2026年才過去五個多月，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的新聞標題里，“中國車企”和“收購工廠”已經(jīng)成了高頻詞匯。

5月中旬，小鵬汽車被曝正與大眾洽談收購歐洲工廠。幾乎同一時間，比亞迪確認正與Stellantis等巨頭洽談接管閑置產(chǎn)能。Stellantis與零跑宣布深化合作，不僅要在西班牙聯(lián)合生產(chǎn)電動車，甚至考慮把馬德里工廠的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給合資公司。這在全球主流車企中尚屬首次。

圖片來源：零跑汽車

這些看似孤立的交易背后，一條共同的邏輯主線浮出水面：曾經(jīng)不可一世的歐洲汽車工業(yè)，正被迫將其核心資產(chǎn)——工廠，開放給中國“學生”，以換取生存所需的資金、技術(shù)和電動化轉(zhuǎn)型的速度。

如果把時間倒回五年前，沒人相信歐洲百年汽車工業(yè)的工廠會排隊等待中國車企接手。但如今，一場由產(chǎn)能過剩、關(guān)稅壁壘和中國技術(shù)崛起共同催化的“反向合資”浪潮，正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)版圖。

歐洲產(chǎn)能“雪崩”，窗口為誰而開

要理解中國車企收購歐洲工廠的熱潮，得先看清歐洲汽車產(chǎn)能出了什么問題。

歐洲汽車工業(yè)正經(jīng)歷產(chǎn)能“雪崩”。工會組織IndustriALL數(shù)據(jù)顯示，歐洲汽車年產(chǎn)量已從2018年的1600萬輛驟降至2024年的1140萬輛，六年蒸發(fā)近500萬輛產(chǎn)能。

三重壓力疊加：需求疲軟、電動化轉(zhuǎn)型成本高企、中國車企的全方位競爭。蛋糕縮水，工廠成了燙手山芋。

數(shù)字觸目驚心。大眾集團2025年歐洲產(chǎn)能利用率跌破60%，奧斯納布呂克工廠僅30%。Stellantis形勢更為嚴峻——2025年凈虧損223億歐元，歐洲工廠平均利用率46%，閑置產(chǎn)能約350萬輛，閑置虧損每年超數(shù)十億歐元。

更棘手的是工會。歐洲工會力量強勢，直接關(guān)廠代價極大。大眾此前德國關(guān)廠決定，就遭10萬名工人兩輪罷工抵制。

于是，一個曾經(jīng)不可想象的選項擺上桌面：把工廠賣給中國對手。

而這恰是中國車企想要的機會。

2025年，中國品牌已占歐洲市場約9%份額，電動車市場約14%。進入2026年勢頭更猛——4月國產(chǎn)電動汽車在歐洲市占率已從19%升至22%。中國品牌2025年歐洲純電銷量達24.6萬輛，同比增長80.3%。

增長越快，瓶頸越明顯。那就是歐盟的關(guān)稅壁壘。

2024年10月，歐盟對中國電動汽車在10%基礎(chǔ)關(guān)稅上加征最高35.3%反補貼稅，上汽MG等綜合稅率一度達45.3%。即便2026年1月中歐達成“價格承諾”框架共識，仍通過最低進口價格約束定價空間。更深遠的是，歐盟正醞釀本地化含量規(guī)則，法國甚至主張電動車75%零部件需來自歐洲。僅靠出口，路只會越走越窄。

關(guān)稅逼中國車企“走進來”，歐洲車企的困境則打開了門。

收購閑置工廠，比自建優(yōu)勢太大。自建周期3到5年，投資超40億歐元；收購改造舊廠，最快6到12個月投產(chǎn)。成熟產(chǎn)線、熟練工人、供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)、生產(chǎn)資質(zhì)、環(huán)保許可一并到手——業(yè)內(nèi)稱“拎包入住”。更關(guān)鍵的是，本地生產(chǎn)直接繞開關(guān)稅。

