，低空飛行產生的湍流給機身帶來了額外的壓力，而米亞西舍夫轟炸機憑借其柔性機翼在應對湍流方面具有比 Tu-95 更大的優勢 。

另一個重要優勢是“野牛”作為噴氣動力機，在正面視角下的雷達散射截面更小 ；

而 Tu-95 使用的傳統發動機螺旋槳則顯著增加了其雷達回波特征 。

“野牛”轟炸機在其服役生涯中幾乎從未參與過實際作戰。

美國海軍的F-14“雄貓”戰斗機攔截了米亞西舍夫（Myasishchev）3M轟炸機，1983年。

然而，這種低空飛行從未超越試驗階段；因為采用這種戰術要求飛機（包括3M改型）必須經過改裝，以使其能夠承受低空飛行的湍流。蘇聯航空工業部（MAP）拒絕執行這項工作，最終這項任務必須由通用機械制造部（MOM）來完成。蘇聯部長會議指派了負責MOM下屬第52實驗設計局（OKB-52）第一分局的維克多·N·布加伊斯基（Viktor N. Bugaiskiy），將3M改型的低空作戰計劃列入由V·古薩羅夫（V. Gusarov）領導的KB-90設計局的任務清單中；這項工作隨后于1966年1月至2月期間開展。雖然采用“高-低-高”（hi-lo-hi）任務剖面會導致轟炸機的航程大幅下降，但考慮到能夠降低在敵方防空系統內的穿透風險，這被認為是一個可以接受的代價。

需要指出的是，盡管M-4和3M改型在可靠性方面存在問題，但它們在當時要比洲際彈道導彈（ICBM）可靠得多。此外，與洲際彈道導彈不同，戰略轟炸機具有極高的機動性，且其靈活性超過了當時剛起步的彈道導彈核潛艇。它們不僅能夠被快速重新部署，而且在必要時還可以在執行任務的中途重新分配打擊目標。事實上，“野牛”（Bison）轟炸機起初僅獲準在少數幾條跑道較長的基地運營——恩格斯-2空軍基地、烏克蘭卡空軍基地、佳吉列沃空軍基地（靠近俄羅斯中部的梁贊）、希奧利艾空軍基地（立陶宛）以及查干空軍基地（哈薩克斯坦）。隨后，一種新的起飛技術被設計出來，通過減少燃油載荷，使得轟炸機能夠在遭到先發制人攻擊的可能性出現時，疏散部署到幾乎任何蘇聯空軍基地。飛行員們很快發現，通過降低起飛總重（TOW），M-4確實能夠從這些簡易跑道上成功起飛。

米亞西舍夫（Myasishchev）M-4 “63號紅”轟炸機（生產序列號 c/n 5301518），位于阿穆爾州烏克蘭卡（Ukrainka）空軍基地。

一般特性

乘員： 8人

長度： 47.2米 (154英尺10英寸)

翼展： 50.5米 (165英尺8英寸)

高度： 14.1米 (46英尺3英寸)

機翼面積： 326.35平方米 (3,512.8平方英尺)

空重： 79,700公斤 (175,708磅)

總重： 138,500公斤 (305,340磅)

最大起飛重量： 181,500公斤 (400,139磅)

發動機： 4臺米庫林（Mikulin）AM-3A 渦輪噴氣發動機，單臺推力 85.75 kN (19,280 lbf)

性能

最高速度： 947公里/小時 (588英里/小時，511節)

航程： 5,600公里 (3,500英里，3,000海里)

轉場航程： 8,100公里 (5,000英里，4,400海里)

巡航高度： 11,000米 (36,000英尺)

翼載荷： 425公斤/平方米 (87磅/平方英尺)

推重比： 0.25

武器系統

機炮： 9門23毫米口徑 NR-23 機炮或6門23毫米口徑 AM-23 機炮，分布于機腹、機背及機尾的炮塔中。機腹和機背炮塔備彈1,100發，機尾炮塔備彈2,000發。

導彈： 可外掛攜帶最多4枚巡航導彈。

炸彈： 通常內部彈艙載彈量為12,000公斤（26,000磅）。最大載彈量可達24,000公斤（53,000磅），可攜帶核彈及常規炸彈，包括：2枚核彈，或2枚9000公斤級 FAB-9000 或 5000公斤級 FAB-5000 通用炸彈，或4枚6000公斤級 BRAB-6000 穿甲彈，或6枚3000公斤級 FAB-3000 通用炸彈，或28枚500公斤級 FAB-500 通用炸彈，或52枚250公斤級 FAB-250 或100公斤級 FAB-100 通用炸彈。