歐洲工廠主們也在重新算賬。

大眾CEO Oliver Blume在一季度財報會上坦言：“現(xiàn)有商業(yè)模式已無法創(chuàng)造足夠收益。”大眾一季度營業(yè)利潤下滑14%至25億歐元，美國關(guān)稅預(yù)計再帶來4億歐元損失。對閑置工廠，他直言：引入中國車企合作“也是一條出路”，而“最糟糕、代價最高的就是關(guān)閉一家工廠”。

日產(chǎn)同路。一季度歐盟銷量下滑8.3%，英國桑德蘭工廠利用率僅50%，正尋求第三方合作，據(jù)《金融時報》報道已與奇瑞接洽。

中國新勢力同樣加速。小鵬東北歐負責人公開證實，正與大眾等洽談收購或租賃閑置工廠，其歐洲一季度交付量暴漲179%，代工產(chǎn)能已近飽和。比亞迪也在與Stellantis談判，為匈牙利工廠投產(chǎn)后的擴張儲備產(chǎn)能。

圖片來源：小鵬汽車

這是一場由生存壓力驅(qū)動的、高度務(wù)實的產(chǎn)業(yè)大整合。

一邊是歐洲巨頭為生存甩賣資產(chǎn)，一邊是中國新勢力為擴張接盤產(chǎn)能。西方收縮，東方擴張。全球汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能大置換，正在遠超預(yù)期的速度下上演——一個以中國車企為主角的全球化新階段，已拉開帷幕。

從“掃貨”“合資”到“代工”，路徑各不同

雖然目標一致都是“去歐洲建工廠”，但中國車企的路徑遠非千篇一律。收購閑置工廠、反向合資、借道代工、整合既有資源……不同策略背后，是各家對實力、品牌與風險的清醒盤算。

比亞迪是重資產(chǎn)擴張意愿最強烈的代表。執(zhí)行副總裁李柯公開透露，正與Stellantis等洽談接手意大利等地閑置工廠，且“傾向于獨立運營，因為更容易”。瑪莎拉蒂這類品牌在她眼里“非常有吸引力”。意圖很明確：與匈牙利基地南北呼應(yīng)，快速填補西歐和南歐的產(chǎn)能缺口。

比亞迪歐洲總部大樓；圖片來源：比亞迪

底氣來自銷量。截至今年4月，比亞迪海外月均出口超11萬輛，海外銷量占比已超四成，英國電動車市占率沖上第一。全球9座海外工廠規(guī)劃年產(chǎn)能130萬輛。

但獨資執(zhí)念也在匈牙利撞過墻。想移植中國管理模式，被工會頂了半年，最終妥協(xié)成“中方管技術(shù)，本地管人事”。效率與合規(guī)的平衡，是繞不開的題。

零跑則走了一條“反向合資”的新路。Stellantis向它開放西班牙兩座工廠，馬德里工廠所有權(quán)甚至可能部分轉(zhuǎn)入合資公司零跑國際。這是全球主流車企首次向中國伙伴出讓歐洲工廠所有權(quán)。

薩拉戈薩工廠產(chǎn)能利用率僅五成，雙方在此共線生產(chǎn)零跑B10和一款歐寶純電SUV，后者兩年內(nèi)即從圖紙走向量產(chǎn)，靠的是零跑三電技術(shù)加歐寶底盤與設(shè)計。更深層是供應(yīng)鏈重構(gòu)——聯(lián)合采購壓成本。零跑不出重資產(chǎn)，繞開關(guān)稅，借Stellantis渠道鋪開歐洲、中東和非洲市場。

與零跑的“閃婚”不同，東風和Stellantis是34年合作后的“銀婚升級”。5月20日，雙方在34年合資基礎(chǔ)上簽署備忘錄，探討在法國雷恩工廠本土化生產(chǎn)嵐圖。

圖片來源：Stellantis集團

內(nèi)核雖仍是“中方出技術(shù)產(chǎn)品，歐方出渠道工廠”，但其根基在于神龍公司650萬輛的制造協(xié)同經(jīng)驗和深厚的信任基礎(chǔ)，合作直接穿透到了聯(lián)合研發(fā)與全球車型的“雙向賦能”，深度遠超前者。

并非所有人都重資產(chǎn)下場。小鵬和廣汽選了更輕的代工路線，借力麥格納奧地利格拉茨工廠。這座125年經(jīng)驗、累計生產(chǎn)超400萬輛的柔性工廠，先后下線小鵬G6、G9和廣汽埃安AION V、AION UT，成為兩家試探歐洲的跳板。

邏輯很清晰：自建工廠周期長、投入大，在需求尚不明朗時，用代工把沉沒成本降到最低，快速測試市場水溫。小鵬同時還在和股東大眾汽車接觸，看能否利用后者閑置工廠進一步落子。

吉利的打法更顯老練。它沒有大舉掃貨，而是從福特手里拿下西班牙瓦倫西亞工廠車身總裝線，同時整合哥德堡和法蘭克福的研發(fā)業(yè)務(wù)，成立吉利科技歐洲公司，目標是把中外新車上市時間差壓縮到六個月以內(nèi)。

吉利本就握有沃爾沃、極星、領(lǐng)克等歐洲資產(chǎn)，不需要從零鋪攤子。它的重心是優(yōu)化既有布局，將歐洲打造成軟件定義汽車和電動化平臺的核心研發(fā)樞紐，計劃到2027年將歐洲管理的整車項目數(shù)量翻倍。

長城的故事帶著幾分悲壯。2021年高調(diào)殺入歐洲，銷量卻連年大跌，去年僅售出約3500輛。眼下長城正卷土重來，計劃兩年內(nèi)推10款新車，首款車型提供純電、燃油、混動三種動力。總裁穆峰說，目標2029年前建成一座年產(chǎn)能30萬輛的工廠。

但當中國品牌扎堆涌入，分析師也潑了冷水：玩家太多，差異化很難。

奇瑞更加激進。2023年收購巴塞羅那前日產(chǎn)工廠，目標年產(chǎn)能20萬輛，可高管直言“還不夠”，正物色更多產(chǎn)能。董事長尹同躍傾向利用現(xiàn)有產(chǎn)能和本土合作。旗下Jaecoo與Omoda去年歐洲銷量同比暴增六倍，單月增量一度領(lǐng)跑所有品牌。

MG是歐洲銷量最高的中國品牌，去年注冊量30.7萬輛，同比增長37%，但歐盟綜合關(guān)稅高達45.3%，建廠已是必選項。知情人士稱MG正考慮在西班牙建電動車工廠，因為年銷30萬輛這道建廠門檻，它已經(jīng)跨過了。

從比亞迪的“掃貨”到零跑的“反向合資”，從小鵬的代工試水到吉利的資源整合，中國車企的歐洲落子各不相同。沒有標準答案，但每條路都在回答同一個問題：當全球化遭遇逆風，如何找到屬于自己的生存法則。

“引狼入室”還是歷史翻轉(zhuǎn)

中國車企在歐洲大舉接盤產(chǎn)能，早已不是單純的商業(yè)交易。

它正在撼動一個以歐美日（參數(shù)丨圖片）為中心、運轉(zhuǎn)了一個多世紀的全球汽車權(quán)力結(jié)構(gòu)。這場產(chǎn)能大置換，是“引狼入室”的豪賭，還是一次歷史性的角色翻轉(zhuǎn)？答案遠比表面看起來復(fù)雜。

先說歐洲那邊。這不是趁火打劫，而是雙方在高壓下的理性共謀。

對歐洲車企來說，直接關(guān)廠代價太大。大眾德國關(guān)廠計劃曾引爆十萬人罷工，勞資拉鋸數(shù)月。把閑置工廠賣給或租給中國企業(yè)，能回籠資金、保住就業(yè)、騰出手聚焦核心業(yè)務(wù)。法國彼歐CEO說得很直白：這是明智的選擇，而不是增加產(chǎn)能過剩。

再看中國車企。歐洲制造不只是繞開關(guān)稅，更是品牌鍍金。

即使在今天，“歐洲制造”在消費者心里的分量依然很重。核心部件的原產(chǎn)地、整車的最終組裝地，以及背后的工程調(diào)校血統(tǒng)，都將影響其市場定價權(quán)和接受度。這正是中國車企不惜重金本土化的深層驅(qū)動力。

更深一層，中國帶去的不僅是錢，更是技術(shù)和供應(yīng)鏈。

從大眾到Stellantis，都在承認一個事實：跟中國合作，能更快更省地推出有競爭力的電動車。零跑給技術(shù)架構(gòu)，Stellantis給渠道和制造，兩年就搞出一臺新歐寶純電SUV。東風更進一步，跟Stellantis從聯(lián)合采購、研發(fā)一直打通到銷售，直接把嵐圖送進歐洲。大眾CEO奧博穆也首次確認，要篩中國特供車進歐洲，甚至跟中國伙伴共享本土工廠。

昔日汽車帝國，開始從中國的技術(shù)池里汲取養(yǎng)分。角色開始翻轉(zhuǎn)了。

但硬幣另一面，風險不容小覷。

最大的隱患是保護主義反彈。美銀分析師直接在大眾電話會上喊出“引狼入室”。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會也警告，強制性的本地成分要求如果設(shè)計不好，會反噬競爭力。

還有工會這道隱形高墻。他們對中國資本愛恨交加，想保飯碗，又怕中國式管理。大眾一家工廠的工會代表放話了，合資可以，前提是大眾的標和標準不能丟。比亞迪在匈牙利因為管理模式跟當?shù)毓税肽赇彛@就是活生生的教科書。買廠容易，文化融合太難。

政策也在收緊。歐盟對本地化率的要求越來越高，將來可能不是組裝幾臺車就算歐洲制造了，電池、核心零部件都得本地化。日產(chǎn)在英國桑德蘭有六千員工，產(chǎn)能利用率卻只有一半，被迫裁員。產(chǎn)能過剩不會因為你來了就自動消失。

盡管風險重重，拉長歷史看，這一幕意義深遠。

三十多年前，中國用市場換技術(shù)，求著大眾、通用建合資廠。現(xiàn)在劇本倒過來了。Stellantis向零跑開放西班牙工廠，跟東風謀劃法國合資，大眾考慮共享產(chǎn)能，掌握核心技術(shù)的變成了中國企業(yè)。從以市場換技術(shù)的被動學習者，到以技術(shù)換市場的主動輸出者，甚至開始給巨頭們提供平臺。

出海的深度也完全不同了。吉利整合歐洲工程，廣汽在米蘭設(shè)設(shè)計中心，比亞迪從保時捷挖人，東風跟Stellantis聯(lián)合研發(fā)。這是一整個生態(tài)在向外走，從研發(fā)到售后，不只是幾條組裝線。

對此，中國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，中國企業(yè)的全球化戰(zhàn)略與過去日本汽車工業(yè)的全球化進程趨勢相似，即先從出口國內(nèi)生產(chǎn)開始，最終演變?yōu)榻⒈镜厣a(chǎn)體系。

但似乎不止于此。蓋世汽車研究院資深分析師認為，歐洲汽車業(yè)正經(jīng)歷百年變局，巨頭轉(zhuǎn)型維艱，能源貴，需求搖擺，還被中國全面競爭。歐洲年產(chǎn)量從1600萬輛掉到1140萬輛，跌掉的那460萬輛，有多少會被中國工廠填上？中國品牌在歐洲電動車的份額，從個位數(shù)沖到22%，天花板又在哪？

有一點是確定的：中國車企已經(jīng)嵌進歐洲汽車的肌理，不可逆。

從借道麥格納代工的輕資產(chǎn)試水，到零跑和東風的深度合資，再到比亞迪的獨資擴張，路徑不同，方向一致，那就是把歐洲從出口目的地，變成中國汽車全球化的大本營。

廣汽集團總經(jīng)理馮興亞說過：進歐洲是長期戰(zhàn)略，規(guī)劃份額接近總量的三分之一。

這是一場長跑。收購工廠最多算穿上了跑鞋。品牌、渠道、文化、供應(yīng)鏈，真正的比賽才剛開始。